Mitsubishi i MiEV дал прикурить гитаре

Содержание

Mitsubishi › Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоном

Заявлено, что инициатива привезти в нашу страну исходила не от российской стороны. И не от японской. Это совместный проект Mitsubishi и «Рольфа».

Конгресс-холл в Сколково, месяц назад рукоплескавший президенту Медведеву, теперь хлопал в ладоши директору компании «Рольф». Господин Панков сказал: «Сегодня мы не просто презентуем электромобиль — мы представляем начало новой эры. Через лет многие из вас будут вспоминать этот момент как историческое событие, думая о своей причастности к изменению парадигмы автомобильной индустрии!» Потом он озвучил цену машины, и аудитория сдавленно охнула. Прежде все посмеивались над попыткой сбыть за полтора миллиона, а тут выяснилось, что козявка стоит дороже на целый Логан! И хотя Андрей Панков, как подобает при розыгрыше, широко улыбался, было видно, что он не шутит.

Модерновая бизнес-школа Сколково, вокруг которой однажды возведут из силикона и кремния цитадель российской модернизации, для премьеры Аймиева была инновационно усилена говорящими роботами. Они путались под ногами, расхваливая Mitsubishi притворными механическими голосами. Через роботов вещали спрятанные за ширмой ребята с ноутбуками, тем не менее было смутное ощущение, что хай-тековское будущее наступило. «То, что ещё 10 лет назад казалось фантастикой, становится реальностью», — бравурно прочитал конферансье со шпаргалки, которой служил ему iPad.

На премьере Аймиева трудились восемь роботов производства московской компании «Эрбот». Оборудованный камерой и микрофоном, R.Bot служит глазами, ушами и устами удалённого человека, обеспечивая ему так называемое телеприсутствие, — это главная функция машины. Обслуживание презентаций — второстепенная. Цена робота начинается с 90 000 рублей.

Сколковскую премьеру рольфовцы назвали «презентацией первого серийного электромобиля». Переборщили, конечно, но сделали это на радостях — трудно было не заметить, что глаза сотрудников горят торжественными кострами. Дело в том, что японцы по итогам мая 2020 года признали «Рольф» наиболее успешным дилером: оставив позади Штаты, наша страна стала рынком № 1 по объёму продаж автомобилей Mitsubishi во Вселенной. Стало быть, пришествие Аймиева можно считать поощрительным призом. Именно само пришествие экзота, а не электромобиль — этот оценён в баснословные 1 799 000 рублей. Прямо как в той шутке: «Сколково?» — «Столково!»

Сертификация завершилась только в апреле, и Аймиевов в нашей стране пока немного. На снимке оба. Один серый, другой белый. У второго ещё нет российских номеров.

«У России благодаря тому уникальному положению, которое мы занимаем в мире Mitsubishi, есть возможность развиваться наравне с европейскими странами», — заявил господин Панков. Иными словами, покупатели таких гиппопотамов, как Pajero, L200 и Outlander XL, нечаянно проложили дорогу в Россию взыскательной пиявке. Кстати, «наравне» означает шанс приобщиться к машинке, которая в Европе продаётся с 2009 года. Она действительно считается первым массовым электромобилем на планете. В годах продано 11 тысяч экземпляров, план на 18 000 штук.

Единственное, по словам рольфовцев, принципиальное отличие Аймиева российской спецификации — на каждый электрокар будут ставить дополнительную навигационную систему, которая включает данные по зарядной инфраструктуре региона, где машина эксплуатируется. Как выглядит эта допсистема, журналистам не показали.

расшифровывается как инновационный электромобиль Mitsubishi. Компания шла к нему 40 лет, понимая под электрокарами практичное решение на будущее, когда закончится нефть, нестерпимо ухудшится экология и глобально потеплеет. При всём уважении к японским разработчикам, далёк от совершенства — он чрезмерно отличается от нормального автомобиля, чересчур игрушечен и перегружает экологией. Однако лучше и новее у Mitsubishi пока ничего нет.

Между тем господин Панков не зря называет Аймиев «первым спутником в космосе». По идее, в среднесрочной перспективе за пионером придут ещё восемь электромобилей Mitsubishi, фактически полный модельный ряд. И хотя эти машины ещё не запущены в производство, в «Рольфе» уже обещают активно продвигать их в нашей стране. «К тому моменту психология владения автомобилем должна стать другой, более близкой к „употреблению“ ноутбука и мобильного телефона, — рассуждает Панков. — Я даже думаю, что покупателей электрокаров правильнее будет называть пользователями или абонентами».

Любимый пример Андрея Панкова (на фото) — холодная Норвегия, по которой Аймиев снуёт без проблем и ограничений на морозе. Норвегия, оказывается, лидирует в мире по количеству электромобилей на душу населения: только в первом квартале этого года норвежцы купили 550 «миявок». В стране 2400 зарядных станций, и число их растёт.

Концепция Аймиева — экологичный, экономичный, комфортный. «Для рядового пользователя выглядит исключительно просто. Это автомобиль с четырёхместным салоном, багажным отсеком, батареей и электродвигателем. Всё! Больше владелец не должен знать ничего. Когда вы пользуетесь айфоном, вам не нужно понимать и разбираться, что происходит внутри. Аймиев сделан с таким же расчётом», — говорит глава «Рольфа». Аналогия iPhone» по душе не только ему, но и другим партнёрам по электромобильному проекту.

Директор Панков вообще уверен, что ситуация с первыми электромобилями в России один в один похожа на историю сотовых телефонов. Дескать, в своё время мобильник тоже был редким устройством с заоблачной ценой, и оглянитесь сейчас — ребёнок в песочнице роет яму Моторолой.

прошёл омологационные тесты на Дмитровском полигоне. По результатам этих испытаний и после изучения опыта Норвегии выяснилось, что в доводке электрокара для наших условий необходимости нет.

«Мы начинаем ограниченные тестовые продажи европейской версии Аймиева. На первом этапе реализация будет проходить под нашим специальным контролем — прежде всего в Москве, возможно, в Петербурге, плюс не исключены локальные проекты в регионах. По результатам пробных продаж (вероятно, в следующем году) мы будем распространять электромобили по всей дилерской сети», — объявил директор «Рольфа», напомнив о 101 партнёре компании в 73 городах страны.

В настоящее время машинка имеет статус пробника. Он необходим, чтобы понять, как электромобили ведут себя в российских условиях и что можно в них улучшить. Параллельно Панков со товарищи будут готовить общественное сознание к тому, что электрокар — это не страшное и непонятное, а более простая и удобная вещь, чем обычный бензиновый автомобиль.

Тяговая аккумуляторная батарея — самое дорогое в Аймиеве. Её цена составляет 50% стоимости всего электромобиля. В течение 10 лет аккумулятор должен сохранять 80% ёмкости. Отдельно батареи пока не продаются.

Доложить о создании инфраструктуры для электрокаров взялись новоявленные партнёры Mitsubishi и «Рольфа» — московские энергетические компании «МОЭСК» и «Мосэнергосбыт». Без них обрусение Аймиева попросту невозможно, и они продемонстрировали осведомлённость вкупе с энтузиазмом. Кажется, российские энергетики взаправду поверили, что деньги, спускаемые нынче на бензин, рекой потекут на оплату счетов за электричество, а автомобили на батарейках решат застарелые проблемы отрасли.

Уверенности российским энергетикам добавляет масса зарубежных примеров — крупные электропровайдеры типа итальянской Enel, французской EDF и американской PG&E уже кинулись в перспективный омут и неплохо держатся на плаву. Наши сетевики и сбытчики не без оснований считают, что они ничем не хуже. Даром что монополисты.

  • У Аймиева две «заправочные горловины». Та, что с левого борта, предназначена для быстрой зарядки от самой мощной станции, что видно по непростому разъёму. С правого бока — вход для бытового зарядного устройства.
  • «Горловины» открываются из салона двумя независимыми рычажками. Один находится на левом краю приборной панели, другой под водительским креслом.

«Зарядка электромобилей — это целиком и полностью наша компетенция, потому что практически всё электричество, которое есть в Москве и области, проходит по нашим сетям», — охарактеризовал компанию «МОЭСК» руководитель её электротранспортного проекта Денис Цыпулев.

«Вся электроэнергия, которая есть в Москве и Московской области, продаётся вам именно „Мосэнергосбытом“. Мы крупнейшая энергосбытовая компания в России и по объёмам продаж, и по выручке, и по клиентской базе», — сообщил мосэнергосбытовец Сергей Кюрегян. Он добавил, что платить за зарядку электромобилей владельцы будут точно так же, как за разговоры по мобильнику.

  • По сути зарядная станция второго типа (на фото) представляет собой розетку, надёжно закрытую от вандалов крышкой. Открыть её можно либо карточкой с RFID-чипом, либо по SMS, либо как-то ещё. Кабель ездит в машине, в комплект станции он не входит.
  • Предполагается, что ближайшую зарядку можно будет найти с мобильника через Интернет, авторизоваться на ней и забронировать на несколько часов. Оставив машину на станции, владелец сможет удалённо мониторить процесс зарядки, получать всю отчётность, проверять и пополнять счёт и так далее.

Энергетики не стали юлить и открыто назвали выгоды, которые намерены извлечь из внедрения электромобилей в России. Прежде всего, по их словам, это дозагрузка распределительных электросетей. Пики нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы, тогда как дневное и ночное время — это глубокие провалы. Скачки туда-сюда негативно сказываются на оборудовании, чреваты авариями и заставляют строить мощности с запасом. А зарядка электромобилей, говорят, имеет потенциал для выравнивания графика нагрузки за счёт вытягивания провалов до уровня пиков.

Причём вытягивание это при массовости электрокаров может иметь взрывной характер. Американцы из PG&E на пару с Ниссаном подсчитали, что ночная зарядка машины сопоставима со средним потреблением домохозяйства днём — стало быть, речь идёт о двукратном увеличении продаж электроэнергии! Это называется активным участием в развитии нового глобального рынка товаров и услуг, целой отраслью с новыми рабочими местами. И пусть электричество ночью стоит в четыре раза дешевле, всё равно — ради увеличения полезного отпуска сети можно не только разрубить Аймиев узел и разгрести Аймиевы конюшни, но и пойти на более рискованное дело.

Синяя кривая, которая будто бы очерчивает силуэт двугорбого верблюда, показывает утренний (с 7 часов) и вечерний (до пики потребления. Жёлтая кривая, образующаяся благодаря электрокарам, — сладкий сон энергетиков.

А ведь выравнивание графика и рост продаж — это ещё не всё. Приплюсуем сюда снижение неучтённого потребления (электричество для зарядки нужно ещё научиться воровать), актуальный нынче имидж экологически ответственной компании, гипотетическое использование электрокаров как элемента «умных сетей» Smart Grid для распределённой системы хранения энергии, зарядку машин от солнца и ветра, а также банальное сокращение затрат на собственный автопарк (топливо, ГСМ, техобслуживание).

«Рольф» и «МОЭСК» провели так называемые модельные расчёты. У них получилось, что затраты на 1 км пробега обычной машины (при цене бензина 28 рублей за литр) составляют 2,3 рубля. Тогда как проедет ту же тысячу метров за 58 копеек (при тарифе 3,8 руб. за 1 Само собой, когда в цену зарядки войдёт сбор в пользу инфраструктуры, разница перестанет быть четырёхкратной, но бензин всё же будет в разы дороже.

Затраты на «заправку» в сравнении с традиционным автомобилем
При использовании ДВС
Пробег в год, км 25 000
Стоимость АИ-95 за 1 л, рубли 25
Расход топлива, л/100 км 10
Итого затраты в год, рубли 62 500
При использовании электродвигателя
Пробег в год, км 25 000
Стоимость 1 кВт•ч*, рубли в среднем 1,66
ночью 0,67
днём 2,66
Расход на 150 км кВт•ч 20,25
рубли 33,61
кВт/км 0,135
Итого затраты в год, рубли 5600
* Тариф для Москвы

  • Для сравнения столкнули с бензиновым Кольтом, заложив в схему не паспортный а, видимо, реальный расход топлива. По примерным подсчётам, электромобиль оказался экономичнее в 11 раз с лишним. Со всеми наценками, объяснимыми развитием и амортизацией инфраструктуры, разница будет меньше, но всё равно впечатляющей.
  • Первое ТО у Аймиева — 20 тысяч километров. Гарантия на машину — 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет. Ориентировочная стоимость «полного бака» Аймиева (без учёта девелоперских надбавок) — от 100 до 120 рублей.

Кстати, электромобилизацию России наши энергетики готовы начать с себя — они очень надеются примерно через год заняться пересадкой сотрудников на батареечные гринкары. Очевидно, продавцам электромашинок на роду написано пойти навстречу похвальному начинанию. Соответственно, и зарядные станции появятся в первую очередь на собственных объектах энергокомпаний — партнёров по проекту «МОЭСК EV».

На премьере Аймиева даже объявили, что процесс пошёл. Господин Цыпулев сообщил об открытии первой зарядки в России — её будто бы установили 8 июня на закрытой территории «Московских кабельных сетей» в центре на улице Садовнической. Правда, на поверку оказалось, что станции там уже нет, но это и понятно. Видать, убрали от греха подальше — зачем нужна эта зарядка, если во всей Российской Федерации электромобиль Mitsubishi сегодня представлен в количестве двух экземпляров?

  • Стоимость зарядных станций в России пока не определена, но порядок цен прикинуть можно. Первый тип — это сотни евро, второй вид (на фото слева) — около 5 тысяч евро, третий тип — тысяч евро.
  • На снимке справа — то самое устройство, которое заряжает от обычной розетки. По размеру и виду оно сильно смахивает на удлинитель типа «пилот».

Выбранные для России зарядные устройства называются rEVolta Plug’ n’ Drive. Аймиеву предусмотрены три типа станций, отличающихся по мощности и скорости работы. Первый тип — бытовой, в нём около 4,5 кВт, эквивалент двух с половиной электрических чайников, он заряжает машину от обычной розетки на 220 вольт за Второй вид — трёхфазные станции-столбики на 32 ампера, жадные, как 12 чайников, и «заправляющие» в течение Третий тип — быстрая зарядка постоянного тока, её дикая мощность в 50 кВт эквивалентна 28 чайникам, поэтому батарея электромобиля наполняется за 30 минут.

«Бывает, когда в квартире включается один электрочайник, лампочки тускнеют. Если мощных станций будет много, это уже серьёзная перегрузка для всей сети. Хаотичное развитие инфраструктуры грозит катастрофой, — предупреждает Денис Цыпулев из „МОЭСК“. — Поэтому мы настаиваем на том, что в Москве должна быть сформирована единая централизованная сеть зарядных станций. У неё может быть несколько операторов, несколько владельцев, но управлять этим хозяйством должен кто-то один. И такой фигурой мы, безусловно, видим „МОЭСК“, потому что это её задача — обеспечить надёжное электроснабжение Московского региона».

В идеале москвичи хотят разработать отечественные зарядные станции, которые будут лучше и дешевле зарубежных аналогов, а также создать программное обеспечение для управления их сетью. Но это мечты, а реальную ситуацию туманно обрисовал Сергей Кюрегян из «Мосэнергосбыта»: «Мы близки к тому, чтобы в течение нескольких месяцев поставить совместно со всеми партнёрами первую зарядную станцию общественного пользования в дилерском центре. Скорее всего, это будет „Рольф-Юг“».

Под капотом Аймиева двигателя нет. Вторая по дороговизне составляющая машинки — «построенный по космическим технологиям» электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) — прячется сзади. В подкапотном пространстве расположены ёмкость для омывайки, дополнительная маленькая батарея и другие важные мелочи.

По примерным подсчётам, когда Москва и Подмосковье масштабно освоят электрокары, они будут нуждаться в 30 тысячах зарядных станций всех типов. Их место — на многоуровневых и подземных паркингах (в частности при торгово-развлекательных комплексах), на существующих АЗС (вопрос пока требует проработки и изучения) и в частных домовладениях. Правда, долгосрочную программу «электрического будущего Москвы» начнут прорабатывать лишь через год, и то — при благоприятном исходе пилотного проекта. На сегодняшний день планы более чем скромные.

«МОЭСК» до конца 2020 года рассчитывает построить 28 станций. 15 первого типа, 10 второго и три быстрые зарядки. Для тестирования мини-сети будут использовать девять электромобилей: троицу легковушек (естественно, а также три микроавтобуса и столько же грузопассажирских фургонов неизвестных марок и моделей (официально такие в России пока не продаются).

По словам Дениса Цыпулева (на фото), по поводу мест дислокации первых 28 зарядных станций идут активные дебаты. Карту размещения предполагают обнародовать в июле.

Планы «Мосэнергосбыта» ещё умереннее. В них заложен осторожный расчёт на то, что в ближайшие пару лет число электромобилей в Москве достигнет тысячи. Тогда компания установит на паркингах зарядки второго типа: единиц в 2020 году и станции к Кроме того, сдержанная стратегия предусматривает установку бытовых станций у покупателей машин «с проведением необходимых электромонтажных работ» (2020 год — 350 зарядок, 600 штук). Отдельный пункт программы «Мосэнергосбыта» — популяризация электромобилей в Московском регионе. Подробностей кампании господин Кюрегян не представил, так что можно дать волю фантазии.

Например, в странах, где электрокары пользуются господдержкой, популяризация идёт сама собой. Владельцы гринкаров помимо льгот и субсидий получают так называемое немонетарное стимулирование. Им разрешено ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно въезжать в платный центр города, безвозмездно парковаться на платных стоянках и задаром ездить по платным дорогам. Да и сами электромобили там вдвое дешевле. Если бы в России не взимали 18% НДС, 20% пошлин и других сборов, стоил бы у нас как минимум на два Логана меньше.

Продажи в странах Европы 2020 (I квартал)
Германия 640
Норвегия 552
Австрия 228
Великобритания 200
Швейцария 190
Дания 135
Франция 102
Швеция 87
Нидерланды 46
Италия 40
Польша 40
Португалия 25
Испания 25
Другие 18
Бельгия 11
Ирландия 2
Итого 2341

  • В Европе по количеству купленных «миявок» в первом квартале нынешнего года лидирует Германия. Продажи электрокара у немцев начались в декабре а цена Аймиева составляет 34 990 евро (более 1 400 000 рублей).
  • Продажи в той или иной стране напрямую зависят от уровня господдержки и, соответственно, наличия преференций для владельцев электротранспорта. А что же у нас? Глава «Рольфа» отвечает: «Безусловно, мы будем работать с государственными органами, обсуждать вопрос поддержки, и я надеюсь, Россия в этом плане не будет отставать от других цивилизованных стран».

«Одно из препятствий для электромобиля в России — это психология людей, страх остаться с пустым аккумулятором. Тем временем все мы имеем мобильные телефоны, следим за состоянием их батарей и каждый вечер ставим аппараты на зарядку. Так вот, с эксплуатацией электромобиля всё то же самое, — заявил в своей в заключительной речи директор Панков. — Да, сейчас первый электромобиль, который мы здесь предлагаем, кажется необычным, странным, может быть, даже слегка пугающим. Но запомните мои слова — через несколько лет вы вспомните это историческое событие». Свидетели Аймиевы похлопали и энергично потянулись на выход, чтобы первыми попасть на тест-драйв «миявки», которую назавтра окрестят «машиной для миллионеров».

  • Даже старожилы не припомнят такого «тест-драйва». На всю многочисленную прессу была одна машина. Каждому журналисту полагалось сделать один кружочек вокруг здания, и чтобы хоть что-то почувствовать, корреспонденты набивались в салон пассажирами.
  • Из-за особенностей «трассы» пришлось ездить с постоянно повёрнутым влево рулём со скоростью до 60 Когда по кружку проехали все, «тест-драйв» начался сначала. Итого вышло по два проезда на человека. Skolkovoring!

По окончании презентации из конгресс-холла пошёл столь разношёрстный людской поток, что несведущий наблюдатель ни за что не догадался бы — какая сила могла собрать всех этих антиподов в одном зале. На премьеру Аймиева журналистами приехали дедушки и дети, редакторы бизнес-журналов и независимые блогеры, ведущие крохотных рубрик глянца и пресс-секретари каких-то департаментов, люди из научных изданий и вообще непонятно кто.

Подцепив деликатесное канапе, пышная дама с телевидения сказала, что за такие деньги можно взять BMW третьей серии, а если купить «единичку», то ещё и останется. В это время двое мужчин в дорогих костюмах вполголоса говорили о том, что на Петербургском международном экономическом форуме покажут топовым чиновникам и самому министру транспорта РФ.

  • Казалось бы, машинка — экологичнее некуда. Купил её человек, и с защитой окружающей среды он в расчёте. Но не было — над спидометром свила гнездо ядовито-зелёная шкала «экометра».
  • Другая странность — с обоих краёв приборной панели, под дефлекторами обдува, выдвигаются странные держатели для квадратных бутылок. Перчаточный ящик оказался на удивление просторным. Кстати, коврик под ногами тоже экологичный — он сделан из бамбукового волокна.
  • Крутилки-нажималки в японской версии крупнее и в ряд выстроены горизонтально. В европейской модификации они установлены «светофором», и их блок с простецкими дефлекторами выглядит несерьёзно — как дешёвый тепловентилятор. Это только один из примеров игрушечности Аймиева.

В это время на улице за руль Аймиева радостно садился зампред правительства Ставропольского края Георгий Ефремов, активно заинтересованный в закупке гринкаров для городов-курортов. В это же время атакуемый почемучками Андрей Панков признавался, что уже есть первые клиенты, готовые приобрести электрокары, есть конкретные запросы из разных регионов России, есть крупные заказчики, готовые обсуждать закупку большого количества машин, и есть заданные японцами весьма ограниченные квоты.

Судя по европейскому опыту, обычно люди покупают как вторую машину в семью. Что будет в России, покажет исследование клиентов, которое «Рольф» намерен запустить вместе с тестовыми продажами.

Первая партия электромобилей для России уже пошла в производство и будет готова в июле. Из Японии электромобили прибудут, вероятнее всего, осенью. Но пожелай заказчик получить машины раньше, их можно будет перехватить у европейских дилеров. «Если хочет приобрести электромобили уже сейчас, мы готовы вести переговоры, — сказал директор „Рольфа“ и в сотый раз за день упомянул телефон. — Звоните в офис».

За кадром

Виновника торжества на премьере чествовали донельзя инновационно. Фирменный знак Аймиева бросался в глаза с брюха роботов и ниспадал струями на водяном экране. Тем временем сам электромобиль ломал зрителям глаза с «переливных» постеров и сломя голову носился по гигантской видеостене. Перед экраном стояли сколковские красные диванчики, которые по невероятному совпадению выглядят как трилистник Mitsubishi.

Нависающие мозаичные громадины на шайбе школьного здания Сколково очень эффектны. Вокруг снуют раскосые гастарбайтеры, такие же неинновационные, как и везде. Это уборщики, садовники и строители. Даже школу, и ту ещё недостроили, а признаков будущей «долины» пока совсем не видать.

В школе Сколково обитают переполошившие Пермь «красные человечки», созданные питерской арт-группой Pprofessors. Фигуры привезли сюда на выставку «Они идут», которая прошла с 23 февраля по 31 марта, то есть цирк уехал, а клоуны остались. Идея «красных человечков» — скульптура как конструктор: каждая фигура состоит из 13 деревянных модулей, которые можно комбинировать в зависимости от задачи или среды. Цель — привнести энергичную цветовую ноту в безрадостный пейзаж или интерьер.

На первом этаже в холле стоит огромное яблоко, испещрённое легкомысленными рисунками и чьими-то автографами. «Яблоко знаний» является символом Сколково, потому что оно падало на голову Ньютона. Компания Apple как бы ни при чём. Впрочем, встретить Стива Джобса тут можно запросто.

Уведомления

Теперь в комментариях есть смайлики:)

Все новости теперь с картинками

Е1.RU перешел на новый дизайн

Все новости

Вместо того, чтобы ровно уложить плитку в центре Екатеринбурга, рабочие спилили выступающие части

Строители сквера за Оперным выплатили 2,8 миллиона за то, что повредили стволы 12 деревьев

Столбик забора прошел через лобовое стекло: в Екатеринбурге парни на Toyota протаранили забор

Свердловчанка, которая произвела фурор на «Голосе», победила на этапе поединков и прошла дальше

«Не могут запустить котельную»: у жителей Лечебного в домах пропало отопление

Юмашев рассказал, как Ельцин выбрал Путина своим преемником: интервью с Познером в 5 цитатах

На уральской премьере «Нашей Аллы» поддержали Серебренникова, которого судят за кражу 133 миллионов

196 миллионов рублей выделят на диагностику рака в Екатеринбурге

«Получают зарплату и ни черта не делают»: общественник разнес благоустройство Екатеринбурга

Серебренников пропустил премьеру своего спектакля о Пугачевой в Екатеринбурге из-за судов и работы

ВИЗ, Заречный, Уралмаш или центр? Выбираем, где будет лучшая зона для прогулок

Успеть до 1 июля: уральские автоинспекторы напомнили, как менять права

Жалеет ли Ельцин, что выбрал Путина? Онлайн с разговора Владимира Познера и зятя экс-президента

Уральцы зажгут под хиты 1980-х в Москве

«Теперь хотят электросамокаты»: всероссийский Дед Мороз рассказал, что чаще всего просят дети

Хлопок, перепугавший жителей Белоярки, случился на подстанции РЖД

Переплюнули фотомодель? Топ самых смешных задержаний уральских преступников

На Урале создали тореадора из камней, которых уже нет в природе. Его стоимость — 5 млн долларов

Электричество пропало у 6900 человек: энергетики рассказали, что произошло в Белоярском районе

РФС определил хозяина поля в матче Кубка России «Урал» — «Шинник»

Разрушительный ремонт: компания, разобравшая на кирпичики часть усадьбы на Декабристов, ответит в суде

Возвращают к полноценной жизни: в Екатеринбурге открылся новый реабилитационный центр

«Вибрация чувствовалась по земле»: в Белоярском районе прогремел взрыв и отключилось электричество

Владимир Путин ответит на самые странные вопросы журналистов в декабре

30 миллионов рублей в Кольцово украли у компании киргизов

Кому новогоднее чудо? Ведущие 4-го канала устроили праздничную фотосессию животным, которые ищут дом

«Сидела в машине и хотела покончить с собой»: женщина, дважды переехавшая людей в Белоярском, — о ДТП

В УрФУ ответили главе онкоцентра, заявившему о проблемах с запуском их установки для борьбы с раком

Маленький, но гордый: на Уралмаше окружили высотками частный дом, жильцы которого отказались съезжать

Толпа екатеринбуржцев штурмом взяла магазин, где начали продавать коллекцию дизайнера Louis Vuitton

Несколько раз выстрелили и забрали 30 миллионов: ограбление около Кольцово попало на видео

Хранила в нижнем белье: у девушки, которая мечтала стать моделью, нашли 13 свертков с наркотиками

«Смотрю на морковку и не знаю, что это». На Урале врачи спасли женщину после инсульта

«Ждали суровых бородатых мужиков»: что увидели уральские студенты в цехах металлургического завода

Похищенные около Кольцово 30 миллионов принадлежали бизнесмену, торгующему одеждой

В Екатеринбурге кусок промышленной земли продают под строительство пяти домов до 25 этажей

Мужчину, у которого грабители отобрали 30 миллионов возле Кольцово, выписали из больницы

Дома и больницы замерзают из-за аварий: прокуратура пришла к руководству ЕТК с проверкой

Двухэтажка на Титова превратилась в груду камней: на Вторчермете начали освобождать землю под высотки

«Батарейка на колёсах за миллион»: тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-Miev

Журналисты E1.RU прокатились на первом в Екатеринбурге серийном электромобиле и посчитали все затраты на него.

Тест-команда E1.RU может считать себя специалистами по электромобилям. Несколько месяцев назад журналисты прокатились на первом в Екатеринбурге электросуперкаре Tesla S, а теперь проехались на первом серийном электроавто – Mitsubishi i-Miev.

Тестируемый автомобиль – 2020 года выпуска. Он выставлен на продажу в одном из автосалонов Екатеринбурга. Пробег – 400 км. Сейчас по городу ездит лишь одна такая машина, которая принадлежит ОАО «Екатеринбургская электросетевая компания», а молодой человек Дмитрий является водителем электромобиля. Он также поделился своим опытом двухгодичного управления «батарейки на колёсах».

Сразу отметим, автомобиль презентовали в салоне перед тест-драйвом как необычный с точки зрения динамики. Так и оказалось: едет он не совсем так, как обычная машина. Как минимум, из-за того, что есть электромотор с возможностью включения звука имитации работы двигателя. На старте тест-драйва из-за этого возникла необычная ситуация: когда на машине мы сдавали назад, то вынуждены были ждать мужчину, переходящего дорогу. Он минуту стоял у дороги, пока не заметил нашу машину и не отошёл – не слышал её.

Автомобиль был представлен на проходившем недавно Иннопроме и привлёк довольно активное внимание посетителей. Про машину они знали действительно немного, а один из мужчин даже сказал: «Ну наконец-то выпустили этот ё-мобиль». По смеху толпы он понял, что ошибся.

Корреспонденты Е1.RU захотели самостоятельно понять, что это за авто и в чём его плюсы и минусы. Вот что удалось увидеть и оценить за два часа поездки по Екатеринбургу на электрокаре.

На зарядку – становись!

Машину, как вы понимаете, не нужно заправлять, а только заряжать от обыкновенной розетки. Нам она досталась полностью заряженной, и за два часа езды мы израсходовали лишь 20% батареи.

Заряжать лучше не с утра, а ночью. Процесс этот долгий, нудный, но необходимый. Заряжается Mitsubishi примерно 6-8 часов от обычной розетки 220v. Если делать это в дневное время, то затраты на потребление электроэнергии будут, само собой, выше, чем в ночное. Сама зарядка сделана по евро и американскому стандарту, так что заряжать можно, в принципе, от любой розетки. Хотя стоит отметить, провод короткий.

– Я на ночь ставлю в рабочий гараж её на зарядку, а с утра работаю на ней. Заряжаю её так же, как сотовый телефон. Литий-ионная батарея в ней в полном порядке. Срок службы, по мануалу – 10 лет. За 2 года я никаких изменений не видел, – говорит Дмитрий.

Экология – это бесценно

За это никаких денег не жалко. Даже миллиона. Именно столько стоит i-Miev. Ни больше ни меньше. Вам это кажется дорого за маленькую машинку в 67 лошадиных сил? Так знайте: ещё недавно она стоила в два раза дороже.

– С января 2020 года в России был отменён налоговый сбор на ввоз электромобилей. Её покупали в «ЕЭСК» за 1,8 млн рублей 2 года назад, – рассказал Дмитрий.

Однако и миллион за i-Miev – это всё-таки пока дороговато. По ощущениям. С другой стороны, приобретая электромобиль, вы как будто от всех автомобилистов отпрыгиваете на большой технологический шаг вперёд. Эта машина хорошо подойдёт для дам, которые заботятся о модной нынче защите окружающей среды, не планируют ездить сверхбыстро и хотят показать свою сопричастность техническому прогрессу. С мужчинами сложнее: всё-таки машина маленькая и… не мужская какая-то. Откуда цена в миллион? По сути, большая часть этой суммы – это стоимость литий-ионной батареи, самой дорогой части электромобиля.

Ещё один плюс – это экономия на бензине. С учётом, что электричество тоже стоит каких-то денег, то в среднем эта машина обходится дешевле обычной бензиновой в 6 раз. Если заряжать по ночным тарифам электроэнергии – то в 10 раз. Допустим, вы тратите на бензин 4 000 рублей в месяц и ездите на автомобиле в 120 л.с. Итого – 48 тысяч рублей. А ещё и транспортный налог. Затраты на электромобиль (с учётом, что заряжаем по ночам) – около 5 тысяч в год. Кроме того, вам не нужно будет раз в 10-15 тысяч километров менять масло в двигателе. Три года эксплуатации электромобиля – это выгода порядка 150-160 тысяч рублей минимум.

– В Москве цикл зарядки такого автомобиля за полчаса стоит 22 рубля – это 100 км. Расход бензина – примерно 320 рублей на 100 км в среднем. Вот вам и разница, – посчитал Дмитрий.

Гарантийное обслуживание и безопасность

В принципе, оно ничем особо не отличается от любого стандартного сервисного обслуживания в автосалонах – это касается всего, включая батареи. На них, к слову, гарантия 5 лет. Потребление различных технических жидкостей в автомобиле сведено к нулю, это упрощает эксплуатацию. Что касается подвески и кузова, то для них гарантийный ремонт и обслуживание осуществляются так же, как и для других автомобилей.

– ТО простейшее – меняется только фильтр салона, – отмечает водитель первой серийной электромашины в городе. – Для электромобиля не предусмотрено обслуживание двигателя за весь срок эксплуатации. Ни на 10, ни на 20 тысячах километров ни дальше до конца вашей эксплуатации автомобиля.

Дмитрий отмечает, что автомобиль с точки зрения электричества абсолютно безопасен.

– Током вас не ударит. Да и при аварии гореть нечему. Но если столкнётесь в лобовую, то тут, увы, ничего от вас не останется, – считает Дмитрий.

К слову, в авто есть 7 подушек и кузов с запрограммированными зонами деформации.

По-другому она идёт. Разгоняется без рывков (только крутящий момент), едет абсолютно бесшумно. Несмотря на слабенький, по сути, двигатель, Mitsubishi i-Miev разгоняется до 60-70 км/ч абсолютно на равных с BMW (проверено на перекрёстке, остальные – отстали). Внутри i-MiEV стоит высокопроизводительный, но компактный и лёгкий электродвигатель с оптимизированным фазным ротором и магнитом с редкоземельным металлом неодимом. Сила его магнитного поля значительно превосходит силу магнитного поля ферритовых магнитов. Именно это делает двигатель электромобиля компактным и производительным. Максимальная частота вращения электромотора i-Miev составляет 8500 об/мин, он развивает 49 кВт мощности при 2500-8000 об/мин.

Когда машинка тормозит, электромотор развивает тормозной крутящий момент, в результате чего задействуется функция рекуперативного торможения. В этой ситуации электромотор превращается в генератор, вырабатывая электроэнергию, которая накапливается тяговой аккумуляторной батареей.

– Небольшой прикол: инспекторы ГИБДД измерили мощность в лошадиных силах и написали 67 л.с. Она очень динамичная – делаю «больших и чёрных». Я разгонял её до 120 км/ч. На скорости 100 км/ч она катастрофически не любит боковой ветер – её реально сдувает. Это концепция самого кузова. По подвеске могу сказать: японцы взяли концепт Mitsubishi I и добавили электропривод и батареи. У меня нареканий не было, машинка идёт плавно. Ускорение без рывка – это шикарно. Коробка передач отсутствует напрочь. Она набирает скорость великолепно, ездить прикольно. Делаю на перекрёстке Toyota Rav 4, при этом у меня трое пассажиров, – рассказывает рулевой i-Miev.

Особенности национальной подзарядки

Оказалось, что в Екатеринбурге существует на данный момент единственная специализированная зарядная станция для электрокаров – возле БЦ «Президент» на улице Бориса Ельцина. Сами понимаете, ездить туда каждый раз – не комильфо. Она единственная во всём УрФО. У нас зарядиться не получилось вообще: сказали, что нужна специальная карта.

– У меня есть эта карточка, выглядит так же, как заправочная. На расчётный счёт вы должны положить определённое количество денег, а потом поднести карту к считывающему устройству, после чего с расчётного счёта снимаются деньги. Чтобы получить эту карту, нужно в «ЕЭСК» обращаться. Я не знаю, сколько это стоит. Это, по сути, пилотный проект. Я сотрудник компании, и машина – собственность компании, – пояснил Дмитрий. – Что касается зарядки, я могу выставить цикл самостоятельно от 1 до 30 минут. За полчаса на экспресс-зарядке она зарядится только до 80%, чтобы не убить аккумулятор. Если от обычной розетки будете заряжать – это около 8 часов. Требование для розетки – элементарное заземление.

– В настоящее время зарядная станция находится в процессе тестирования: используется для зарядки пока единственного постоянно эксплуатируемого в Екатеринбурге электромобиля, который использует ОАО «ЕЭСК», – пояснили в самой компании, установившей зарядную станцию. – В последующем, с распространением в городе электротранспорта, компания планирует построение сети зарядных станций, которые будут оснащены системами учёта отпущенной электроэнергии и оплаты услуги по зарядке, чтобы любой владелец электрокара, велосипеда или сегвея мог зарядить своё транспортное средство. Подобных карточек, о которых говорит Дмитрий, в пользовании пока нет. В «ЕЭСК» можно обратиться, чтобы в тестовом режиме зарядить электротранспорт, компания продемонстрирует использование «зарядки», но всё, что касается системы оплаты, это в стадии разработки

Также в «ЕЭСК» рассказали, как будет устроена оплата.

– Компания планирует реализовать биллинговую систему оплаты для заправки электротранспорта. Данная система в настоящее время прорабатывается как с технической, так и с юридической стороны, поскольку сетевая компания не имеет права продавать электрическую энергию, – сказали в пресс-службе компании.

Эргономичный дизайн и холодные зимы

Внешне автомобиль элегантен и приятен. Из категории микроавтомобилей этот – один из самых симпатичных и продуманных с точки зрения дизайна. При взгляде на него абсолютно не возникает ощущения, что это «бешеная табуретка» (не путать с «электрическим стулом»). Поначалу кажется, что он из-за относительно небольшого расстояния между левыми и правыми колёсами должен быть неустойчив на дороге, но на практике это не так.

Салон очень эргономичный, и при внешней малогабаритности остаётся вместительным и просторным. Даже при том, что двигатель располагается под багажным отсеком, это никак не отражается на его функциональности.

– Один из минусов – ёмкость аккумулятора при низких температурах зимой падает. Это сокращает общий пробег от зарядки до зарядки. В среднем от зарядки до зарядки – 100 км. Я зимой в -34С проехал от Бориса Ельцина до Московской-Радищева и обратно – половины аккумулятора нет. Отопитель очень сильно выедает батарейку, поэтому очень сильно сокращается пробег. Кондиционер съедает раза в три меньше, – делится опытом наш эксперт.

В сухом остатке

Общий итог E1.RU: для города – это идеальное, немного дороговатое авто: денег не просит, места занимает мало, паркуется легко, воздух не загрязняет, обслуживается легко, да и никто не угонит. Подобная машина – это очевидно городской вариант. Запаса батареи хватает на 100-150 км летом и 80-100 км зимой. По трассам особо не наездишься. Ехать куда-то, к примеру, в Челябинск, чревато – заряжать на трассе 6-8 часов? Мало кто на это согласится.

Мнение Дмитрия: если бы она стоила до 500 тысяч рублей, то это был бы отличный вариант.

Е1.RU благодарит сеть автоцентров «Оками» за предоставленный автомобиль.

ФОТОГАЛЕРЕЯ: Тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-MiEV

Mitsubishi ASX Клуб

Форум клуба владельцев Mitsubishi ASX

Электромобиль Mitsubishi i-MiEV

Электромобиль Mitsubishi i-MiEV

Сообщение 36VRN » 22 июн 2020, 13:36

Электромобиль «i MiEV» (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) продолжает завоевывать всемирную популярность и признание профессионалов.
В рамках проходящего в эти дни Токийского автосалона Mitsubishi i MiEV был удостоен звания «Автомобиль года» за внедрение самых инновационных технологий. Эксперты отметили высокое качество работы литиево-ионных батарей и перспективы модели стать первым серийным электромобилем в мире.
Эксперты GreenFleet Awards, авторитетной премии в области экологии, максимально высоко оценили возможность электромобиля проехать 160 км без подзарядки и быстроту самого процесса подзарядки.
Яркий, надежный, бесшумный и безопасный, «i MiEV» сделал очередной шаг навстречу первому практичному электромобилю. Среди основных преимуществ автомобиля: отличная динамика (до 40-60 км/час разгоняется на треть быстрее, чем бензиновые аналоги), низкие эксплуатационные расходы (затраты на электроэнергию до 9 раз меньше, чем на бензин для аналогичных авто А и B-класса), максимальная скорость — 140 км/час. «i MiEV» оснащен компактным легким мотором и высокомощными литиево-ионными батареями.
Компания Mitsubishi Motors уверена: электромобиль «i MiEV» является первопроходцем, который откроет двери в следующие 100 лет мирового автомобильного сообщества. «i MiEV» воплощает в себе лучшие технологии и достижения разработок Mitsubishi Motors в области электрических автомобилей на протяжении последних 40-а лет.
Компания позиционирует «i MiEV» в качестве уникального экологичного автомобиля, предлагая собственное решение таких проблем как загрязнение окружающей среды и глобальное потепление. В течение 2009-го финансового года Mitsubishi Motors Corporation планирует произвести и поставить 1400 электромобилей «i MiEV» корпорациям и государственным структурам Японии.
Кроме этого, i MiEV имеет все шансы стать первым массовым серийным электромобилем в мире.

Сообщение Ssergeyy » 22 июн 2020, 14:10

Сообщение vdv » 22 июн 2020, 18:59

Сообщение dogmos » 22 июн 2020, 19:10

Сообщение korr » 22 июн 2020, 19:39

В одном из последних номеров «За рублем» был типа тест электромобилей. Так там митцу неплохо себя зарекомендовал. При этом тест проводили естественно не у нас, а в Европе — где, как выяснилось, электро-заправок тож не найти.

Вобщем, нам всерьез оценивать это авто — то же самое, что интересоваться политическими баталиями в Нигерии — нас это все равно не коснется

Men’s Health. Журнал

Электромобиль для России — явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).

Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.

У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет — только в 2020 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.

При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл — при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?

Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.

Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды — то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км — и истратил половину энергии.

Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.

От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! — обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут — в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.

Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).

Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.

ПОШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Утром я снова ехал в холодной машине, не разгоняясь больше 80 км/ч, но без толку.

Через 25 км i-MiEV начал терять сознание. Индикатор зарядки моргал. Стремительно иссякал запас хода: 10, 9, 8. Машина боролась за жизнь. Я боролся с холодом с помощью шапки и перчаток. Через 10 км погасли все приборы. Но еще через пять, будто красный глаз у поверженного Терминатора, на приборной панели загорелась пиктограмма черепахи (контролируемое снижение мощности электродвигателя). Я понял, что i-MiEV пока не собирается говорить мне hasta la vista, и мы все же доковыляли до редакции.

К сожалению, через четыре дня тот аккумулятор, который отвечает за старт, просто сгорел. В итоге мой экологичный Mitsubishi i-MiEV уехал на чадящем эвакуаторе, и второй раз я встретился с ним уже весной.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

При +15 ºС i-MiEV ожил: машина заряжалась за 4 часа, а запаса энергии хватало не только на путь от дома до работы, но и на обратную дорогу. Она шустро маневрировала в потоке, прекрасно летела по трассе (при заявленной максимальной скорости в 130 км/ч я смог разогнаться до 135 км/ч секунд за 20), без проблем пролетала очистившиеся ото льда лежачие полицейские любой высоты, великолепно входила в повороты, демонстрируя невероятную устойчивость, к тому же оказалось, что в режиме Comfort с минимальной степенью рекуперации она уже не встает как вкопанная, если отпустить педаль газа. А какой низкий налог: 64 л/с х 7 руб. = 448 руб. в год! К слову, электричества в месяц Mitsubishi i-MiEV съедает максимум на 1100-1200 руб.

БЕНЗИН, УХОДИ!

Пока i-MiEV, конечно, не рассчитан на обычных обывателей, но такая же ситуация была и с первыми мобильными телефонами. Сначала они стоили кучу денег, были размером с кирпич, быстро разряжались и сеть ловили кое-как. Но с чего-то надо начинать.

Сейчас мобильник есть у каждого, они могут работать без подзарядки несколько дней, покрытие есть в каждом уезде, и это уже никого не удивляет. В i-MiEV есть что-то, что заставляет надеяться на успешное развитие рынка электрокаров. Недаром в России уже продан 71 экземпляр этого чуда.

ЦЕНОВОЙ МЕХАНИЗМ

Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 тыс. руб. Вот как оправдываются производители.

70% себестоимости электромобиля — производство и установка литий-ионной батареи и электродвигателя, в котором используется редкоземельный металл ниодим — сверхмощный магнит.

Ввозная пошлина на автомобиль — 20% (кстати, провести i-MiEV через границу как электроприбор не получится, только как обычный автомобиль, разве что в графе «Объем двигателя» будет указано «0»).

Отзывы о Mitsubishi i-MiEV

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Mitsubishi i-MiEV, где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

забавный электромобильчик, но кажется мне, что такие авто как мицубиси i-MiEV еще пока для владения в России – только роскошь и ни какой практичности.

государству будет до лампочки на дотации.
и никто не будет покупать Митсубиси i-MiEV за 1,5 млн, кроме желающих выкинуть избыток денег со своего до неприличия толстого кошелька на экологически чистый автомобиль.

Себестоимость электромобилей и производство не так-уж затратны. Пройдёт мода на них-ощутят производители экологическую и социальную значимость, и будут они доступны.

Мицубиси i-MiEV крутая тачка, но дороговато.

Согласен с предыдущими комментариями полностью! И стало быть если гибридный Ё-мобиль Прохорова обеспечить условиями зарядки от обычной розетки 220 Вт и от промышленной трёхфазной, то это будет действительно очень практичный автомобиль, так как в нём на случай отсутствия возможности подзарядиться от розетки, есть ДВС объёмом 0.8 куб. см., который обеспечит зарядкой супер конденсаторы и решит проблему отсутствия электрозаправок в стране. А стоимость то, всего лишь от 360000 рублей, с хорошим комплектом опций в базе, против 1,5 миллионов, которые придётся отстегнуть за электромобиль’чик Mitsubishi i-MiEV! Выгода очевидна!

Электромобиль не может быть дешевым по определению. Основа электромобиля, литий-йонные аккумуляторы. Дефицит лития как ископаемого, определяет его высокую стоимость, и следовательно стоимость батарей. Единственным приемлемым на сегодняшний день по плотности энергии является литий-йонный аккумулятор. Другие варианты источников хранения электричества слишком громоздки.

Литий-Ион с его 1000 циклов ресурса – уже вчерашний день, LiFePo – вот лидер сегодня, при сопоставимой стоимости. Аккумуляторов в этом авто не более чем на 5000$, бензиновая версия стоит 15 т.$, за что остальные деньги – непонятно!
И ещё, подозреваю что зимой, даже при -10, от заявленных 160км пробега останется максимум 50, печка скушает остальное.

В России не скоро будет продаваться, не выгодно чтобы бензин не покупали. Специально цену заломили за него непостижимую.

Автомобиль просто потрясающий. Динамика отличная. С места может уделать множество автомобилей. Для города просто супер. Немного маленький, но это тоже хорошо, капота нет очень манёвренный. Если в гараже есть розетка и оплата в месяц фиксированная, то эксплуатация обходится очень дешево.

Был у меня такой 8 месяцев, проехал 2 000 км.

Для поездок по городу очень хороший автомобиль, управление легкое и простое, конструкция простейшая, обслуживание – только зарядка.
Электропривод на автомобиле – по сравнению с ДВС, это как сравнить ДВС с паровым двигателем на угле…

Но пришлось продать – 100 км пробега недостаточно, а зарядок на трассах нет и не предвидится, несмотря на принятый правительством закон.
Для развития электротранспорта нужно или участие государства (как в других странах) или прорыва в создании аккумулятора большой емкости и относительно недорогого.

“Mitsubishi i-MiEV”: как замерзает электричество

“Mitsubishi i-MiEV” в условиях российской зимы

Типичный тест электромобиля – это какая-нибудь теплая солнечная страна, короткий пробег по городу и бдительный контроль фирменных инженеров. А тут – суровая российская зима и аномальные для Москвы морозы. Именно в таких условиях мы решили испытать “Mitsubishi i-MiEV” – первый электрокар, официально продаваемый в нашей стране.

– ЗАПРАВКА. Для электромобилей. Вроде была где-то такая. – охранник у шлагбаума явно с трудом понимал, что мне от него надо. – Только на территорию я вас не пущу, команды не было.

Окошко в будке с треском захлопнулось. Так закончился мой визит на первую в Москве специализированную станцию для зарядки электромобилей, расположенную на Садовнической улице в центре столицы. А между тем вот они, за забором, – четыре раздаточных столбика-колонки, занесенные снегом. Чисто российский подход: начали дело, отчитались перед начальством и забыли. Интересно, те 28 электрозаправок, что власти планируют построить в 2020 году, ждет такая же судьба?

А ведь задумано все было неплохо, и в теории выглядит так: когда энергия в батарее заканчивается, владелец “i-MiEV” может открыть навигацию и выбрать ближайший пункт экспресс-зарядки, а пока машина заправляется, отойти на полчасика выпить кофе. Но таких высоковольтных станций днем с огнем не сыщешь даже в Европе, а в России поиск по карте вообще не работает. Да, как мы убедились, искать-то особо нечего. Даже если бы на официальный пункт нас пустили, то что прикажете делать семь (а по морозу и все восемь) часов, которые потребуются для полной зарядки аккумуляторов от бытовой сети в 220 В?

Обычно машина стоит на приколе столь длительное время только в двух случаях: ночью возле дома и днем у офиса. Однако спускать с шестого этажа удлинитель я не рискнул. Пусть заправочный пистолет у “i-MiEV” и запирается на замочек, для “сборщиков” цветмета это вряд ли станет препятствием. В общем, у меня остался только один выход – заряжать электрокар на редакционной стоянке. Но в любом случае при “бытовой” зарядке надо учитывать определенные нюансы. “Mitsubishi” берет из сети 3,5 кВт, то есть через розетку идет серьезный ток 16 А и если при этом у вас включены другие приборы, то. Через пять минут позвонил охранник – у него в дежурке вырубились холодильник, телефон и обогреватель. Пришлось просить человека побыть полдня на холоде.

Кстати, контролировать процесс можно дистанционно – для этого на ключе висит специальный брелок, который показывает запас энергии в аккумуляторах, управляет таймером зарядки и штатной климатической установкой (чтобы прогреть салон заранее перед поездкой). Причем для этого используется не сотовая сеть, а бесплатный радиоканал. Правда, радиус действия ограничен ста метрами, но на пятом этаже здания, несмотря на кирпичные стены, прием был уверенным.

А теперь постараемся ответить на вопрос: как часто надо заряжать “i-MiEV”? По паспорту – после 150 км пробега. Это в идеальных условиях, то есть летом, при размеренной езде с выключенным кондиционером. Но во время теста в Москве стояли крепкие морозы, ночью столбик термометра опускался ниже минус 20, и даже школьники знают, что в таких условиях заряд аккумулятора падает. Но, к чести японского электрокара, первое испытание он выдержал: за ночь делений на указателе зарядки не становилось меньше, хотя инструкция к машине предупреждала о возможности саморазряда. Там же сказано: при минус 25 градусах зарядка может стать вообще невозможной, а при минус 30 есть вероятность не запустить электромотор.

Но утром мне повезло. Машина ожила, и я поехал. Никаких специальных мер для сбережения электричества не принимаю: работают автономная печка (жидкостный контур с насосом и электронагревателем), “музыка”, фары и другие потребители. Короче, не ущемляю себя в комфорте, как и любой нормальный автовладелец.

. Цифры на указателе запаса хода быстро сменяют друг друга: 110, 90, 75, 50 км. А я ведь проехал всего ничего, от силы с десяток километров! Наконец электронные мозги высветили “43” и на время успокоились. “До дома должен дотянуть, и даже, может быть, хватит энергии вернуться завтра в редакцию,” – подумал я, но все равно позвонил и на всякий случай попросил коллег держать наготове тягач для моей экстренной эвакуации.

На следующий день я почти доехал до цели. “i-MiEV” сдавался медленно. Сначала, когда на индикаторе батареи осталось два деления, тревожно замигал символ заправки; потом вместо прогнозируемого километража компьютер стал показывать прочерки; следом автоматически отключилась печка. На тот момент я суммарно проехал 32 км. В принципе дальше можно было не продолжать – в салоне похолодало, стекла затянуло инеем, лицо и руки стали замерзать. Но эксперимент надо довести до конца. Пришлось облачиться в шапку, теплые перчатки и шарф. На 34-м километре в комбинации приборов зажегся символ черепашки – теперь на голодный электропаек переведен и двигатель, его мощность ограничена. Но “Mitsubishi” все ползет и ползет вперед, постепенно теряя темп. Хорошо, что на дороге вялотекущая пробка и другим мы не мешаем. Наконец, на отметке 39,4 км электрокар встал окончательно, не дотянув считанные метры до редакционной стоянки.

Итак, реальный запас хода “i-MiEV” в мороз по городу составляет 40-50 км (в зависимости от скорости движения и трафика), не более. Дальше только эвакуатор или буксир. Кстати, во избежание повреждения электромотора тащить электрокар “на галстуке” можно не далее 30 км со скоростью не более 30 км/ч.

Вспоминаю слова из типичного пресс-релиза о современном электромобиле: “Среднестатистический городской житель проезжает за день около 50 км, а значит, рассчетного запаса хода ему хватит с лихвой”. Пусть так, “i-MiEV” действительно, как мы убедились, позволяет даже в мороз на одной зарядке путешествовать по маршруту “дом–работа”. Но при этом я потерял главное чувство, что обычно дарит автомобиль – ощущение мобильности и свободы. Каждый свой путь, каждую поездку я должен досконально просчитывать, чтобы не встать где-нибудь на обочине в замерзающем электрокаре. Я уже не могу просто так махнуть вечером к друзьям, съездить в кино или отправиться за город…

А вот на трассе “i-MiEV” чувствует себя более уверенно. Если двигаться равномерно и не превышать разрешенную скорость (80-90 км/ч), то в мороз, как показали наши испытания, можно проехать до 65 км. Выходит, что при разгоне силовая установка берет из батареи больше, чем отдает при рекуперации. Поэтому режим без частых торможений и ускорений для электрокара более выгодный.

Но, как ни крути, японским инженерам все равно необходимо дорабатывать электрическую систему “i-MiEV” под российские условия. Прежде всего надо установить систему поддержания оптимальной температуры тяговой батареи, тем более что конкуренты вовсю над такими устройствами работают. Сейчас она имеет воздушное охлаждение, а значит, подогреваться в холода неспособна. От того и запас хода падает практически в три раза от заявленного. Собственно, в “Mitsubishi” не отрицают возможность доработки системы электроснабжения по результатам эксплуатации “i-MiEV” в России. Так что прогресс в этом деле, безусловно, будет.

Следи за кормой!

ДОПУСТИМ, кому-то все эти особенности электромобиля побоку. Что тогда получит потребитель? Компактный (длиной менее 3,5 м) и оттого очень маневренный пятидверный хэтчбек, рассчитанный на четырех человек. Со скромным багажником на 227 л, большую часть которого занимает сумка с принадлежностями для зарядки, и узким салоном, дающим понять, что такое чувство локтя.

Хотя отмечу, что для машины таких габаритов на втором ряду у “i-MiEV” довольно много места для ног. Но откуда взялся этот запас понимаешь, когда садишься за руль. Я при росте 185 см до упора отодвинул кресло назад, и мне не хватило еще пары щелчков, чтобы устроиться как надо. Рулевая колонка вообще закреплена намертво, а в темноте подсвечиваются только приборы, регуляторы климат-контроля (кстати, автономная печка греет слабо, ей явно не хватает производительности) и центральный дисплей. Все остальные кнопки приходится искать на ощупь, а они, надо сказать, расположены порой в неожиданных местах. Например, клавиша обогрева сиденья водителя разместилась справа под рулем, а кресла переднего пассажира – в самом низу консоли.

Стартует “i-MiEV” типично для электромобиля. Поворачиваю ключ в условном “замке зажигания”, нажимаю на акселератор, и машинка уверенно начинает набирать ход. Уже с нулевых оборотов 67-сильный электромотор выходит на пик тяги – 180 Нм, а это, кстати, величина, больше характерная для двухлитрового атмосферного бензинового двигателя. Неудивительно, что “Mitsubishi” при массе чуть больше тонны оказывается резвее многих соседей по потоку, достигая 60 км/ч спустя 6,7 с после старта. Причем на скользком покрытии то и дело моргает сигнальная лампа системы стабилизации – привод-то у “i-MiEV” задний. Но на 2.000 об/мин потенциал электромотора начинает иссякать, и хэтчбек становится все более флегматичным. “Сотню” он берет уже за долгие 13,7 с, что еще раз подтверждает его сугубо городскую направленность.

Обычно среди достоинств электрокаров называют плавность и бесшумность. С первым у “i-MiEV” все в порядке – коробки передач нет, а вместе с ней нет рывков, пауз и прочих неприятностей. Но при этом уже со старта “Mitsubishi” начинает назойливо гудеть, как комар над ухом. Это работает система предупреждения пешеходов, чтобы они вовремя замечали экологически чистый транспорт. Неприятный звук можно отключить принудительно, кнопкой, или разогнаться до 40 км/ч, тогда он прекратится сам. Но следом эстафету примут другие источники шума – шины, ветер, колеса, бухающая на неровностях подвеска… Внутри “i-MiEV” буквально всем телом ощущаешь, что происходит с машиной.

Кстати, шасси у японского электрокара интересное. Передняя подвеска – обычный “McPherson”, а вот сзади использована редкая схема “Де-Дион”: качающиеся полуоси на продольных рычагах связаны друг с другом жесткой поперечной балкой. Особых преимуществ по сравнению с обычным неразрезным мостом, за исключением уменьшения неподрессоренных масс, такая конструкция не дает, но за дорогу “i-MiEV” держится крепко. От узкой и высокой машинки не ожидаешь такой устойчивости в поворотах. Не последнюю роль в этом сыграла аккумуляторная батарея. Ради понижения центра тяжести ее разместили максимально низко – под полом кузова, закрыв от грязи специальным кожухом.

Но все же на японском электрокаре надо ездить степенно и осмотрительно. И не только по соображениям экономии. Просто разогнавшись, вам рано или поздно придется тормозить, и здесь кроется еще один серьезный подвох. Дело в том, что у трансмиссии “i-MiEV” есть три ходовых режима: комфортный с минимальной степенью рекуперации, а также обычные “Drive” и “Brake”, при которых машина замедляется, едва отпустишь педаль “газа”. Причем делает она это настолько интенсивно, что порой штатными тормозами пользоваться нет необходимости. Вся соль в том, что при рекуперативном торможении стоп-сигналы не срабатывают! Поэтому в зеркалах заднего вида я то и дело наблюдал, как резко приходилось гасить скорость идущим сзади водителям, чтобы не влететь мне в корму… Официальный ответ специалистов компании таков: замедление при рекуперации такое же, как при торможении двигателем на обычной машине. Видимо, мои соседи по потоку считали иначе.

Однако, на мой взгляд, компания “Mitsubishi” заслуживает уважения за свой эпохальный шаг. Ведь давно подмечено, что не инфраструктура формирует товар, а товар инфраструктуру. Нет смысла делать все без исключения машины под плохие дороги, тогда они никогда не станут лучше. Так и с электромобилями. Да, у них пока куча недостатков, они плохо переносят морозы, но “i-MiEV” заложил тот базис, основу, которая позволит и дальше совершенствоваться подобной технике в России. Главное – правильно распорядиться полученным опытом. Конечно, в обозримом будущем электрокары традиционные автомобили не заменят, но это будут уже зачатки конкуренции. Которая, как известно, играет только на руку потребителю.

Насколько выгоден электромобиль в эксплуатации? Если принять во внимание, что обычная малолитражка А-класса с автоматической трансмиссией тратит в городском режиме на 100 км около семи литров 95-го бензина, что эквивалентно примерно 210 рублям, то на эти деньги по самому высокому тарифу в Москве можно зарядить электромобиль три раза, да еще на “полбака” останется. И даже если события развиваются по самому худшему сценарию и запас хода “i-MiEV” в текущих условиях не превышает 40 км, то все равно он сможет проехать в 1,5 раза большее расстояние, чем обычная машина, при одинаковых затратах на “заправку”.

Надо принимать в расчет и то, что обслуживать “i-MiEV” надо реже – раз в год или каждые 20.000 км. При этом все работы по ТО в основном сводятся к контролю электрических компонентов и редкой замене расходников. Например, масло в редукторе надо обновлять только после 100.000 км пробега. И даже тормозные колодки изнашиваются значительно медленнее благодаря рекуперации энергии. Поэтому визит на сервис для владельца электрокара обойдется в разы дешевле, чем в случае с обычным автомобилем.

Юрий УРЮКОВ
Фото Алексея БАРАШКОВА

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание