Jaguar вывел на тесты кроссовер E Pace

Тест драйв –
«Кроссоверы, которые гуляют сами по себе»

Машины,
участвующие в тесте:

«Легенда мирового автопрома» – титул опасный: можно превратиться в музейный экспонат. E-PACE, F-PACE и I-PACE – три лучших доказательства того, что славное прошлое Jaguar стало для него трамплином в будущее.

Быстрый, красивый, злой

В 1935 году Уильям Лайонс, владелец компании Standart Swallow Cars Ltd, собиравшей в британском Ковентри легковые автомобили, проводил, говоря современным языком, ренейминг своей фирмы. Поводов было несколько: развод со вторым акционером, желание «отстроиться» от Standart, производителя шасси, на которых ставили свои кузова и другие марки – компания переходила на свои шасси, оригинальные. А главное, Лайонс собирался выпускать не просто скоростные, как раньше, а по-настоящему спортивные машины. И прежнее название Swallow, «ласточка», уже не годилось, требовалось новое имя – свежее, властное, энергичное. Из предложенного рекламным агентством Nelson длинного списка, в котором были имена животных, птиц и рыб, Лайонс выбрал слово «ягуар». А еще через десять лет эхо прежнего имени, аббревиатура SS, исчезла с кузовов автомобилей из Ковентри окончательно и c 1945 года и по сей день они – Jaguar cars, быстрые, с волнующим дизайном и превосходной управляемостью.

Когда три года назад Jaguar выпустил первый кроссовер, F-PACE, это поначалу казалось разрывом шаблона. Практичный Jaguar?! Это как если бы агент 007 сдал лицензию на убийство, перешел на офисную работу, женился и осел в пригородном коттедже. А на выходных, сменив костюм с Savile Row на флисовую кофту, джоггеры и кроссовки, отправлялся затариваться на неделю продуктами в Tesco или Sainsbury’s. Но сегодня, когда кроссоверов в семействе Jaguar уже три, причем, каждый унаследовал фамильные гены, понятно, что это был сильный ход.

Британия живуча, как кошка, вовсе не потому что чтит традиции, думать так – большое заблуждение. Файф-о-клок и овсянка – это для туристов и телесериалов. На самом деле британцы не соблюдают правил – просто потому что их создают. Славный род обеднел? Значит, надо обновить кровь в браке с богатым выходцем из бывшей колонии, как это сделал Jaguar в 2008 году, перейдя под крыло индийской TATA. В XX веке было принято идти к покупателю через спорт и 24-часовой марафон в Ле-Мане. В XXI-м к клиенту «заходят» через кроссоверы – сегодня они составляют почти 50% рынка. Поэтому «воплощение совершенства» (слоган Jaguar) – теперь с высоким клиренсом и полным приводом, вот и все.

Главный маркетолог компании признавал, что, например, с E-PACE их расчет был на то, что для 80% покупателей это будет первый в их жизни Jaguar. Да, «входной билет» в бренд теперь такой. И ничего, мир не рухнул, в нем все по-прежнему – птицы летают, рыбы плавают, ягуары рычат.

И никакого разрыва с традициями – потому что любая традиция жива, только если жив ее носитель. В противном случае основная задача бренда Jaguar, пробуждать эмоции, просто не имела бы решения.

Jaguar – он вообще какой? Что составляет его ДНК? Конечно, особый звук («ягуары рычат»), родоначальником которого стал знаменитый «рычащий» мотор XK c двумя распредвалами, прослуживший с 50-х до начала 80-х годов прошлого века. Кузов – купе, кабриолет или в крайнем случае седан с необычно длинным капотом, чтобы под ним поместилась как минимум эта рядная шестерка, а затем – и V8. Что еще? Jaguar – это спортивная динамика и управляемость, подтверждённая в престижных гонках. Энтузиасты бренда вспомнят еще и соотношение цена/качество, на которое упирала реклама первых Jaguar: «настоящая высокомощная машина, но не за заоблачную цену», «стоит триста фунтов, выглядит на тысячу». Непременная вишенка на торте – стопроцентно узнаваемый дизайн. Но это сегодня Jaguar – синоним классического британского стиля (например, в E-Type сигарная пепельница дожила аж до середины 70-х). В 1930-х первые бестселлеры из Ковентри за яркую внешность называли «наглыми» и «выскочками». А Лайонс еще и требовал на презентациях новых моделей полностью снимать с них выпускную систему, чтобы они были еще более приземистыми и выглядели еще более хищными.

Jaguar всегда был немножко bad guy, «плохой». «Вы обращали внимание, что в голливудских фильмах всех злодеев играют британцы? Возможно, дело в произношении? Мы более целеустремленные. Более скрупулезные. Мы всегда на шаг впереди. У нас есть собственный стиль, и мы внимательны к деталям. И мы одержимы мощностью. Хорошие манеры – это важно. И мы все водим «Ягуары». О, да. Хорошо быть плохим».

Тут важно, что в оригинале в рекламном ролике Jaguar «Хорошо быть плохим» использовано существительное power, которое в переводе с английского – не только «мощность», но и «власть». Вопрос «а это вообще законно?» – не для Jaguar, его образ – способности суперагента плюс безукоризненный стиль.

И с таким наследием – в кроссоверы?

Кроссовер: как это по-русски

Сегодня, спустя четыре года после выхода первого кроссовера Jaguar, ясно, что ответ «да» был единственно верным. Потому что теперь эта разношёрстная (буквально: темно-серый F-PACE, красный E-PACE, темно-синий I-PACE) троица, которая выстроилась на площадке для нашего теста, составляет до 80% от продаж моделей бренда.

Удивляться тут нечему, Россия и без того страна кроссоверов, а эти Jaguar помимо видовых кроссоверных признаков – высокого клиренса, полного привода и вместительных багажников, – словно изначально готовились к нашей нелегкой жизни: пороги прикрыты дверями и не пачкают одежду при посадке в автомобиль, у каждого из трех уже в «базе» есть подогрев лобового стекла, а прогрев салона активируется дистанционно через мобильное приложение. Два из трех кроссоверов – дизельные, и это соотношение сил также точно отражает российскую реальность: 70% продаж Jaguar у нас в стране приходится именно на автомобили на тяжелом топливе, причем «дизельный процент» у E-PACE и F-PACE почти одинаковый, 57,41% и 56,4% соответственно.

Впрочем, как это ни странно прозвучит, разница между бензиновыми и дизельными двигателем у нынешних Jaguar невелика. Потому что все они – из семейства Ingenium.

F-PACE: старший

Первая мысль, когда садишься за руль роскошного F-PACE, нажимаешь кнопку «старт», поворачиваешь шайбу-селектор восьмиступенчатой АКПП в положение D и нажимаешь педаль акселератора, такая: он же самый большой из трех – почему так легко движется? Ощущения невесомости, как в немецких премиумных конкурентах нет, но в паспортные 6,4 секунды, за которые этот двухтонный британец разгоняется до 100 км/ч, веришь легко. Да всё просто: во-первых, у нас на тесте комплектация S, где под по-ягуаровски удлиненным капотом – 300-сильный трехлитровый V6, турбодизель из семейства Ingenuim, c крутящим моментом в 700 Нм.

Линейку этих двигателей инженеры Jaguar Land Rover рисовали «с чистого листа». В основе конструкции – легкий и компактный блок из алюминиевых сплавов. Причем диаметр цилиндра, ход поршня, межцилиндровое расстояние и рабочий объем унифицированы, поэтому можно легко, как из готовых модулей, строить хоть рядную бензиновую «четверку», хоть V-образную дизельную «шестерку», что в нашем тестовом F-PACE. Причем, любой такой двигатель семейства Ingenium, уверяют его конструкторы, будет на 80 кг легче своего конкурента такой же производительности.

Вторая причина «подхвата» F-PACE – тоже чисто физическая: он – чемпион по использованию алюминия, старший кроссовер линейки на 80% состоит из «крылатого металла», Кстати, алюминиевые несущие кузова и кузовные панели – это возврат к истокам, до 1938 года Jaguar были именно алюминиевыми.

Вообще из всей нашей тройки F-PACE кажется максимально «британским», начиная с происхождения (он единственный из трех выпускается в Великобритании, на заводе в Солихалле) и заканчивая элегантно-экстравагантным экстерьером с ясно читаемым спортивным Jaguar-style последних лет: массивный капот, широкий щит радиаторной решетки, огромные воздухозаборники в переднем бампере, опциональные 22-дюймовые диски с красными спортивными суппортами. В интерьере тоже есть экстравагантные детали: блок управления стеклоподъемниками, например, в неожиданном месте, на подоконном валике, под стеклом водительской двери.

Но F-PACE в то же время – джентльмен практичный: салон легко вмещает пять человек, причем, два из них, под 190 см ростом, легко усаживаются друг за другом на водительское место и за ним – и задний пассажир, оказалось, совершенно не жалуется на тесноту даже в долгой дороге. У F-PACE – самый большой в классе объем багажника, который можно увеличить чуть не втрое, сложив задние сиденья.

К счастью, всю эту практичность и солидность можно увести на задний план, если повернуть шайбу-селектор в положение S и выбрать клавишей в низу центральной консоли режим Dynamic. Слушайте, это какой-то другой автомобиль! Педаль газа словно привязывается к оборотам двигателя жесткой сцепкой, передачи становятся «короче» и фиксируются подрулевыми «лепестками», не соскакивая вверх, когда обороты достигают максимума. В поворотах F-PACE на радость водителю, решившему поиграть в воскресного спортсмена, показывает отчётливо заднеприводный характер: под сброс газа вкручивается в поворот, а при добавлении газа – «ведет» кормой. В качестве трек-бонуса в настройках можно откопать и вывести на дисплей вкладку «время круга».

Клиренс в 213 миллиметров, конечно, не превращает F-PACE во внедорожник, но многодисковая муфта, на асфальте отдающая задней оси 90% крутящего момента, а передней – 10%, на склоне, покрытом мокрой травой, если надо, моментально делит момент поровну или даже перебрасывает почти весь вперед. Электронные помощники подтормаживают вывесившиеся колеса – и F-PACE, взрыкивая дизельным V6, взбирается на холм. Глубина преодолеваемого брода, заявляет производитель, 525 мм. Хотели бы мы посмотреть на того, кто полезет вброд на этом красавце. Нет, все-таки его стихия – асфальт, и помимо ежедневных поездок владельца в офис – путешествия всей семьей, на выходные в Питер через платную М-11, или безлимитный автобан где-нибудь в Германии: максималка-то – 241 км/ч.

Причем, в дальней дороге скучно не будет: водитель может перебирать темы цифровой панели приборов (их четыре), играть вариантами подсветки интерьера (их десять). Может поделить с передним пассажиром изображение на 10-дюймовом сенсорном экране пополам (функция Dual View) – на «половине водителя» открыть, например, навигатор, а «половина пассажира» будет экраном кинозала – зря здесь, что ли, кроме розетки 12V и USB-разъёмов есть разъём HDMI.

А еще F-PACE выиграл неформальный приз зрительских симпатий: когда на территории элитного коттеджного поселка мы поочередно выставляли каждый из трех Jaguar на точку съемки, дети, игравшие неподалеку, прибежали фотографироваться именно с ним. Как говорится, лучшее – детям. Экстравагантность + стиль, выбор индивидуалиста. За примерно 5 млн.

E-PACE: младший

К этому Jaguar дети верхушки «среднего класса» отнеслись спокойно. Как и два наших тест-редактора среднего возраста. В отличие от третьего, 23-летнего пилота, который после дня, проведенного за рулём E-PACE, сказал просто: «Я влюбился». Именно так и выглядит точное попадание в целевую аудиторию, E-PACE – самый молодежный кроссовер Jaguar, входной билет в бренд, помните?

E-PACE с конца 2020 года выпускается по заказу Jaguar на контрактном заводе Magna Steyr в австрийском Граце. У этого SUV полный привод, в отличие от F-PACE, реализован на переднеприводной платформе. Широкая гамма тех же Ingenium. В нашем тестовом 180D – двухлитровая дизельная рядная «четверка», выдающая 180 сил мощности и 430 Нм крутящего момента. И эта почти двукратная разница в мощности с F-PACE – при том, что E-PACE легче старшего всего на сто с небольшим килограммов, – неизбежно «режет» динамику тоже почти двое: 9,1 секунды по паспорту занимает у нашего E-PACE разгон до 100 км/ч. Бонус – «лишняя» передача, АКПП здесь не восьми-, а девятиступенчатая. Вместо селектора-«шайбы» – нефиксируемая рукоятка-джойстик.

Молодость равнодушна к роскоши, и салон E-PACE выглядит предсказуемо аскетичнее. Посадка на водительском сиденье плотнее, чем в роскошном F-PACE, на заднем ряду сидений места откровенно немного, но молодость часто или бессемейна, или усаживает на задний диван маленьких детей, для детских кресел места там точно хватает.

При включении зажигания оживают панель приборов и центральный экран, на изнанке лобового стекла высвечивается те же, что в F-PACE, HUD-проекция спидометра и знаки ограничения скорости – бесценная вещь по нынешним временам, хотя почему бесценная? Цена вопроса как раз известна, 500 рублей за каждый раз, со скидкой 250. Электронных помощников в E-PACE чуть меньше, чем у старшего брата, – например, нет адаптивного круиз-контроля, – но тот же контроль слепых зон, та же задняя камера.

И это важно, потому что если среда обитания F-PACE чаще всего – собственная стоянка или гараж в пригородном коттедже, то E-PACE предпочитает селиться во дворе многоэтажного дома. И его компактность тут – лишний плюс, когда его владельцу утром надо выбираться на работу с общей парковки или двора, лавируя по проезду, плотно уставленному автомобилями соседей. А кстати: «владельцу» – или «владелице»?

Хороший вопрос. Экстерьер E-PACE – вполне «мужской», даже более мускулистый и собранный, чем у F-PACE, возможно, за счет более короткой базы. В то же время в интерьере есть мимишные детали – «ягуаровый» принт в лотках-нишах, трогательная картинка в левом нижнем углу лобового стекла – два черных силуэта, крадущийся ягуар и за ним ягуар-котенок. Так что, можно сказать, честный унисекс. Но себе бы, как говорится, взял.

Потому что на ходу из этого кроссовера и правда можно достать вполне драйверские свойства. В первые минуты за рулем кажется: автомобиль для комфортного размеренного перемещения по городу. При кикдауне рывок довольно мощный, но расти есть куда, с 240-сильным дизелем, который есть в гамме, E-PACE побежал бы, чувствуется, совсем иначе. Сменим режим? Здесь они переключаются рычажком-тумблером на центральном тоннеле, качая вперед-назад, выбираешь дождь/снег/лёд, экологичный, комфорт и динамичный. Вот, другое дело, теперь Jaguar не только рычит, но и едет. Кстати, в режиме Comfort E-PACE ведет себя как и положено переднеприводному автомобилю – и молодой, не всегда опытный водитель (это его первый Jaguar, помните?) будет только благодарен. А переход в режим Dynamic меняет характер автомобиля на фамильный заднеприводный, за что будет благодарен уже водитель поопытнее.

Управление E-PACE – это физическое удовольствие, и на прямой, и в поворотах он уверенно держит траекторию, не надо никакого подруливания, а если все-таки надо, за вас подрулит активная подвеска. Кстати, при всей компактности E-PACE, его подвеска оставляет ощущение вполне «взрослое», почти внедорожное. И после легкого луже-грязевого оффроуда на скорости уважение к ее настройкам только возрастает.

В целом же – entertainment car, стильная молодёжная «зажигалка» для повседневной жизни, входной билет в мир Jaguar, с самой доступной, как и положено, из всех трех ценой, от 2,7 млн.

I-PACE: из будущего

«Нашей целью с самого начала было доставить водителю удовольствие. Я считаю, что езда на автомобиле должна приносить радость, а не становиться повседневной рутиной», признавался Уильям Лайонс много лет назад. Кто знал, что это – настоящее пророчество? Что отец-основатель точно описал электрический Jaguar задолго до его появления на свет? «Рутина» и «I-PACE» – действительно, антонимы.

Выход первого Jaguar на электротяге в 2020 году стал для автомобильного мира бодрящим электрическим разрядом. I-PACE заработал мировой титул «Автомобиль года 2020». Автожурналисты возвращались из первых зарубежных тест-драйвов I-PACE с круглыми глазами и размахивали руками. Спрашиваешь: «Что, электромобиля раньше не видели? Есть и побыстрее, и запас хода побольше». Всё не то, отвечают. Дело не в том, что «электро», а в том, что – Автомобиль.

И в самом деле. Jaguar сделал не просто стерильный «цифровой электромобиль будущего» – бесшумный, с нулевым уровнем выбросов, которому остался один шаг до беспилотника, с возможностью дистанционных настроек и частично управления через мобильное приложение InControl, запоминающий до 8 профилей пользователей и т.д. и т.п., – а бешеный, насколько это слово применимо к бесшумному I-PACE, драйверский кар, стопроцентный Jaguar.

Хотя первая мысль, когда садишься в I-PACE: это не Jaguar. Где фирменный длинный капот? Кромку его с водительского места не увидать, как ни ерзай, как ни вытягивай шею. Вторая мысль, когда нажимаешь последовательно кнопки «старт», «D» и педаль акселератора: это Jaguar. Точнее, мысль приходит в голову не сразу, а через 4,8 секунды – когда спидометр высвечивает на HUD-дисплее цифру 100. Третья мысль, когда уже привыкаешь к тому, что при каждом ускорении затылок впечатывается в подголовник, а соседи по потоку превращаются в смазанную картинку, которую сносит куда-то назад – а что ж тормоза-то так слышны? Затем понимаешь, что с тормозами-то все прекрасно, просто весь этот сумасшедший карнавал происходит в непривычной, почти абсолютной тишине. И в этом кроется гораздо более глубокий и важный смысл, чем может показаться на первый взгляд.

Представьте, что вы живете в мегаполисе, «населенном» исключительно бесшумными электромобилями. Слышите пение птиц, лучше высыпаетесь в тишине, меньше устаете за день. Это и качество жизни, и ее продолжительность. А I-PACE действительно, «самый бесшумный хищник»

И финальная мысль: всё, задан новый автомобильный стандарт, теперь хочу, чтобы так, как в I-PACE, было всегда, за рулем каждого автомобиля, – как бы он ни назывался.

Чего не хватает, например, даже флагманскому F-PACE по сравнению с I-PACE? Этой невероятной, почти стопроцентно эффективной работы связки «двигатель – колеса». Формально крутящий момент у V-образной дизельной «шестерки» даже чуть выше, но мешают сопутствующие потери и отклик на педаль не такой мгновенный, как у двух электромоторов I-PACE. Да, у них суммарная мощность на сотню больше, 400 сил. Но с другой стороны, «электричка» и тяжелее на 250 килограмм…

Эта тяжесть, кстати, и на ходу иная. Посидев в I-PACE, я вдруг понял, что у автомобиля с ДВС двигатель внутри кузова – словно гиря, подвешенная внутри коробки. И это очень чувствуется, при повороте руля, разгоне, торможении двигатель стремится сохранить первоначальное направление и скорость движения. У I-PACE вместо «гири в коробке» – «плита в основании». Поэтому совсем другая управляемость и устойчивость, куда повернул – туда поехал, привод постоянный полный на обе оси, крены минимальны.

Тормозит же и разгоняется, к слову, водитель электрического Jaguar гораздо реже обычного. Во-первых, есть режим рекуперации, который по максимуму использует инерцию больше чем двухтонного I-PACE: убираешь ногу с педали акселератора – автомобиль сразу «запинается», тормозит двигателем, заряжая батареи. Поэтому педаль тормоза можно использовать гораздо реже, а лучше вообще включить автопилот.

Кстати, вот еще приметы будущего: электромобиль очень быстро меняет стиль вождения своего владельца – и обстановку на дороге в целом. Когда ты за рулем I-PACE едешь плавно и меньше маневрируешь, окружающие ведут себя так же просто из уважения к дорогому (6,2-8,5 млн) кроссоверу. Но если представить, что большинство водителей пересядет на электромобили и усвоит новый стиль – насколько более безопасными станут дороги…

В чем плюсы рисования автомобиля «с чистого листа», без моторного отсека, проходящей под полом трансмиссии, бензобака? Его наконец можно спроектировать «под человека» – с рекордной для среднеразмерного кроссовера трехметровой колесной базой, а значит, и просторным салоном. Кстати, самые удобные кресла из всей тройки тестовых Jaguar – тоже в I-PACE. Как и самый большой объем багажника. Их тут даже два, но передний частично заполнен зарядными кабелями. И вот тут мы переходим к самому главному. Электромобиль на полном ходу вдруг упирается в два ограничителя: запас хода и скорость зарядки. И все плюсы электрического Jaguar – комфорт, бесшумность, пушечный разгон, прекрасная управляемость и даже бесплатная парковка в Москве – отходят на второй план.

Когда автомобиль с ДВС заправлен на 100%, на приборном щитке обычно высвечивается запас хода минимум километров в 600-700. Официальная цифра максимального пробега I-PACE на одной заправке, замеренная по методике WLTP (всемирный измерительный ездовой цикл) – 470 км. Заправленный «под горловину» в пресс-парке Jaguar I-PACE пообещал мне пробег в 325 километров – и это еще очень хороший результат, представители компании советуют ориентироваться на 260-280 км, где цифра 260 – «зимняя»: фары горят дольше, работает печка, эффективность батарей чуть ниже.?

Если убывание топлива в баке автомобиля с ДВС не ощущается как трагедия – да, пора заправиться, – то в I-PACE поначалу запас хода – это как воздух в акваланге: жизни осталось на час, полчаса, пятнадцать, десять минут. Городская заправка – не вариант: их немного, приедешь – а там, например, занято и, в отличие от бензоколонки, не на один час. А во-вторых, это опять же не бензоколонка, где пока ты шел от колонки к кассе, топливо заполнило бак – и едешь дальше. Обычная уличная 22-киловаттная зарядная станция за час «заливает» в I-PACE примерно 70 км пробега, дальше считайте сами…

Представители Jaguar, кстати, единственного пока бренда, официально продающего в России электромобили с гарантированным обслуживанием, говорят, что покупатели их I-PACE никаких проблем не видят. За первые десять месяцев продаж, с января по сентябрь 2020-го было куплено 104 электрических Jaguar, 39% – Москва, 15% – Санкт-Петербург, остальное – регионы.

Кто все эти люди? IT, консалтинг, архитекторы. Продвинутые инноваторы, которым интересно пробовать новые технологии и новый образ жизни. Типичный владелец I-PACE живет или в загородном доме, часто «умном», или в дорогих городских апартаментах с персональным парковочным местом. И человек, заплативший около 7 млн за электрический Jaguar, как правило, находит еще от 50-60 тыс. до 200 тыс. на настенный блок или зарядную станцию, которое уж точно «зальет до полной» за ночь. Чаще всего хватает устройства мощностью 7 кВт, которое за каждый час зарядки увеличивает пробег I-PACE на 35 км.

Но интересно другое: как показал наш тест, при ежедневной городской эксплуатации в режиме «на работу – с работы», с дневным пробегом в 50 километров на I-PACE можно спокойно ездить без подзарядки всю рабочую неделю. И наслаждаться тишиной и динамикой. Как наш фотограф, который на съемках при смене локации старался оказаться за рулём именно I-PACE. И каждый раз говорил: как же в нем хорошо!

В фильме «Римские каникулы» журналисты спрашивают героиню Одри Хёпберн: «Ваше высочество, какой город в Европе вам запомнился больше всего?» Принцесса, сбежавшая из дворца, и за один день пережившая в Вечном городе больше приключений, чем за всю прошлую жизнь, политкорректно начинает по протоколу, по шпаргалке: «Каждый из городов по-своему хорош…» Но вдруг осекается и внезапно охрипшим голосом произносит: «Рим. Конечно, Рим».

Поэтому – «каждый из кроссоверов Jaguar по-своему хорош». Но: «I-PACE. Конечно, I-PACE». В нем – новая электрическая кровь, но прежняя ДНК, как бы ни веселились сейчас, прочитав это сравнение, биологи. ДНК, которую заложил в свои автомобили cын ирландского иммигранта, получивший титул рыцаря, официальный дизайнер британской короны, влюбленный в скорость жестокий бизнесмен и автомобильный романтик, сэр Уильям Лайонс. Спасибо вам, «мистер Ягуар».

Редакция благодарит компанию Vilagio Estate за помощь в организации съемки в поселке Миллениум Парк.

Men’s Health. Журнал

С зачинателем рода Pace я познакомился пару лет назад и был им совершенно очарован. Примерно до того момента, как увидел ценник, разумеется. Ездили мы тогда не по пряничной Европе, а по изрядно ушатанным дорогам между Ижевском и Пермью, и это была полная победа: F-Pace как танк шел по выбоинам, а ты в это время нежился в идеально настроенном кресле. И когда в аэропорту Любляны мне выдали дизельного монстра, я был спокоен за судьбу нашего экипажа.

Jaguar F-Pace S

  • Двигатель: 3 л, дизельный V6
  • Мощность: 300 л. с.
  • Крутящий момент: 700 Н·м
  • Разгон до 100 км/ч: 6,4 с.
  • Расход топлива: 6 л / 100 км
  • Цена: от 5 003 000 рублей

Путешествуя по малоформатной Словении, мы оказывались в совершенно разных условиях. Трасса: этот экзамен ловкий и динамичный кроссовер сдает на отлично. Курортный город: катиться в прогулочном темпе на F-Pace очень приятно, но нужно помнить о довольно солидных габаритах и прощать штатной навигации растерянность на узких улочках. Горный серпантин: машина лучше, чем можно было подумать, входит в самые крутые повороты — главное, опять же, учитывать габариты. Гравийка: нестрашное испытание, позволяющее оценить адаптивную подвеску, — меня не растрясло даже на пассажирском сиденье. В общем, F-Pace остается одним из лучших универсальных решений: мощный, красивый и удобный автомобиль с отличной репутацией — если у тебя хватает на него денег.

Jaguar E-Pace

  • Двигатель: 2 л, бензиновый турбо
  • Мощность: 300 л. с.
  • Крутящий момент: 500 Н·м
  • Разгон до 100 км/ч: 6,8 с.
  • Расход топлива: 8 л / 100 км
  • Цена: от 3 150 000 рублей

После релиза I-Pace «коте­нок» формально перестал быть младшим членом семейств­а, но сути это не меняет: E-Pace — автомобиль, подходящий для знакомства с линейкой с прицелом на развитие отношений. Что тут важно: в обычных условиях (город + трасса) компакт-кроссовер едет ничуть не хуже старшего брата, а попадая в огра­ниченные простран­ства или на серпантин, показывает себя даже более проворным, что есте­ствен­но: играют роль габариты плюс руль на 2,3 оборота, которым оперируешь легко и точно. А вот пассажиры в процессе слишком активной езды начинают заметно зеленеть — вне ровной дороги E-Pace обеспечить того же уровня комфорта, что F-Pace, уже, к сожалению, не может.

Но все это, конечно, придирки, относящиеся к нештатным ситуациям, которые сродни стереотипу, будто этот «котенок» — автомобиль скорее дамски­й. Странное утверждение: E-Pace — это в первую очередь Jaguar с родовым характером и чувством стиля, которое заметно даже в куда более лаконичном по сравнению с F-Pace интерьере. Половая принадлеж­ность владельца тут вообще ни при чем: если сама идея ягуаровских кроссоверов тебе по душе, но на старшего брата ты еще не накопил, E-Pace не разочарует.

Jaguar I-Pace HSE

  • Силовая установка: 2 синхронных электродвигателя
  • Суммарная мощность: 400 л. с.
  • Суммарный крутящий момент: 696 Н·м
  • Батарея: литийионная, 90 кВт·ч
  • Разгон до 100 км/ч: 4,8 с.
  • Цена: от 7 210 000 рублей

Третий брат, вопреки сказочному канону, парень умный, красивый и мощный. Он вообще, что называется, из будущего. Причем это будущее — не галлюцинация футуролога, оно наступило спокойно и изящно. 400-сильный электрокар, который (в тео­рии, правда) может проехать 470 км на одном заряде батарей, похож не на корабль пришельцев, а на человеческий кроссовер. К нему не нужно привыкать, ты уже хорошо с ним знаком: руль на месте, педали на месте, кнопочные органы управления не окончательно побеждены сенсорами. F-Pace — дитя большой автомобильной традиции, но при этом ты открываешь окно и не слышишь ничего, кроме шелеста шин, а в нос не бьет вонючий выхлоп.

Особенно это приятно в Альпах. I-Pace уверенно и бережно тянул нас к перевалу Вршич — 1611 м над уровнем моря и жесткий серпантин с 49 поворотами. По сути, был лишь один нервный момент: дотянем ли с наполовину разряженными аккумуляторами? Дотянули. И отчасти благодаря режиму повышенной рекуперации, восполняющему заряд батареи за счет энергии торможения. Это, как пошутил представитель Jaguar, «система „старт-стоп“, доведенная до абсолюта — и до абсурда». То есть буквально: нажал на газ (боже, какой еще газ!) — едешь, отпустил — начинаешь останавливаться. Многие жалуются, что езда получается слишком дерганая, но я приноровился довольно быстро. Конечно, это все развлечения не для фанатов ревущих моторов, но идея, что ты можешь разогнаться до сотни за 4,8 с., не нанося ущерба окружающей среде, а потом еще вернуть часть потраченной энергии, греет больше, чем олдскульные автостереотипы.

Тема: Jaguar вывел на тесты новый гибридный кроссовер J-Pace.

Опции темы
Поиск по теме

Автоновости Регистрация 04.11.2004 Сообщений 4,566

Спасибо:
Получено: 59
Отправлено: 0

Jaguar вывел на тесты новый гибридный кроссовер J-Pace.

Британский автомобильный гигант Jaguar — приступил к тестовым испытаниям своего нового гибридного кроссовера.
Доказательством этой информации могут служить шпионские фотографии новинки, замеченной в камуфляжной пленке при перевозке на эвакуаторе.
Сообщается, что данная модель станет первым электрокаром в линейке автомобилей «Ягуар».

Судя по опубликованным в Сети шпионским фото, новый гибридный J-Pace окажется достаточно крупным и спортивным.
По крайней мере сделать такие выводы можно по его дизайну.
Новинка будет продаваться как в гибридной, так и полностью электрической модификации.
В качестве конкурентов этой модели на мировом рынке уже называют следующие автомобили: Tesla Model X, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, а также Audo Q6 e-tron.
Отметим, что презентация последнего еще не состоялась.

Новый J-Pace от «Ягуар» получит уникальный кузов, за счет которого автомобиль будет выделяться в линейке компании.
Тестовый прототип, который сфотографировали в США, вероятно использовал дизель-электрическую установку, которая будет доступна для авторынка Европы.
Что касается США и «Поднебесной», то в этих странах новый J-Pace будет продаваться в бензино-электрической версии, а также полностью электрической.

До старости котёнок: тест Jaguar E-Pace

Маленькая собачка – до старости щенок. А кошка? Мы поездили на Jaguar E-Pace – младшем кроссовере марки и одном из самых маленьких её автомобилей. Вот только платформа у него самая старая. Остался ли E-Pace котёнком, или возраст даёт о себе знать?

Цены на Jaguar E-Pace стартуют с отметки в 2 544 000 руб. за машину со 150-сильным дизелем 2.0 в маркетинговой комплектации Base. Уже следующая версия S на 400 000 руб. дороже. Машины со 190-сильным дизелем на 99 000 руб. дороже. За 240-сильный дизельный кроссовер просят от 3 454 000 руб., но это уже комплектация S. Бензиновые машины стоят от 2 627 000 руб. (250 л.с., Base) и от 3 438 000 руб. (300 л.с., S).

Jaguar нынче на подъёме. Продажи обновляют рекорды, причём большинство новых клиентов раньше никогда не покупали машины с кошкой на эмблеме. И благодарить за это надо кроссовер F-Pace, на который на некоторых рынках приходится 60-70% продаж. Естественно, логичным шагом выглядит расширение модельной линейки, тем более что у конкурентов из немецкой премиум-тройки есть кроссоверы практически любого размера. Да и в Ковентри не нужно изобретать велосипед – готовые платформы есть у Land Rover. Вот они и не стали – E-Pace построен на той же агрегатной базе, что и Discovery Sport. Вот только эта платформа самая старая из имеющихся у JLR. Вы ещё не забыли, что Discovery Sport делит тележку с Evoque, который в свою очередь использовал платформу Freelander 2, а она является плодом синергии разных брендов концерна Ford?

Самый быстрый 300-сильный E-Pace разгоняется до 100 км/ч за 6,4 с, самый медленный 150-сильный – за 10,5 с. При этом расход топлива быстрой версии равен 8,0 литрам на сотню, а самой медленной – 5,6 л. Немецкие конкуренты при аналогичной мощности быстрее и экономичнее – сказывается меньший вес.

Да-да, E-Pace пусть и дальний, но родственник Volvo S80, S60 и XC60 прошлого поколения, а также Ford Mondeo прошлого поколения. И если вы уже воротите нос от этого факта, то не торопитесь. Возраст платформы вы узнаете, только если загляните в паспортные данные – снаряжённая масса у E-Pace по нынешним временам просто огромная. Но минимизировать недостатки большой массы – задача инженеров, а у дизайнеров свои сложности. Как развести от прямой конкуренции построенные на общей платформе Range Rover Evoque и Jaguar E-Pace? Оба маленькие, стильные и ориентированные на динамичную езду по асфальту. А ведь есть ещё семейный и довольно проходимый по меркам класса Discovery Sport.

Абсолютно все E-Pace на нашем рынке будут полноприводными и с автоматической трансмиссией, а вот в Европе будут доступны и переднеприводные машины с МКП. Агрессивный дизайн с псевдодиффузором – отличительная черта версии R-Dynamic. Также, по традиции первый год продаж будет доступна версия First Edition, которая отличается эксклюзивными цветами кузова и отделкой салона.

В поисках золотого сечения

Британцы утверждают, что аудитория у Evoque и E-Pace разная не только по вкусам, но и по возрасту. Дескать, «Рэйндж» покупают клиенты постарше, которым хочется пустить пыль в глаза, выглядеть молодыми, стильными и успешными, а «котёнок» адресован более молодой аудитории, которой куда важнее, что машина из себя представляет, чем как она выглядит. Может, поэтому внешность E-Pace получилась такой. спорной? В деталях новый кроссовер весьма симпатичен, но общий образ не складывается. Но в смелости британским дизайнерам во главе с Ианом Коллумом не откажешь. Вместо того, чтобы по примеру немцев просто масштабировать дизайн F-Pace, они придумали нечто совершенно новое. Дизайн E-Pace содержит в себе массу отсылок к… спорткару F-Type.

Это точно кроссовер? Салон E-Pace очень похож на F-Type: центральная консоль будто обволакивает водителя, недвусмысленно демонстрируя, кто тут главный. Также от спорткара кроссовер получил и ухватистый руль. Качество материалов отделки на высочайшем уровне. Пластик мягкий, кажется, везде, кожа нежнейшая, а алюминий приятно холодит руки. И никаких нареканий к качеству сборки!

У него такие же вертикальные, а не горизонтальные, как на остальных моделях, фары, очень похожие задние фонари, сходные решётки радиатора и оформление бамперов. Даже угол наклона передней стойки и её переход в крышу, и тот максимально приближен к F-Type. Так что, даже если вам не нравится E-Pace, как мне, вы всё равно мгновенно опознаете его в городском потоке и уж точно не перепутаете ни с одним другим автомобилем марки. В любом случае, дизайнерам остаётся только посочувствовать, ведь задача перед ними стояла архисложная: придать динамичность спорткара кроссоверу с короткой базой, большими свесами, поперечно расположенным мотором и вызванным всем этим маленьким «расстоянием престижа» – так называют дистанцию от центра переднего колеса до передней панели.

Самые продвинутые сиденья радуют огромным диапазоном регулировок и мультиконтурностью: можно изменить обхват валиков боковой поддержки и длину подушки. Подобрать удобную посадку легко, а единственный минус – подлокотники. На дверях их, считайте, нет, а центральный не регулируется по длине.

У машин с мотором поперёк оно априори маленькое, спортивный силуэт с такими вводными создать довольно сложно. Спасались с помощью пластики боковин. Вы только посмотрите на эти выступающие рёбра над арками, выштамповки на дверях и плечи задних арок! А вот к чему у меня нет никаких претензий, так это интерьер. Причём это касается не только дизайна, или материала отделки, но и удобства. Внутри дух F-Type чувствуется в E-Pace ещё сильнее. Пусть здесь нет выезжающих из панели воздуховодов, но архитектура салона с отдельным кокпитом водителя, отделённым от пассажира дугой с поручнем, такая же. Вообще интерьер E-Pace вобрал в себя лучшее от всех моделей JLR.

Сзади тесновато ногам, сам за собой при росте в 186 см я сажусь без запаса, а вот голову не подпирает даже панорамная крыша. У всех E-Pace есть дефлекторы обдува для второго ряда, а в списке опций обогрев заднего дивана.

Тут нефиксируемый джойстик АКП, как на F-Type и Rage Rover Sport, огромный дисплей мультимудиа-системы, как на Velar, и три ротора управления климатом с небольшими дисплеями внутри, как на внедорожниках Land Rover. И выглядит здорово, и пользоваться удобно. Как и Evoque, E-Pace радует обилием мягкой кожи в отделке и большим выбором её цветов. Только за два дня тест-драйва по Корсике мне удалось прокатиться на Jaguar с красным, чёрным, белым и салоном песочного цвета, а ведь есть ещё бежевый, коричневый и их комбинации. Радует, что интерьер не только красив, но и удобен: диапазоны регулировок велики, эргономика близка к эталонной, в дверях расположены большие подбутыльники, а центральная консоль в своей горизонтальной части и вовсе настоящий трансформер.

Центральная консоль E-Pace – интересный микс решений от спортивных и внедорожных моделей. От первых кроссовер получил нефиксируемый джойстик 9-ступенчатого автомата, флажок выбора настроек шасси и поручень для пассажира, а от вторых – роторы климат-контроля. За все эти решения E-Pace — однозначный зачёт. Удобно и без глюков.

А вот обитателям второго ряда не так весело. Кресла лишены каких бы то ни было регулировок, а места для ног хватит только тем, чей рост не превышает 180 см. Хорошо, что есть обогрев дивана и дефлекторы обдува. Но было бы неплохо, чтобы водитель не слишком зажигал, ведь потолочных ручек, как и на Evoque, у маленького Jaguar нет – всё ради большего запаса пространства над головой. Спасибо, конечно, но лично я (рост 186 см) поместился бы и с установленными ручками. Впрочем, британцы считают, что тесный второй ряд – не проблема, ведь E-Pace расчитан на холостяков или молодые семьи, у которых дети либо в планах, либо только родились.

Предмет особой гордости разработчиков интерьера – бокс-трансформер в центральной консоли. Секцию с подстаканниками можно убрать, и тогда в него влезают две литровые бутылки. Между подстаканниками расположено крепление для телефона. Влезает даже iPhone 7+.

Если же на заднем ряду всё же окажется взрослые или подростки, то скрасить поездку им должен интернет, ведь мультимедиа-система F-Pace способна раздать его аж на 8 устройств. Причём источником интернета выступает само головное устройство, при условии, что вы вставите в него sim-карту с положительным балансом. А вот за багажник можно благодарить без всякой иронии. Пятая дверь хоть и обладает ярко выраженным изгибом, но в поднятом состоянии не мешает стоять в полный рост, погрузочная высота невелика, а сам багажник большой и удобный. Даже с докаткой его объём составляет 484 л – больше, чем у Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA, а с ремкомплектом он и вовсе возрастает до 577 л, что является рекордом в классе.

Базовые версии E-Pace получат панель приборов с классическими аналоговыми шкалами, но большинство клиентов, наверняка, предпочтут дисплей диагональю 12,3 дюйма. Он неплохо отрисован, предлагает несколько конфигураций и не тормозит. Также для кроссовера Jaguar доступен и проекционный дисплей второго поколения, графика и чёткость которого гораздо выше того, что был знаком нам по XE.

Маленький хищник

Аттилио Беттега не был пилотом топ-уровня – лучшим результатом в его карьере было второе место на ралли Сан-Ремо 1984 года. Поэтому в сезоне 1985 года заводская команда Lancia решила привлечь его лишь на два этапа: кенийское Ралли Сафари и Тур де Корс. Понимая, что асфалтовые дорожки Корсики отлично подходят и его Lancia 037 Rally, и ему самому, Аттилио решил попытаться навязать борьбу лидерам сезона и переборщил. Его машина не попала в поворот уже на 4-ом скоростном участке Zerubia и врезалась в дерево. Пилот погиб, а его штурман получил тяжёлые переломы ног. Спустя год, в 1986 году, ралли Корсика пришлось на те же даты, и на месте аварии в присутствии руководства Lancia и её пилота, лидера гонки Хенри Тойвоннена, был открыт монумент в память о Беттеге.

Огромный дисплей мультимедиа-системы – часть базового оборудования. Изображение можно растянуть на весь дисплей, либо же разбить его на два тематических экрана. Быстродействие системы очень неплохое, но интерфейс не всегда логичен. И, как всегда, не обходится без зависаний. На этот раз система перестала отображать треки, зависнув на одной из композиций. К счастью, вылечился глюк банальным выключением/включением.

Ближе к концу дня трагическая история повторилась – Lancia Delta S4 Тойвоннена сорвалась в пропасть и взорвалась. Пилот и его штурман Серджио Кресто погибли мгновенно. Удивительно, но Тойвоннен выступал под тем же 5 номером, что и Беттега годом ранее. Мистика! С тех пор 2 мая считается чёрным днём в истории ралли. Нужно ли говорить, что когда маршрут тест-драйва вывел нас на серпантины того самого СУ Дзерубия, сердце само забилось чаще? Но не только и не столько от присутствия на исторической дороге, а от самого серпантина. Не зря Тур де Корс называют «ралли десяти тысяч поворотов» – прямых участков, кажется, практически нет. Эх, оказаться бы тут на маленьком хот-хэтче вроде Renault Clio RS!

Багажник E-Pace – самый большой в классе, но только если вы откажетесь от докатки в подполье. С ней объём снижается с 577 до 484 л. Для сравнения: у Audi Q3 он равен 460 л (с докаткой), а у BMW X1 – 505 л (с ремкомплектом и шинами RunFlat). Зато в арсенале Jaguar множество крючков, рельсы для установки поперечин и небольшая погрузочная высота. Вот только сложенные спинки дивана образуют ступеньку.

Но спустя несколько километров скепсис пропадает. Отличное усилие на руле даже в комфортном режиме, абсолютная прозрачность и чёткий ноль, – немецкая школа. С той лишь разницей, что у E-Pace даже в околонулевой зоне есть небольшое усилие, и его нарастание по мере поворота руля происходит более плавно. «Спортивный» режим обостряет все реакции и утяжеляет руль, но лично мне он больше понравился в «Комфортном». К счастью, помимо «Зимнего», «Динамического», «Комфортного» и «Эко»-режимов есть и «Индивидуальный». Мой идеал для активной езды: комфортный руль, обострённые отклики на газ и ручной режим коробки. Потому что, увы, даже в спорт-режиме 9-ступенчатый автомат слишком долго копается в многочисленных передачах и рановато переключается вверх.

E-Pace – всего лишь второй в истории Jaguar с двигателем поперёк и базовым передним приводом. Предыдущим был провалившийся на рынке X-Type. Все двигатели кроссовера – четырёхцилиндровые 2.0-литровые турбомоторы. Это три варианта дизеля мощностью 150 190 и 240 л.с. и два бензиновых агрегата мощностью 250 и 300 л.с. У всех моторов, кроме самого мощного битурбодизеля, одна турбина.

Зато спортивный режим коробки меняет. звук двигателя! Конечно, без звуковых симпозеров не обошлось, поэтому не пытайтесь открыть окна в тоннеле – разочаруетесь. Но изнутри кажется, что управляешь настоящим спорткаром. Особенно когда речь идёт о 300-сильном 2.0-литровом турбоагрегате – это единственный мотор, который ставится и на E-Pace, и на F-Type. На спорткаре, кстати, он тоже звучит весьма уныло, а симпозеров там нет. Но топовые версии бензиновой и дизельной линейки хороши не только солидной мощностью и тягой в широком диапазоне оборотов, но и системой полного привода с двумя муфтами на задней оси. Это позволяет менять вектор тяги, не только подтормаживая переднее внутренне колесо в повороте, но и подавая на заднее внешнее больше тяги.

Англичане говорят, что Jaguar E-Pace построен на платформе Discovery Sport, но это кокетство, ведь корни у этой тележки уходят в начало 2000-х. По сути перед нами та же платформа, на которой создан Freelander 2, разработанная в годы, когда Jaguar и Land Rover принадлежали Ford Motor Company.

В итоге даже на асфальте E-Pace охотно ввинчивается в поворот под газом, а на песке и вовсе можно лихо дрифтовать, закидывая заднюю ось в глубокие заносы. Класс! Жаль, что большинство «котят» в России составят менее мощные версии, у которых муфта только одна. Будут ли скользить мордой наружу версии с одной муфтой? Не уверен, ведь даже 190-сильный дизельный Evoque способен доставить удовольствие от вождения. А вот от чего бы я с радостью отказался даже на Корсике – это 20-дюймовые колёса. К сожалению, плавность хода – это не про E-Pace. Машина вздрагивает на мелких неровностях, а на грунтовке проезд выступающих камней сопровождается таким грохотом, что начинаешь буквально красться.

Как всегда, британцы поразили глубиной преодолеваемого брода. Благодаря хитрому воздухозаборнику в капоте на E-Pace можно смело штурмовать полуметровый брод! Это уровень большинства серьёзных рамных внедорожников!

Нет, этот «котёнок» явно городской житель, а полный привод нужен ему для шалостей зимой, но никак не для покорения бездорожья. Впрочем, в условиях российских городов геометрическая проходимость и глубина преодолеваемого брода играют не последнюю роль, а с этим у E-Pace всё в порядке. Кстати, вы заметили, что я ни разу не упомянул лишний вес нового Jaguar? В том-то и дело, что в движении ты просто не чувствуешь, что крошка E-Pace весит под две тонны. Причём это касается не только ускорений и прохождения поворотов, но и торможений. Как бы быстро мы ни ехали, тормоза так и не показали признаков усталости, хотя воняли знатно. И к настройкам педали нет никаких претензий – лишь на одном из четырёх опробованных кроссоверов педаль была мягковата, что после серпантинов Корсики простительно.

На самых мощных версиях P300 и D240 в приводе задней оси не одна, а сразу две многодисковые муфты, что позволяет управлять вектором тяги не только с помощью тормозов, но и добавлением газа. В итоге на скользких покрытиях Jaguar буквально ввинчивается в поворот под газом и задорно метёт хвостом. Браво!

Не только для женщин

Считается, что коты – настоящие любимцы «сильных и независимых женщин». Тех, кому просто больше некому отдавать свою любовь. Но E-Pace подойдёт не только им, и вообще не только женщинам. Он яркий, но не такой метросексуальный, как Evoque. Он здорово рулится и не так уж много «ест»: в горах расход топлива составил около 12 литров у бензинового и 9 – у дизельного. Он компаткный и при этом отлично подходит для молодой семьи. А самое главное — Jaguar наконец стоит дешевле немецких конкурентов. Да, если вы посмотрите в прайс-лист, то базовая цена окажется выше любого «немца», но, немного поиграв в конфигураторе, понимаешь, что при сходном оснащении E-Pace всегда оказывается на 100-150 000 руб. дешевле.

Все тестовые машины были обуты в 20-дюймовые шины, и с ними плавность хода на грунтовке была ниже среднего. А ведь есть ещё и 21-дюймовые диски, чем не может похвастать никто из конкурентов. В ближайшее время на E-Pace появятся электронно-управляемые амортизаторы, а пока подвеска всех версий пассивная.

Вряд ли новый кроссовер Jaguar с ходу сможет навязать борьбу Audi Q3 или BMW X1. F-Pace же не смог даже близко подобраться к BMW X3 или Mercedes-Benz GLC. Но в Ковентри и не ждут этого, задача кроссоверов приводить новых людей в дилерские центры Jaguar, знакомить их с миром больших и маленьких кошек. Для абсолютного большинства покупателей E-Pace станет первым в жизни Jaguar. А кто устоит перед обаянием котёнка? Особенно, когда этот «котёнок» способен подарить столько удовольствия от вождения. А кому-то хватит и того, что он умеет проецировать изображение ягуарёнка, идущего за матерью по Амазонским джунглям. Ох уж эти англичане!

Технические характеристики Jaguar E-Pace P300 AWD Jaguar E-Pace D240 AWD
Тип двигателя Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом Дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объём, см³ 1 998 1 999
Число цилиндров 4 4
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с/об.мин. 300/5 500 240/4 000
Макс. момент, Нм/об.мин. 400/1 500-4 500 500/1 500
Трансмиссия Автоматическая, 9-ступенчатая Автоматическая, 9-ступенчатая
Тип привода Подключаемый полный Подключаемый полный
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза Передние дисковые вентилируемые и задние дисковые Передние дисковые вентилируемые и задние дисковые
Габариты (ДхШхВ), мм 4 395×1 984×1 649 4 395×1 984×1 649
Колёсная база, мм 2 681 2 681
Дорожный просвет, мм 204 204
Снаряженная масса, кг 1 894 1 926
Максимальная скорость, км/ч 243 224
Разгон до 100 км/ч, с 6,4 7,4
Расход топлива (комб.), л/100 км 8,0 6,2
Объём багажника, л 577 (484)* 577 (484)*
Объём топливного бака, л 68,5 68,5
Размер шин 225/65 R17 225/65 R17
Цена, руб. От 3 438 000 От 3 454 000

*в скобках приведён объём багажника для машин с малоразмерным запасным колесом

Тест Jaguar E-Pace на наших дорогах раскрыл характер нового кроссовера

Наш Jaguar E-Pace оказался довольно скрытным «зверем». Ничто не указывает на то, какой мотор под капотом. А их для модели в Украине предложено большое количество.

Все двигатели (бензиновые и дизельные) объемом 2 л оснащены турбонаддувом и развивают мощность от 150 до 300 л.с., работают с 9-скоростными автоматическими трансмиссиями и полным приводом.

У нас на тесте Jaguar E-Pace First Edition со 180-сильным турбодизелем. Что собой представляет кроссовер в данной комплектации мы уже рассказали. Теперь же поговорим о том, как он ездит.

Jaguar E-Pace D180 First Edition

Несмотря на столь высокий показатель мощности и 400 Нм крутящего момента, ведет себя этот Ягуар не столь грациозно, как я ожидал от машины с таким красивым и многообещающим названием.

Даром, что кроссовер, этот Ягуар сразу настраивает на спортивный лад и показывает, кого он признает хозяином – только водителя!

И даже мотор после короткой остановки автоматически запускается довольно жестко. В режимах Эко и Комфорт мотор и коробка работают показательно мягко. Порой даже слишком, когда нужно резко ускориться с места или на маленькой скорости.

Посадка глубокая и по0спортивному плотная. Что особенно ценишь в поворотах, которые E-Pace проходит стойко и быстро.

От такой машины ожидаешь более ярких повадок хищника. Но авто перед тем, как мощно броситься вперед, задумывается (может, об экологии его мысли), аккуратно подставляет более низкую передачу и лишь затем резким прыжком атакует дорогу.

Если в Jaguar E-Pace вы сидите не за рулем, а сзади, то ва не повезло. Особенно, если передвами расположился высокий человек. А вот за водителем среднего роста места вполне хватает.

Динамика и расход топлива Jaguar E-Pace D180

Словно пробудившийся хищник, Jaguar E-Pace D180 резко стряхивает остатки сна и бросается вперед. Получается не очень быстро и мягко. Да и заявленная динамика разгона до сотни довольно скромная – 9,3 с.

Дизельный 2-литровый 180-сильный мотор ведет себя довольно спокойно и любит ласковое обращение с акселератором.

Если же пытаешься разогнать машину с низких оборотов на текущей передачи, то некоторое время ждешь, пока мотор выбирается из турбоямы ближе к 2000 об/мин. И вот с этих оборотов мотор уже демонстрирует приятный напор.

Поэтому максимально адекватные и линейные реакции агрегата получаешь при плавной работе с акселератором в зоне средних оборотов. Да и расход топлива в этом случаи лежит в районе 8 л на 100 км.

При включении режима Dynamic подсветка щитка приборов меняется на рубиновую, а на лобовое стекло проецируется тахометр. Но и сохранить расход топлива на уровне 8 л на 100 км будет сложнее.

При резкой и агрессивной езде и аппетит у Ягуара растет. И может быть вплоть до 10 л топлива на сотню. А как же иначе черпать энергию?!

Контроль над хищником

Если в обычном режиме Drive вы вальяжно положите правую руку на рычаг, то тут же непроизвольно качнете его в «нейтраль», настолько слабая у него фиксация.

Зато когда переключаешься в ручном режиме, то по спортивной схеме (минус – вперед, плюс – назад) и буквально легким касанием.

Больше всего спортивности характеру силового агрегата придает спортивный режим коробки передач.

И тут главное – не проспать момент, когда меняется фон под крупной цифрой включенной передачи в центре щитка приборов. Через мгновение двигатель упирается в ограничитель, но коробка самостоятельно вверх не переходит. А вот на кикдаун реакция есть.

Переход на самостоятельное управление возможен из спортивного режима коробки. Но он и сам заметно обостряет реакции силового агрегата. Ведь АКП держит обороты в «моментной» зоне, в которой мотор демонстрирует хороший напор.

В этом случаи за рулем сразу ощущаешь реакцию на добавлении газа. И кроссовер едет как раз так, как и подобает машине с таким названием.

Можно создать собственную конфигурацию настроек агрегатов.

На высоких оборотах дизельное урчание мотора сменяется приятным рокотом. Правда, не возбуждающим спортивных иллюзий, в отличие от руля. Он становится очень упругим и чутким. Это заметно добавляет азарта в управлении.

Jaguar E-Pace и Range Rover Evoque на бездорожье

В поворотах и при резких маневрах Jaguar уверенно держит осанку. При неспешной езде машину на колесах с 20-дюймовыми дисками потряхивает на неровностях.

При этом на лежачих полицейских, россыпи мелких выбоин и гребенке асфальта передняя подвеска работает шумновато.

«Главные отличия Jaguar E-Pace от соплатформенного Range Rover Evoque в предназначении и в отношении к бездорожью.»

Jaguar все же любит скорость. И при быстрой езде словно пружинит на мощных лапах. Ходовая уверенно пресекает раскачку кузова. А заплаты и горбики отрабатывает упруго, хотя и немного жестковато.

Отличная энергоемкость позволяет уверенно мчаться даже по грунтовым дорогам. А вот дальше от ровных дорог и глубже в лес лучше отправляться на Evoque. В E-Pace полный привод не имеет такого функционала для покорения бездорожья.

Он настроен на атаку виражей. Электроника регулирует подачу тяги на каждое колесо отдельно. Есть и система векторизации тяги. Так что при аналогичных силовых агрегатах эти машины демонстрируют разные повадки и проявляют собственные характеры.

Технические характеристики Jaguar E-Pace D180

Тип двигателя диз. с непоср. впр. турбо Расп. и к­во цил./кл. на цил. R4/4 Объем, см куб. 1999 Мощность, кВт (л.с.)/об/мин 132(180)/4000 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 400/1750 Тип привода полный КП 8-ст. авт. Steptronic Максимальная скорость, км/ч 205 Разгон 0-100 км/ч, с 9,3 Расх. средний, л/100 км 5,6 Объем бака, л 55,7

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Упитанный малыш. Тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Новенькие машинки выстроились в ряд около большой площадки, расчерченной для выполнения упражнений. Скользкая поверхность блестит на солнце, и мы в предвкушении интересного приключения отправляемся в конгресс-центр, чтобы выслушать информацию о новой машине. Лично меня интересует главный вопрос: а на какой же платформе выстроен этот малыш? Ведь у Jaguar нет конструкций с поперечным расположением двигателя, необходимых для компактных авто. Уж не на шасси ли электрического i-Pace он будет бегать?

Знакомая тележка

Оказалось, все гораздо прозаичнее. Новая машина выстроена на старой «тележке» от Range Rover Evoque, доставшейся бренду в наследство от союза с Ford. Платформа EUCD разрабатывалась в начале 2000-х и используется в кроссоверах и хэтчбеках больше 10 лет. Маленький «Ягуар» принял ее в переработанном варианте от Land Rover Discovery Sport. Однако многие ее элементы уже кажутся архаичными. К примеру, E-Pace оказался тяжелее старшего брата F-Pace почти на 45 кг. И этот «жирок» отложился в передке, отчего развесовка исказилась. И если раньше это было в порядке вещей, то теперь мода иная. Производители стараются уравновешивать даже платформы с поперечным расположением мотора.

Для Jaguar E-Pace доступны новые опции и разработан футуристичный дизайн. Интерьер прямо-таки наваливается фантастическими гранями и необычными решениями. Хотя перетяжеленная центральная консоль с большой рукояткой на маленькой машинке и кажется гротескной.

Под капотом трудится 2.0-литровый турбированный двигатель, а в помощь ему придана 9-ступенчатая автоматическая коробка. Великолепный салон обволакивает тело. Однако руль не слишком вытягивается к водителю, да и кресла посажены далеко от торпеды. Эргономика малыша E-Pace по сравнению с легковыми Jaguar и с великолепным F-Pace немного проигрывает.

Вертлявая корма

Нажимаю на кнопку и ощущаю мерное шипение 4-цилиндрового мотора под капотом. Пора отправляться на площадку для испытаний. Впереди нас ждет круг, повороты с переменным уклоном и площадка для упражнений.

На асфальте машина разгоняется неплохо. Подвеска вгрызается в дорогу и старается удерживать кузов ровно. Но есть некая недосказанность в поворотах. То ли нос слишком тяжел, то ли корма вертлява, и загадку этого поведения очень захотелось раскрыть на специализированной площадке.

Впереди змейка, а за ней — скользкое кольцо, где я совсем недавно кружил на более взрослом F-Pace. Естественно, разница заметна с первых метров. Автомобиль слишком сильно наваливается на передок. Чувствуется перетяжеленность передней оси, и в виражах он ведет себя как переднеприводный хэтчбек. То есть «Ягуар» откровенно утыкается носом в передние колеса и балансирует на них. Впереди сконцентрировано примерно 60% веса, а центр тяжести находится примерно под ногами водителя. Крутить круги с такой развесовкой не очень с руки.

Первые ощущения проверяю на «манеже». В идеале здесь нужно так толкнуть машину, чтобы она сорвала корму в занос и вращалась, как доска на леске. Ну а полный привод призван помогать удерживать ее в таком немыслимом положении.

Отключаю систему стабилизации и трекшн-контроль и иду на штурм круга. Легкая корма мгновенно уходит вбок под доворот руля и старается перегнать нос. А он, в свою очередь, и не стремится никуда скользить. Еще больше поддаю газу, и автомобиль предательски валится наружу круга. А это типичное поведение автомобиля с поперечным расположением двигателя.

Уже после знакомства с Jaguar E-Pace я наблюдал за треком со второго этажа главного здания автотрека. Со стороны всегда заметнее, как машина проделывает эти выкрутасы. Вот она закрутила корму, и нос уткнулся в центр круга. А со второй попытки уже передок скользит, и машина укатывается в сторону. Это вождение похоже на ходьбу акробата по канату. Чуть не удержал равновесие — и свалился. Так же и машина на круге балансирует на передней оси, и от водителя требуется большое мастерство, чтобы выполнить задуманное.

Другая особенность платформы выявилась при резком старте с места. При выключенной стабилизации ощущаются уводы в стороны. E-Pace упирается в перегруженный передок, и корма начинает гулять по сторонам. Ровного разгона на льду не получается. Кроссовер юзит, и приходится сбрасывать газ, что невероятно для полноприводной машины.

Механика процесса здесь следующая. Сначала проскальзывает передок. Муфта перебрасывает момент на заднюю ось, и двигатель срывает задние колеса в пробуксовку.

Поэтому лучше полностью систему стабилизации не отключать и оставить хотя бы трекшн-контроль. Тогда Jaguar E-Pace возвращает себе стабильность и предсказуемость.

Мечта о большем

Ну а как же у кроссовера с внедорожной подготовкой? Она на высоте. Клиренс в 200 мм и короткая база наделяют E-Pace неплохой геометрической проходимостью.

На высокие кручи он карабкается легко. Благо платформа EUCD пришла к нему в доработанном варианте с Land Rover Discovery Sport, поэтому подготовлена для выездов на грунтовки. А из продвинутых опций есть внедорожный круиз-контроль.

Эта опция работает на малых скоростях в диапазоне от 2 до 30 км/ч. Компьютер сам высчитывает алгоритмы проезда по неровностям, меняет скорость и варьирует момент между колесами с помощью электроники. Автомобиль может не только автоматически спускаться на песчаные горки, но и карабкаться на них. От водителя требуется только вращать руль. Тормозить и поддавать газ «Ягуар» будет самостоятельно.

Правда, ходы подвески коротки. Случись ямка побольше, автомобиль вывешивает колесо. Электроника справляется с его пробуксовкой с небольшой задержкой, и E-Pace выползает на ровное место, поерзавши и подергавшись в неудовольствии. Зато глубина преодолеваемого брода поистине огромна: до 500 мм. Автомобиль может заползать в ручьи и небольшие речки по верхние кромки колесных дисков.

В общем, после посещения полигона осталась масса впечатлений. С одной стороны, E-Pace по-настоящему красив и подкупает своим динамическим обликом. Его реакции быстры, а подвеска неплохо заточена для езды в рамках обычного городского ритма. В этом отношении он способен потягаться с Audi Q3, которая, к слову, построена на платформе десятилетней давности.

Однако если пуститься в приключения, которые легко даются более старшему F-Pace, то здесь короткобазный кроссовер потребует высокой концентрации внимания. Цена на E-Pace с 249-сильным бензиновым мотором начинается от 2 627 000 рублей, и, смотря на нее, начинаешь мечтать о чем-то большем, например, о F-Pace.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание