MINI John Cooper Works GP только Вы и напарник

Тест Mini JCW: Джон одышкой не страдает

Самый мощный — 231 л.с.! — «Мини» третьего поколения в модификации John Cooper Works — «зажигалка» для взрослых дядей.

Mini > Cooper

ЗАЛОЖНИК СТИЛЯ

Самый мощный Mini третьего поколения — вещица харизматичная, но противоречивая. Броская внешность и стильный интерьер завоевывают симпатии молодежи, однако не добавляют солидности. Но молодым модификация John Cooper Works, очевидно, не по карману.

Кто же потенциальный покупатель заряженного Mini? Глядя на ценник, легко веришь статистике — это мужчина за тридцать пять. Такому помимо яркой упаковки и громкого имени подавай весомые аргументы!

Один из них — сиденья. В небольшом автомобиле это всегда компромисс. Непросто сотворить что-нибудь выдающееся в стесненном пространстве, но в данном случае — удалось. В этих сиденьях хорошо и в повседневной городской суете, и на динамичных заездах.

Подушка, спинка и валики боковой поддержки близки к идеалу. Да и в целом рабочее место водителя оставляет очень приятное впечатление. К рулю, педалям, площадке для отдыха левой ноги, селектору автомата или рычагу механической коробки передач не придраться.

Тем досаднее мелкие эргономические огрехи. Пара пол-литровых бутылок с водой в передних подстаканниках способна напрочь перекрыть кнопки на центральной консоли, в том числе и тумблер пуска двигателя.

Перенести прохладительные напитки в карманы дверей не удастся — в их узкие щели с трудом пролезает даже пухлый очечник.

Мест для мелких предметов катастрофически не хватает. Даже двухсекционный перчаточный ящик не может похвастаться сколь-нибудь значительным объемом. Подлокотник тоже не шедевр — мешает и в рабочем положении, и в поднятом. Зато в интерьере выдержан стиль, и это важно!

Правильных, но скучных салонов много. А такой, как у Mini, один.

НАЧИНКА ПО МАКСИМУМУ

Лейбл John Cooper Works абы на что не вешают. Новый двухлитровый турбодвигатель развивает 231 л.с. и крепится к подрамнику на гидравлических опорах. Регулируемые фазы газораспределения, система выпуска с пониженным противодавлением, полка максимального крутящего момента в диапазоне 1250–4800 оборотов в минуту — все спортивные добродетели в наличии!

Кстати, мощностная кривая тоже имеет небольшую полку в диапазоне 5200–6000 об/мин, когда достигается пиковое значение. Напомню, обычный Cooper имеет 136 л.с., а подогретый Cooper S — 192 л.с.

Механическая коробка передач — с датчиками синхронизации частоты вращения; компьютер анализирует их показания и выдает управляющие команды мотору. Затеяно это ради электронной перегазовки. При переходе на пониженную двигатель сам подбирает обороты, поэтому рывка при отпускании педали сцепления не возникает.

У модификаций с автоматом тоже имеется любопытная функция: навигационная система отслеживает маршрут и влияет на алгоритм работы коробки передач. Представьте себе связку поворотов, когда переход на высшую передачу нежелателен: коробка будет держать передачу даже при легком отпускании педали газа, если получит соответствующую команду от управляющей электроники.

Настроенная под динамичный стиль вождения подвеска тоже модернизирована. Верхние опоры передних стоек — из алюминиевого сплава. У передних пружин всего четыре витка, но с переменным шагом. Стабилизаторы поперечной устойчивости — трубчатого сечения. В помощь железу — система распределения крутящего момента и электронная блокировка дифференциала.

Электроусилитель рулевого управления умеет компенсировать эффект силового подруливания, который возникает из-за разницы крутящих моментов на ведущих колесах.

За доплату можно заказать систему динамической регулировки жесткости амортизаторов с режимами «спорт» и «комфорт».

Четырехпоршневые тормозные суппорты созданы в альянсе с компанией Brembo. Это не одежка с чужого плеча: механизмы разработаны специально для Mini JCW.

Цифры из фирменного буклета говорят, что новый Mini JCW мощнее, быстрее, динамичнее и экономичнее предшественника. Но такие машинки покоряют не столько сухими числами, сколько щедрыми инъекциями адреналина. Как с этим у новичка?

ПРОВЕРЕНО ТРЕКОМ

JCW с механической коробкой замер на стартовой прямой гоночной трассы Circuito Mallorca RennАrena. Быстро подгоняю сиденье и руль. В рации звучит команда инструктора: старт!

Замечаю, как рядом дернулся и заглох автомобиль коллеги, и тут же едва не глохнет мой. Здесь неожиданно правильное сцепление: готовишься к большому свободному ходу педали, а точка троганья — вот она, близко к полу. Совсем по-спортивному!

Пока плетусь по пит-лейну, перевожу кольцо управления режимами шасси в положение «спорт». Двигатель стал «огрызаться», обострились реакции на педаль, а руль налился приятной тяжестью.

Первая связка поворотов, разгон. Динамика — ураганная! А при резкой подаче газа действительно нет силового подруливания.

Торможу — и снова впиваюсь в поворот. Mini отлично стоит на дуге, мгновенно реагирует на повороты руля. Прекрасно, просто прекрасно!

Уже на втором круге привыкаю к характеру двигателя. Нет смысла крутить его до отсечки, можно переключать передачи пораньше — момента хватает, вытянет. Электронные помощники настроены корректно и не мешают активному водителю.

Инструкторы разрешили отключить систему стабилизации, но делать это вовсе не обязательно. Электроника, как лакмусовая бумажка, реагирует только на грубые ошибки. Вот Mini чуть заткнулся на разгоне. Ага, я сам виноват: переборщил с углом поворота колес — и они плужат. Когда пристрелялся к дорожке и сложил чистый круг, ESP не вмешалась ни разу.

Езда по трассе за ведущим полна особенностей. Инструктор откровенно бережет тормоза и замедляется задолго до поворота. Стараюсь увеличить дистанцию до него и осаживать Mini по-спортивному — плотными, короткими торможениями. Четыре круга — и никаких признаков перегрева. До окончания заезда успел отключить «спорт» и попробовать машину в стандартном режиме. Так тоже можно ездить, только педаль газа приходится давить сильнее.

На треке Mini ведет себя почти безупречно. Почему почти? Потому, что иногда с трудом втыкалась вторая передача. Обычно при переключении вниз, то есть с третьей на вторую. Причем грешили этим и другие автомобили.

Будем разбираться — уже на наших треках. Все равно за короткое знакомство автомобиль полностью не раскрыть. Но уже сейчас понятно, чем Mini JCW привлечет среднестатистического покупателя — того самого, которому за тридцать пять. Ярким дизайном и громким именем, мощным мотором и отменно настроенным шасси.

ПЛЮС: Злобный малыш ничуть не медленнее громоздких суперкаров

МИНУС: Господи, куда же положить пакет со страховыми документами?

Интерьер MINI John Cooper Works GP Worldwide (F56) ‘2020

  • Разрешение: 6378×4252 @ 300×300DPI 54×36cm
  • Размер: 5 MB
  • Добавил:Porlamfer , 19 ноября 2020 г.
  • Статус изображения: Принято

Все изображения являются чьей-либо собственностью.

Если вы считаете, что пользователи сайта ошиблись, разместив данную картинку в этом разделе, то было бы здорово, если бы вы написали об этом в комментариях и указали на ошибку.

Поделиться своей радостью, обсудить наболевшее и просто поболтать об автомобилях и не только вы можете на нашем форуме.

  • mini.ru
  • minimotorsport.com
  • LA Auto Show ‘2020
  • VDL NedCar
  • MINI Plant Oxford

Другие фото

AutoWP.ru ‘2005–н.в.

Обращаем ваше внимание на то, что все материалы, размещенные на сервере autowp.ru, добавлены посетителями сайта.

Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.

Все изображения размещены в ознакомительных целях.

English 中文 (beta) Português brasileiro Français (beta) Беларуская Українська (beta) Хотите помочь?

Mini JCW GP

Какое свинство. Всего пять кругов по тесно закрученной трассе и ни дороги, где можно потрястись по ухабам, ни прямых, где можно разогнаться. Но главное, виражи такие медленные — третья передача, не выше. Ну да ладно. Мы еще покатаемся на нем. Но сейчас Mini не отпускает эти драгоценные машины от себя ни на шаг. Будет всего 2000 машин, и они разъедутся по домам девственными, к ним не подпустят ни одного журналиста. Хоть и цена велика: даже в родной Англии это 29 000 фунтов.

Ценник высок, но и имя громкое. Mini John Cooper Works GP. Вы, наверное, помните, что раньше было нечто подобное — последнее прости Mini R50 с компрессором. А это — серия на бис модели Mini R56. Свежий хэтчбек построят уже на платформе Mini/BMW UKL.

Новая серия не уникум, но гораздо более эффективная машина. Двигатель, например, форсирован до 218 сил, хотя это едва ли мощнее, чем у стандартного JCW. Значит, дело не в моторе. Автомобиль облегчен, но ненамного. Главное свидетельство того, что он сидел на диете, а именно отсутствие заднего сиденья, скорее символично.

Много поработали над аэродинамикой и ходовой. Спойлер на крыше и задний диффузор не просто украшения. Они настолько близки к гоночной версии Challenge, насколько позволяет регламент чемпионата. Они не только уменьшают прижимную силу, но и в сочетании с передней “губой” и аэродинамическим днищем уменьшают и лобовое сопротивление.

У ходовой другая геометрия, чуть больше угол развала передних колес, чтобы убрать начальный снос передней оси, и меньше схождение, чтобы улучшить маневренность. Наоборот, на задней оси развал меньше, что повышает устойчивость на пределе. Передние амортизаторы навороченные (читай: дорогие), гоночные и поставлены вверх ногами, чтобы уменьшить продольный изгиб. Распорки в моторном отсеке и в багажнике увеличивают жесткость кузова. И, наконец, подвеска регулируется по высоте. Благодаря этому автомобиль может взять все от гладких треков и особенно от специально разработанных сликов. Но если асфальт мокрый или холодно, можно поставить и обычные шины Cooper S.

Можно отключить трэкшн-контроль, но оставить функцию подтормаживания внутреннего колеса. У прошлого GP был механический дифференциал повышенного трения, и я помню, что руль тянуло. Этот едет чище, несмотря на то, что все делает микрочип. Тормоза тоже почти гоночные, с шестипоршневыми передними суппортами. На треке они прослужат долго.

Да, и как же без боевой красной помады по кузову — и всего прочего? Внутри новые сиденья, новая графика приборов, красный набалдашник рычага и ремни. Красные ремни, как известно, делают круг на пару секунд быстрее. Но Mini говорит, что этот автомобиль на 18 секунд быстрее по Нордшляйфе, чем прошлый GP, у которого тоже было 218 сил, но весил он на 40 кг легче. Значит, сказывается работа над ходовой и аэродинамикой. Но все же время новой машины, 8 минут 23 секунды, не нагонит страху на горячие хэтчи RenaultSport.

Наш обидно короткий драйв подтверждает вышесказанное. Двигатель приемистый, звучит весело, набирает обороты охотнее, чем любой другой Cooper S. Но главное – сцепление и виражи. Даже там, где обычный Cooper S беспомощно буксует внутренним колесом, выходя из шпильки на подъеме, новый GP отлично справляется. Просто рули, а комбинация удачной подвески, мягких шин и умной электроники поможет пройти вираж чисто. А по прямой к следующему повороту автомобиль просто выстреливает.

Тормоза потрясающие, надежные и послушные, даже когда с головой уходишь в переключения с перегазовкой. Зад в это время цепко держит дорогу. Резко закладываешь следующий вираж и машина поворачивает юрко и резво, как терьер.

Но самое лучшее – быстрые повороты. В них машина чувствуется тонко, не прочь поиграть, но при этом детально информативна. Каждый раз, чуть сбрасывая газ, ты выправляешь траекторию. Автомобиль точный и нейтральный по умолчанию, с ним можно делать все, что хочешь. Все, что происходит ты чувствуешь через сиденье, а вот руль с электроусилителем не очень разговорчив. Да, машина не так легко срывается в занос, как GT86, но если ты привык к переднему приводу, то Toyota с выключенной электроникой может показаться слишком норовистой. А этот наоборот: хулиганистый, но держит себя в руках. Но что самое интересное, в езде он менее тряский и нестабильный, чем остальные модели JCW.

Но вообще говоря, нужно очень любить Mini, чтобы купить эту машину. Босс марки Кай Зеглер, который когда-то управлял отделом М в BMW, а значит знает, как продавать супергорячие версии обычных машин, говорит, что можно было еще поднять цену и все равно серию бы раскупили. Или сделать больше 2000 машин, и тоже все бы продалось. Но GP предназначен для лучших клиентов Mini, у которых по несколько моделей в гараже и им ценна эксклюзивность GP. А клиент всегда прав.

Тест драйв MINI Mini –
«Для гонок и не только (Mini John Cooper Works)»

О MINI Mini

МИНИ Мини

Самый быстрый “Mini”

Марка “John Cooper Works” для крошечных “Mini” – это все равно что подразделение “M Motorsport” для родительского BMW. Машина с лейблом “John Cooper Works” отличается от обычного, даже самого мощного 175-cильного “Mini Cooper S” настолько, насколько далеко отстоит гоночный автомобиль от машины, предназначенной для повседневной езды. Ведь даже двигатель на этом заряженном “Mini” стоит точно такой же, как на машине, предназначенной для клубных гонок “Mini John Cooper Works Challenge”. Тем не менее в городе “Mini” от “John Cooper” может вести себя как обычная благопристойная машина. Если не считать, что на разгон до 100 км/ч она тратит всего лишь 6,5 с.

ПОДЗЕМНАЯ стоянка аэропорта Мальорки. И первая неожиданность. Я думал, что мне подадут стандартный, короткий “Mini”, но там стоял удлиненный универсал “Сlubman”. Как полагается, с дополнительной, распахивающейся против движения дверцей справа и узкими двустворчатыми “воротами” багажника. Оказывается, он тоже претендует на спортивные лавры. Аэродинамический обвес с отвисшей к земле губой переднего спойлера здесь точно такой же, как у любого другого “John Cooper Works”. Как и 17дюймовые колеса, и проглядывающие сквозь них увеличенные тормоза с усиленными суппортами красного цвета. Обхожу машину вокруг. А сзади-то отличий меньше, чем у короткого собрата. К примеру, выхлопные трубы у заряженного “Clubman” разведены в стороны, как на стандартной версии, между тем как у хэтчбека “John Cooper Works” они выглядывают из-под центра бампера, словно обрез двуствольного ружья из кулацкого амбара. Ладно, это мелочи.

Cпортивный руль с шероховатой замшевой отделкой и специальные шильдики – вот и все отличия салона версии “John Cooper Works”.

Бросаю сумку в багажник – и за руль? Увы, не в этот раз. Прелести поездки на крошечной машинке с 211-сильным мотором (мощнее “Mini” еще не было) придется вкушать с пассажирского сиденья. По городу меня повезет водитель – симпатичная брюнетка. Что ж, не самый плохой вариант… Уверенно пропетляв среди более медленных машин, она в мгновение ока доехала до гостиницы. На этом тест “Mini John Cooper Works” в кузове “Сlubman” закончился…

Утро следующего дня. В гараже меня ждет тот самый короткий “John Cooper Works” сочно-красного цвета с продольными черными полосами на капоте, подчеркивающими спортивный статус машины. Интерьер практически не отличается от обычного “Mini”, даже кресла здесь точно такие же, как на стандартном “Cooper S”. Но если есть желание и лишние деньги, то его можно украсить самыми разнообразными аксессуарами – от обшитого замшей спортивного руля и отделки интерьера “под кевлар” до спортивных сидений-ковшей и полоски разноцветных огней под тахометром, подсказывающим оптимальный момент смены передач. Но даже без этих опций “Mini John Cooper Works” может доcтавить настоящее драйверское удовольствие. Если только помнить, что давить на педаль газа надо носком, а не пяткой. Точно дозируя необходимую долю из 211 сил мотора.

Передние кресла (такие же, как на обычном “Cooper S”) при желании можно заменить на гоночные “ковши”.

Чертовски приятно заново открывать для себя остров Мальорка, вернее, то, что удается разглядеть сидящему за рулем быстрой спортивной машины. Прекрасный серпантин вдоль побережья – от неожиданных поворотов просто дух захватывает. Идеальное место для тестирования такого автомобиля, как “Mini” от “John Cooper Works”. Это действительно настоящий гоночный автомобиль, едва прикрытый цивильной одеждой. При доводке обычный 175-сильный мотор от “Cooper S” получил новые впускные клапаны, усиленные поршни, иную, более свободную выхлопную систему и новый агрегат турбонаддува. Вот так и получились те самые 211 сил, которые позволяют и жестко разгонять автомобиль быстрым перещелкиванием скоростей в шестиступенчатой ручной коробке, и нанизывать повороты на пике крутящего момента в 260 Нм, который здесь остается неизменным в широчайшем диапазоне – от 1.850 до 5.600 об/мин. А все потому, что под капотом установлен турбонагнетатель “Twin Scroll”. Он обеспечивает мгновенный набор мощности с самых низов. Кроме того, давление наддува по сравнению с “Cooper S” здесь повышено с 0,9 до 1,3 бара. А функция “overboost” дает возможность кратковременно (к примеру, при необходимости резкого обгона) повысить крутящий момент до 280 Нм – достаточно лишь резко выжать газ до упора.

Резина и кровь

По расчетам маркетологов, на удлиненную версию “Clubman” придется львиная доля продаж подразделения “John Cooper Works”.

НЕСМОТРЯ на то что на базовой версии “John Cooper Works” подвеска ничем не отличается от обычного “Cooper S” (спортпакет с более жесткими пружинами и амортизаторами, стяжкой между стойками и 18-дюймовыми колесами предназначен только для самых отчаянных “мини-маньяков”), ее запаса прочности вполне хватает и на 211сильный мотор. Здесь нет такой гиперчувствительности на любое движение руля, как у “Mini”, подготовленного для гоночного чемпионата. Зато, как и прочие стандартные “Mini”, версия “John Cooper Works” дает ощущения настоящего карта, только с крышей и оснащенного очень мощным мотором. Быстрого и легко предсказуемого в своих манерах. Кроме того, это самый быстрый “Mini” из всех, что когда-либо продавались обычным покупателям. 238 км/ч максимальной скорости и 6,5 с в разгоне до 100 км/ч – для маленькой машинки это действительно впечатляющие цифры. Но еще больше поражает ее способность держать дорогу в самых отчаянных поворотах.

Я уже устал считать виражи, которые прошел на весьма приличной скорости, а писка резины как не было, так и нет. Отключать систему стабилизации пока не рискую, все-таки я в машине не один, а с напарником. Поэтому электроника царствует на серпантине. Главным образом, это функция динамического контроля курсовой устойчивости DSС (она у “John Cooper Works” в базовой комплектации) и дополняющей ее системы динамического контроля тяги DТС. Эти две вещи работают почти на грани фантастики. Особенно когда ты нажимаешь клавишу “Sport”, которая обостряет реакцию педали газа и делает более жестким рулевое управление, и одновременно секундным нажатием на клавишу DSC сдвигаешь порог срабатывания системы стабилизации. Раньше такая возможность предоставлялась отдельными моделями BMW. Теперь она впервые появилась и на переднеприводном “Mini”.

А перегревшаяся резина все же начала сдаваться. Правда, для этого пришлось проходить поворот по-раллийному, едва цепляясь правыми колесами за край асфальта на обочине. Сначала потихоньку, потом все громче и громче шины завели свои стенания. Но машина все равно “стоит” в повороте как вкопанная. А система стабилизации вмешивается только тогда, когда чувствует, что твои амбиции не слишком согласуются с риском потерять сцепление с дорогой. “Mini” меня откровенно провоцирует, но ничего с собой поделать не могу – уж больно здорово едет. Кровь буквально кипит.

Отключаем здравый смысл

Внешне самый мощный “Mini” легко отличить по особому аэродинамическому обвесу и черным полоскам на капоте.

МАШИНА еще не успела остыть от езды по серпантину. А впереди ждет гоночный трек. Обжигающая чашка кофе, короткая напутственная речь старого финского гонщика Рауно Аалтонена, побеждавшего в 60-е годы на многочисленных ралли еще на том, классическом “Mini Cooper S”, и я на полотне гоночной трассы. Как положено, вначале несколько кругов за показывающим оптимальную траекторию пейс-каром, за рулем которого сам Аалтонен, а после я предоставлен сам себе.

Все-таки гоночный трек и обычная дорога – это “две большие разницы”. У меня общий язык с “John Cooper Works” на треке нашелся далеко не сразу. Cлишком чуткая система стабилизации даже в полуспящем режиме не дает проехаться по-настоящему. Постоянно душит двигатель, чтобы погасить бесполезное скольжение терзаемых громадным крутящим моментом ведущих колес. Ко мне подходит Аалтонен. Ни слова не говоря, длительным нажатием на клавишу DSC отключает всю электронику и показывает мне на трек.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Эта чисто гоночная машина участвует в чемпионате “John Cooper Works Challenge”. Именно она послужила донором двигателя для серийной версии.

Никогда не думал, что одно нажатие кнопки может так преобразить машину. Я остался наедине с мотором в 211 л.с. и четырьмя колесами. Как же он поехал, этот “Mini”! Я за рулем гоночного автомобиля! Длинный поворот с выходом на ту злополучную прямую. И я чувствую, что машина вплывает в поворот по асфальту трека, как по льду. Колеса пробуксовывают! Выход на прямую. “Mini”, словно опомнившись, резво закрутил обоими ведущими колесами и стал набирать утраченную в вираже скорость. Это сработала электронная межколесная блокировка, которая включается именно тогда, когда все другие системы, обеспечивающие безопасность, выключены. То есть – именно на гоночном треке. На спидометре уже 200 км/ч. Торможу в пол. Все практически идеально. Вторая скорость. Резко руль вправо, и наступаю на гашетку. В зеркала х дым. Горит резина от постоянно пробуксовывающих колес. Вы себе не представляете, какой это восторг, когда тебе подчиняется мощная спортивная машина. Выпрашиваю у девушки с флагом, которая строго считает положенные круги: “Можно еще один?! ” Она понимающе улыбнулась и кивнула.

На пит-лайне – новый подарок, от Аалтонена. Он приглашает меня прокатиться с ним в его автомобиле. Кошу на Рауно глазом. Сколько же лет гонщику? Позже узнаю – в этом году ему исполнилось 70.

Разгоняемся. Быстро едет. Очень быстро. Не так “эффектно”, как я, без дыма, но явно быстрее. И что самое главное – очень правильно. Полное впечатление, что Аалтонен предварительно расчертил трек на миллиметровке, настолько точно и четко он штампует круги. Останавливаемся. Рауно показывает мне на волшебную кнопку отключения электроники. Он ее не выключал. Потрясающе! Что ж, как говорится, талант плюс опыт. И конечно, машина.

Упражнения на силу. Тест Mini John Cooper Works

Думаете, дороги на Майорке построили для того, чтобы люди могли перемещаться между пляжами и затерянными в горах деревушками? Банальность. Рельеф острова опутали асфальтовыми лентами с единственной целью — чтобы тут можно было гонять. А удобство сообщения — просто приятный побочный эффект. Не зря это уже третья по счёту презентация марки Mini проходит именно в этих местах. Укачивать пассажиров в бесчисленных виражах можно даже на чахлом Opel Corsa из проката, но только не в сезон отпусков. Майорка в это время всецело принадлежит велосипедистам, которые ордами взбираются на перевалы и сверзаются с них к следующим. Чтобы убежать от растянутого на десятки километров велопробега, нам нужно кое-что пошустрее, и новый Mini John Cooper Works вполне подойдёт — ведь это самый мощный Mini в истории!

У него есть зверские тормоза, 231 лошадиная сила и громкий выпуск — даже когда я «шёпотом» проезжаю мимо крутящих педали пенсионеров, они негодующе воздевают к небесам намозоленные о «грипсы» руки. Всё дело в шумовом эффекте — самый злой современный Mini звучит так, что позавидует иной «ралликар». В новом поколении JCW объём мотора увеличился с 1,6 до 2 литров, а выпускной тракт спроектирован так, что безо всяких активных заслонок и синтетических «симпозеров» на впуске этот мультяшного вида забияка громогласно рычит во время разгона и выдаёт очереди сочных отстрелов на сбросе. Что-то подобное испытываешь за рулём гоночной техники, которая щедро переливает топливо в раскалённый выхлоп. Обязательно пролистайте до конца, видео со звуком в конце текста!

Но этот Mini, несмотря на все внешние атрибуты, от трека далёк. Особенно, как ни странно, версия с «лишней» педалью. Небольшая гоночная трасса Майорки изобилует шпильками, в которых надо понижаться с третьей на вторую. Сделав привычное движение рукой «из-нейтрали-влево-вниз», вы уткнётесь в пустоту и зависнете в повороте без нужной второй передачи. Преодолеть страховочное усилие для включения задней при жёсткой работе рычагом (а как иначе на треке?) слишком просто, и хоть реверс и не включится (он слева вверху), но и в нужную вторую вы тоже не попадёте. Привыкнуть можно, но зачем, если давно придумали блокировку кольцом под набалдашником? Есть нюансы и со сцеплением — при жёстких переключениях оно как будто на мгновение подвисает на высоких оборотах, не смыкаясь немедленно обратно и не давая сразу продолжить интенсивный разгон.

Благо, есть версия с автоматом, тоже шестиступенчатым. Такая машина не только на 0,2 секунды быстрее механики в спринте до сотни с результатом 6,1, но и на целый литр экономичнее с показателем 5,7! Её нам выдали только вне трека, и такой John Cooper Works оказался более сбалансированным. Коробка всегда угадывала с оборотами вплоть до самых жёстких режимов атаки. Подсказать ей можно, выбрав в настройках спортивный режим поведения хэтча, а поправить — подрулевыми лопатками. Подвеска версии JCW не претерпела значительных изменений в сравнении со 192-сильным Cooper S — хардкор оставили для будущего экстремального JCW GP. Mini и без того едет упруго и даже жестковато — это даёт фирменную управляемость карта, но делает автомобиль слегка нестабильным при «валилове» по покрытию среднего качества и вообще не самым плавным. Но в сравнении с зубодробильным предыдущим поколением — явный прогресс.

Поскольку мощности для лёгкого переднеприводного хэтча здесь немерено, то инженерам пришлось внедрить электронную систему компенсации силового подруливания. Но полностью она проблемы не решает, и создалось даже впечатление, что немного размазывает «ноль» руля во время ускорения на прямиках. Нету здесь и дифференциала повышенного трения — блокировку, видимо, тоже припасли для модификации GP. Вместо механической системы в Mini John Cooper Works применили довольно мягко настроенную электронную имитацию, которая несколько улучшает управляемость ценой повышенного износа передних тормозов. А так как мощности и тяги действительно много (231 л.с. и 320 Н∙м), то торопливый на выходе из виражей водитель заставляет систему трудиться не покладая колодок!

Конечно, энтузиасты «надували» до подобных показателей и прошлый 1,6-литровый мотор, но воистину — no replacement for displacement. По совету инструктора, заслуженного раллиста Рауно Аальтонена пробую проехать всю трассу на третьей передаче с глубокими провалами по оборотам в медленных поворотах. Кажется, что Mini сейчас вообще заглохнет, но он не только выезжает из виража, но и делает это неожиданно прытко, через секунду выходя на спасительный порог наддува. Да и тюнинга потенциал всяко выше, благо мотор уже «разжат» другими поршнями под большее давление. Чего здесь с запасом, так это тормозов — передние четырёхпоршневые суппорты неустанно кусают колодками роторы, а педаль по-гоночному жёсткая и короткоходная. Кажется, топливо у нас закончится раньше, чем перегреются тормоза, хотя левой педалью мы пользуемся чуть ли не наравне с правой.

Но на JCW ездить так станут единицы, ибо он не спортсмен-профи, и гонки для него — не приоритет номер один. Хоть и не новичок в зале — упражнения на лошадиную силу выполняет исправно, с пока рекордным для Mini результатом 231. Выглядит подтянуто, молодо и мускулисто, и этого достаточно, чтобы быть привлекательным и всегда иметь аргументы. А для тех кому этого мало, в фитнес-клубе под названием John Cooper Works готовят мистера «Надо подкачаться». Mini John Cooper Works GP тренирует и силу, и выносливость, поэтому сможет не только не пасануть в пляжном турнире по армрестлингу, но и выиграть соревнования по кроссфиту.

Сравнение управляемости Mini с картинговой — обязательная строчка любого тест-драйва или пресс-релиза об этой марке (настоящий, конечно, не исключение). И это неспроста, да и сами владельцы Mini любят промчать по закрытому треку на маленьких гоночных машинках. В российском представительстве Mini решили поддержать эту страсть и устроили многоэтапный командный чемпионат по картингу JCW Rocket Race, который проходил в картинг-центре Arena GP. Суммарно 30 команд, среди которых были коллективы владельцев, дилерских центров и коллег-журналистов, на протяжении 4 этапов бились за главный приз — поездку в Дубай на 12-часовой картинговый марафон!

Неожиданно даже для самих организаторов самые целеустремлённые команды вышли на очень высокий уровень — они проводили многие часы за тренировками в «Арене», нанимали опытных наставников, а в гонках использовали менеджеров и радиосвязь. Победителем в финале, который проходил не на прокатных Rimo, а уже на клубных картах Sodi, стал коллектив под названием Push Push. Наша редакция в лице автора и Вадима Гагарина также участвовала в первенстве сложившимся составом пилотов, но в отсутствие нужного упорства мы закончили своё выступление в полуфинале. Впрочем, это не помешало прочувствовать на себе преданность Mini-сообщества автоспорту и высокий уровень организации турнира. Говорят, скоро будет ещё.

Фотографии и видео компании Mini

Читайте также: Гонка #91: 16 июля 1960 года. Гран При Великобритании, Сильверстоун Поул Джек Брэбэм (Cooper) – 1:34,6 (179,277 км/ч) Лучший круг Грэм Хилл (BRM) – 1:34,4 (179,657 км/ч) Победитель Джек Брэбэм (Cooper) – 2:04:24,6 (174,944 км/ч) Сезон 1960 года начался для действующего чемпиона Джека Брэбэма неудачно – в Аргентине он сошёл, в Монако был дисквалифицирован за постороннюю помощь на трассе. Зато потом всё шло гладко – австралиец выиграл три Гран При подряд. Его единственным соперником, кроме напарника по Cooper Брюса Макларена, был Стирлинг Мосс. Британец, как и в предыдущем сезоне, выступал за независимую команду Rob Walker Racing, но если на первом Гран При в его распоряжении была такая же машина Cooper T51 с двигателем Climax, то уже на следующем этапе их пути разошлись. В Cooper пересели на более совершенную модель T53, тогда как в Rob Walker Racing перешли на шасси другого производителя, Lotus 18, демонстрировавшее блестящие результаты. И кто знает, чем закончилась бы эта дуэль, если бы не авария на тренировке перед Гран При Бельгии в Спа, когда на прямой перед Burnenville от его машины отлетело колесо. Мосса выбросило из машины, он получил множество травм – переломы ног, рёбер, нескольких позвонков и носа, а также сотрясение мозга. Гран При Великобритании проходил всего месяц спустя, и хотя Мосса уже выписали из больницы, принимать участие в гонке он, разумеется, не мог. Тем не менее, Стирлинг приехал в Сильверстоун, и даже дал старт гонке национальным британским флагом. Лишившись своего главного соперника, Брэбэм семимильными шагами шёл к титулу. После победы на предыдущем этапе в Реймсе Джек догнал в личном зачёте своего.

Cooper S или John Cooper Works? За что мы платим?

Некоторое время назад, на нашем форуме был задан вопрос: а чем, собственно, отличается MINI John Cooper Works от “обычного” MINI Cooper S, и оправдана ли разница в цене между этими двумя автомобилями? После попыток ответить коротко, в форумном формате, активный участник нашей тусовки, Макар, решил перевести вот эту статью c Motoring File, которая дает исчерпывающий ответ на заданный вопрос.

Примечание переводчика: все цены, а также информация о наличии на рынке кучи б/у GP, указанные в статье, актуальны только для США, поэтому не обращайте на это особенное внимание.

Да… собственно за что мы платим?

Заводской JCW (так называемый Stage II, не путать с дилерской установкой Stage II) – это раздвоение личности. С одной стороны (если мы говорим о стоке) – он достаточно комфортабелен (c поправкой на качество наших дорог) для передвижения по обычным улицам и шоссе, т.е. не отличается от остальных MINI. C другой стороны это самый быстрый и наиболее голосистый MINI. Понятно, что BMW старалось создать эту машину так, чтобы она стала практически всем для всех. Но не сделало ли это JCW менее перформансным автомобилем?

Если просто посмотреть на абсолютную скорость, то JCW легко примеривает корону. Чувство очень похоже на 2006 JCW GP, с громадным крутящим моментом в 260Нм, доступным практически во всем диапазоне оборотов. Ну, мощность всем известна – это 211лс. При том, что у GP были примерно такие же цифры, по отдаче JCW стоит в стороне. И вес – это не такая проблема. Шасси R56 весит порядка 9кг меньше, так что у GP вряд ли есть преимущество.

Итак JCW – это самый быстрый MINI, который когда либо был произведен. Но лучший ли он? Во-первых посмотрим на то, что BMW сделало правильно с этим автомобилем – двигатель. MINI прилагает огромные усилия для сравнения JCW как бренда, со знаменитым подразделением “M” в составе BMW. Но надо заметить, что MINI никогда не говорит, кто на самом деле создал двигатель JCW. Тем не менее, сейчас можно смело сказать, что подразделение “М” приложило руку к разработке нового двигателя JCW. Вообще это впервые, когда BMW Motorsport что либо делает для развития MINI.

Итак, двигатель получил множество модификаций. Для начала, впускные клапана и седла клапанов изготовлены из более прочных материалов, для того, чтобы противостоять возросшим температурам легче раскручиваемоего двигателя. Поршня (и это одно из мест, где работало М) получили усиленные стенки, степень сжатия была снижена до 10.0:1. Увеличена толщина стенок головы, для снижения потенциального напряжения во время пиковых нагрузок.

Двигатель легче дышит, благодаря установке большего расходомера. Вместе с другими доработками это означает лучшую пропускную способность холодного воздуха и снижение потерь в мощности. Индукция также ускорена благодаря увеличенному впуску. И наконец, усиленная и увеличенная турбина с двойной улиткой вместе с установкой другого выпускного коллектора, поднимает давление наддува с 0.9 до 1.3 бара.

Выпуск и катализатор были переработаны и увеличены для обеспечения беспрепятственного потока и снижения обратного давления. Все это означает пару вещей. Снижен турбо-лаг (и до этого практически незаметный), а мощность и крутящий момент выросли. При этом у Воркса такой же заявленный расход топлива, как у обычного MCS и литровая мощность в 132лс. Ходят слухи, что это двигатель может появиться на следующем поколении BMW 1-Series в 2020.

Но как это все переносится на дорогу? Он быстр. Это значит, что у него есть мощность везде и практически всегда, когда вы этого хотите. С кнопкой “спорт”, которая позволяет выпуску “булькать и рыкать” на стартах так, как это делал стоковый R53 (у MCS ‘05 и ‘06 был похожий булькающий звук выпуска). Удовольствие от звука соперничает с таковым у GP, когда мы говорим о заводских MINI. В какой-то момент я оказался позади JCW (с открытым дросселем) в своей собственной машине, и должен сказать, что от этого звука шевелятся волосы на загривке. Это просто не похоже ни на что, что мы слышали до этого от MINI. Единственный минус в том, что полностью это можно ощутить лишь будучи снаружи.

Останавливают все это 4-поршневые Brembo. По идее должно быть лучше, чем одно-поршневая конструкция на обычном MINI Cooper S или предыдущем JCW GP. Тем не менее, многие из нас, кто ездил на Ворксе и обычном R56 MCS почувствовали, что стоковые тормоза более понятны, чем Брембо на ЖКВ. Немного проще дозировать усилие с помощью обычных тормозов. Но это, пожалуй, больше дело привычки.

С полностью отключенной DSC и работающим EDLC (электронная эмуляция дифференциала), перенос мощности на асфальт происходит очень устойчиво. Тогда как механический дифф может давать больше чувства машины, EDLC оказывается необычайно приспособленным к агрессивному стилю езды (к сожалению, не было возможности заехать на пресс-машине на трэк) и эта способность, выполнять возложенную на него функцию столь незаметно, просто поразительна.

EDLC срабатывает при сильном ускорении на выходе из поворотов и крутых виражах. Он электронно замедляет проскальзывающее внутреннее колесо для увеличения цепкости и уверенности, что вся доступная мощность передается на дорогу с возможно большим зацеплением. В отличие от DSC и DTC, которые в таких ситуациях снижают мощность, подающуюся на колеса, EDLC не вмешивается в работу с потерей мощности двигателя, что дает пилоту больше возможностей для контроля.

Как бы там ни было ощущения от работы EDLC и традиционного LSD достаточно разнятся. Настолько, чтобы кое-кто начал скучать по механическому качеству последнего. Дифференциал повышенного трения всегда дает чувство тяги и выстреливания из поворотов. В то время как EDLC это трэкшн-контрол в стиле F1 (пока его не запретили) – мощность пребрасывается туда и обратно между передними колесами с такой скоростью, что это больше похоже на скорость мысли. В комбинации с новейшей DTC (эксклюзивно для Воркса система Dynamic Traction Control) Воркс управляет мощностью настолько эффективно, насколько это возможно переварить на стоковой подвеске.

Но есть несколько моментов, которые расстроили в JCW. Очевидно, что это эффект подруливания (torque-steer), который заметен даже для владельцев простых MINI Cooper S R56. Лично я не увидел в этом большой проблемы. У машины большой крутящий момент, и увод в сторону вполне ожидаем. Ли чно я предпочитаю иметь запас по мощности и возможность самому контролировать автомобиль.

Теперь внешний вид. В отличие от других рынков, спецификация для рынка США не предполагает наличие аэро-кита в базе. Мы слышали несколько объяснений для этого, и неожиданно, стоимость – не единственный фактор. С другой стороны сложно поверить в то, что абсолютно другая модель (которая дороже на $6k) не выглядит хоть немножко другой по сравнению с MINI Cooper S за $21K.

Тем не менее, наиболее бросающаяся в глаза проблема – это выбор подвески. MINI решило оснащать заводской JCW обычной подвеской. При том, что она ощущается чуть более агрессивной, чем стандартная подвеска на обычном MCS, она по-прежнему неажекватна для того, чтобы называть машину действительно особенной. Грубо говоря, если MINI ожидает сделать JCW аналогичным M Division. С философией, направленной на настоящих энтузиастов марки, они должны были сделать подвеску JCW стандартной (сейчас доступна только в качестве опции, устанавливаемой дилером). Конечно, она более тряская по сравнению с обычной, или даже Sport Plus, но это та линия, которой должны следовать в MINI для создания действительно особенного автомобиля. Езда на JCW и на MINI Cooper S с подвеской JCW ноздря к ноздре очень ярко показывает разницу. Честно, от машины ждешь большего. Конечно, стоковая подвеска очень хороша. Но не хватает эмоций и агрессии в сравнении с опциональной подвеской JCW.

Цена также не является сильной стороной машины. С одной стороны понятно, что весь пакет целиком (включая тормоза) стоит своих денег, но становится страшно, как растет цена при добавлении лишь нескольких опций. Наш пресс-автомобиль имел лишь несколько опций в виде круиз-контроля, полос на капоте, люка, климат-контроля и блютуз/ iPod-адаптера, что сразу подняло цену до $31,800. Да, это на $100 больше, чем 2006 JCW GP без аэро-кита, подвески JCW, и косметических штрихов, которые делают машину такой неповторимой.

Не ошибусь, если скажу, что заводской ЖКВ едет и останавливается лучше любого MINI. Он звучит лучше и полон технических новинок. Но MINI чуть не дотянуло до планки сделав эту машину в обычной форме. Интерьер и экстерьер (по-краней мере в спецификации для США) не предлагает покупателю той изюминки, которая делает продукцию M столь желанной, или которая была у GP. Но самое плохое в глазах настоящих ценителей, это отсутствие более агрессивной подвески.

Итак, стоит ли JCW своих денег? Наша машина с некоторыми опциями стоит $31,800 – еще раз на $100 больше, чем GP. Но есть ли это эквивалент GP? В некоторых аспектах – да. Быстро, хорошо звучит и классно останавливается. Четыре сидения и неплохая музыка. В конце-концов это дело личных предпочтений. Если вы хотите самый быстрый MINI и потеря лишних $6,000 вас не страшит – JCW для вас. Но я хочу любить этот автомобиль не только за то, что каждая поездка на нем становится особенной, но и за то, что он должен предъявлять определённые требования к водителю – a la настоящий BMW M. Даже при наличии многих атрибутов, о которых можно только мечтать, меня эта машина не так задевает, как GP или даже как мой предыдущий MCS R53 с китом JCW.

Выбирая JCW, вы должны спросить себя, что для вас важно в MINI. С одной стороны есть выбор в виде слегка подержаных GP. С другой стороны есть обычный MINI Cooper S. Затем есть MCS с подвесочным и моторным апгрейдом JCW. Это по-настоящему сложный выбор и я не уверен, что заводской JCW – это на самом деле тот автомобиль, о котором многие из нас мечтают. Нет вопросов, что это самый успешный продукт от JCW, но это не совсем полный пакет в том виде, в котором он сейчас предлагается.”

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание