Jaguar Mark IX свернешь голову

Jaguar Mark IX 1959 года (фото 1 из 6)

Автомобили

Девушки

Автосалоны

Фотографии автомобиля Jaguar Mark IX 1959 года выпуска.

Другие галереи Jaguar 1959 года

  • Страна: Великобритания
  • Годы работы: 1945 — н.в.
  • Гарантия от сквозной коррозии: 6 лет

Английская компания «Jaguar» сегодня специализируется на производстве престижных автомобилей. Однако в 1922 году, после регистрации, она носила название «Swallow.

Модели Jaguar

Популярные галереи

При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.

Tesla построит в Берлине завод по производству электромобилей

Беспилотный автомобиль «Яндекса» попал в аварию в Москве

Строительство платной трассы Москва — Санкт-Петербург официально завершено

6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2020 мы расскажем о наиболее интересных экспонатах БайкалМоторШоу-2020.

На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2020 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию.

Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2020 и голосуйте за понравившийся проект

Плоскость, как говорят математики, простейшая поверхность. Здесь же плоские только оконные стекла. В остальном игра сложных профилей: фантазия дизайнеров 50-х изваяла дикую кошку такой, какой она бывает в природе — атлетически рельефной, обтекаемой. Но не такой, как изображена на носовой эмблеме — в напряженном прыжке, со вздутыми мышцами. Этот железный «прототип» все же не столь свирепый, как ягуар в момент охоты, скорее наоборот, больше похож на спокойно возлежащего зверя, уже пресытившегося добычей. А кто в роли добычи? Не сам ли водитель? Пассажиры? Как было тогда, в те далекие годы, не понять, а вот оказаться в этих лапах сейчас страшно интересно.

Но едва ты оказываешься проглоченным этим хищником, первая несуразная мысль возникает такая — тесновато. Снаружи он большой, вытянутый аж до пяти метров, но это за счет могучего носа и хвоста. А вот салон по нынешним VIP-меркам действительно малогабаритный, будто люди той эпохи были раза в полтора меньше — сравнительно узкие «стены» и небольшой запас для ног сзади не соответствуют лимузинам современности, хотя по высоте свободно. Все-таки европейцы тогда отличались сдержанностью и в «премиум-сегменте». Например, такие демократичные американские модели, как Chevrolet Impala или Plymouth Fury считались машинами «для рабочего класса», но снаружи и внутри были куда как размашистее.

Но дело не только в размерах, все же Jaguar не из простых кошек, из породистых, как принято говорить, аристократических кровей. Кроме габаритов, достоинства надо искать и в скрытой силе, ведь недаром этот бренд входит в канонический список истории мировой автопромышленности. Сейчас не время перечислять все заслуги и события, связанные с этим именем, но отметим одно конкретное направление, сыгравшее значимую роль вскоре после окончания Второй Мировой войны. Собственно, когда возродился спрос на автомобили высокого класса.

Семейство «Марков» получило развитие с 1948 года, с выпуска первого послевоенного седана, в котором наряду со всеми элементами роскоши использовались передовые на тот момент технические решения. Это был Jaguar Mark V, чей кузов еще напоминал довоенные формы — с развитыми и отчетливо разделенными носом, крыльями, фарами. Но уже в 1950 году появился Mark VII, в котором все элементы кузова как бы сплавились, стали представлять «цельнолитую» форму, с интегрированными в крылья фарами. Тем не менее, кузов весьма категорично выражал объемно-округлую концепцию того времени.

В жизненной хронологии семейства Jaguar Mark, в целом продлившейся 19 лет, из последовательного ряда выбиваются версии Mark I и Mark II. По логике вещей, они должны были открывать собой семейство, но по факту выпускались параллельно с другими: «первый» с 1955 по 1959 годы, а еще более успешный Mark II — с 1959 по 1967 годы, он почетно и завершил эпопею семейства. Дело в том, что такие обозначения присвоили моделям, которые по нынешним представлениям стали тогда межнишевыми, а именно заняли место между компактными спорткупе XK и солидным Mark VII и его последователями. Уже тогда их роль была оценена по достоинству, и особенно востребованным стал Jaguar Mark II, который и сейчас многими знатоками марки причисляется к одним из лучших автомобилей мира.

Седан Jaguar Mark IX внешне не особо отличался от предшественников Mark VII и Mark VIII, и из всех поколений это еще не самый ценимый коллекционерами «Марк». К слову, пресловутому герою Джеймсу Бонду тоже не доводилось прославить такой автомобиль, хотя в его эпопее модели с названием Mark были (например, Lincoln Mark VII LSC в киноверсии 1989 года). И все же, он не рядовой представитель семейства: Jaguar Mark IX стал носителем новых технических решений, выпускался всего лишь с 1959 по 1961 годы, разошелся тиражом чуть больше 10 000 экземпляров и в какой-то мере относится если не к редким, то малораспространенным моделям. Тем более после него начали плодиться кошки совсем другой стати (речь о Jaguar Mark X), которых уже не считали примером яркой индивидуальности.

Массивная приборная, нет, не панель. Здесь это действительно приборная «доска» — мощная такая лакированная перекладина из чистого орехового дерева. Не сказать, что она вся усыпана указателями, но и не пустая: сгруппированные в центре и слегка утопленные круглые шкалы придают этому уютному мирку необходимую драйверскую атмосферу. Крупные спидометр и тахометр, есть давление масла, температура «воды», уровень топлива, здесь же хромированный рычажок переключения баков — их тут два по 38,5 литров каждый, запас нормальный. Подпирает весь этот гармоничный ансамбль панелька лампового радиоприемника (пока не «говорит», ждет новые лампы).

Руль, нет, рулевое колесо: так будет правильней назвать это средство управления, которое даже здесь смотрится спортивно-архаично — большой тонкий обод и четыре плоские спицы крестом. Но держать это колесо удобно, из рук не выскальзывает, да и весь его вызывающий вид, опять же, подчеркивает значимость водителя. Небольшая ступица «пугает» золотым оскалом все того же хищника, только здесь его морда даже злее, чем на капоте. Сразу за рулем, то есть прямо перед глазами, приборной информации не предусмотрено, зато расположен селектор трехступенчатой автоматической коробки фирмы Borg Warner — тогда такая трансмиссия шла как опция, а штатно — четырехступенчатая МКП, рычаг которой традиционно располагался на тоннеле пола.

Но и пассажирам грех жаловаться: не «комоды» громоздкие кругом, но меблировка знатная — всякие ящички, карманы и даже барчик с выдвижными столиками в их полном распоряжении. Диваны только со стороны могут показаться бесформенно-пышными, на деле же глубина погружения в них обеспечивает чувство комфорта и фиксацию тела одновременно — анатомический «ковш» ты как бы сам и продавливаешь своим весом. Не скользишь, не «болтаешься», сидишь мягко, но плотно. Разве что впереди высоковата линия лобового подоконника, а отрегулировать посадку не получится.

Марка Jaguar в послевоенные годы хорошо «шла» в США и вообще не ограничивалась территорией Великобритании. В частности, почти половина всех произведенных Jaguar Mark IX нашли среду обитания в других странах, начиная с Европы. Данный же экземпляр к нам был завезен из Нидерландов, и вовсе не в качестве музейного экспоната. Приобретался для нечастых, но обычных поездок по дорогам общего пользования, в том числе зимой.

В этой связи аутентичным обликом пришлось немного пожертвовать. Так, колеса с родным размером диагональных шин 6.70-16 были переобуты в современные зимние шины, однако белый бортовой кант как обязательный элемент стиля сохранен. Также некоторым образом вмешались в моторный отсек. Дело в том, что двигатель еще ждет небольшое восстановление и профилактика, в частности чистка системы охлаждения, которая в жаркую погоду уже перестала нормально справляться со своими обязанностями. Для предупреждения перегрева и надежного контроля температурного режима перед радиатором был установлен электровентилятор, а на приборной панели временно пристроился дополнительный (дублирующий) указатель температуры. Впрочем, по виду он особо и не выделяется.

Вообще важно отметить, что наше близкое знакомство с автомобилем состоялось на незаконченной стадии его подготовки. Уже полностью «перетянут» салон, восстановлены хромированные элементы отделки и заново окрашен кузов. Кстати, кузов Mark IX штатно красили в два разных цвета (темный низ, светлый верх), а единый колер делали по заказу, так что и в этом данный экземпляр особенный. Осталось устранить разного рода потеки в моторной и трансмиссионной части, для чего уже заказаны все необходимые сальники и уплотнители. И, конечно, все подкапотное пространство будет приведено в надлежащий сияющий вид. То есть нам любезно предоставили возможность прокатиться на раритете, который уже выглядел несравненно лучше, чем в момент приобретения, но еще в незавершенном до идеала состоянии.

На чем же держится вся эта звериная красота? Фундаментальные ценности незыблемы: шасси еще не «стоечное» и кузов пока не превратился в несущий, но уже вовсю используются решения «завтрашнего дня». В основе всей конструкции рама, причем ее виду позавидуют нынешние внедорожники тяжелого класса. И не только раме: сзади неразрезной мост на рессорах, впереди же подвеска независимая рычажная, причем в качестве упругих элементов используются торсионы. Стабилизаторы поперечной устойчивости, телескопические амортизаторы и, что особенно интересно при такой схеме шасси того времени, — дисковые тормоза на всех колесах, с гидроприводом и вакуумным усилителем.

Двигатель отнюдь не монстр, не V12 и даже не V8. «Всего лишь» атмосферная рядная «шестерка» объемом 3,8 литра, на современном сленге этакий «даунсайзинг», хотя в семействе применялись моторы и меньшего объема. Но для 1960 года это весьма продвинутый «классик»: не только верхнеклапанный, но еще и с двумя распредвалами в головке, а также два карбюратора с горизонтальным потоком — налицо все признаки спортивных технологий. Максимальная мощность 220 л.с. и высокий крутящий момент тому свидетельство, например, американские ровесники отставали в этих параметрах и при большем литраже. Как результат, при немалой снаряженной массе автомобиля 1,8 тонны этот двигатель с учетом МКП разгонял его до сотни за 11,3 секунды и обеспечивал максимальную скорость 184 км/ч, что весьма показательно.

Вообще, «Ягуаровское» семейство Mark, и особенно Mark IX, и выделялось тем, что объединило в себе аристократизм и «живой» спорт (если угодно, это и есть премиум-спортседан) — многие технические решения пришли с гоночных трасс. Так, успешный дебют дисковых тормозов состоялся в 1953 году, когда машины Jaguar C Type в 24-часовых гонках в Ле-Мане заняли два первых места, но именно к выходу Mark IX удалось внедрить такую систему в серийное производство. То же и по двигателям: семейство изначально получило моторы от спортивных автомобилей серии XK, при этом Mark IX даже опередил «доноров»: форсированный 220-сильный двигатель сначала появился именно у него, тогда как следующее поколение XK 150 получило его только через год. Так что Jaguar Mark IX несет определенную и даже весомую историческую ценность.

Запуск двигателя с кнопки! Но совсем не как у нынешних модных авто — типа нажал, и все тебе закрутилось. Здесь все с чувством, толком, расстановкой, в старых спортивных традициях: сначала ключом в позицию «зажигание», а затем уже кнопкой задействуем стартер. Машина до этого долго простояла без движения, поэтому карбюраторный двигатель завелся и устойчиво заработал не сразу, только с третьей попытки.

Тут надо сказать, что пока агрегаты автомобиля поджидают некоторые запчасти, топливная система уже подверглась определенной адаптации. С переездом в Россию зверь зачихал и даже стал глохнуть, пришлось снимать топливные баки, промывать и чистить всю топливную систему, в которой от европейского долголетия все же накопилось много всего. После такой «бани» самочувствие двигателя заметно улучшилось, хандра прекратилась, и наш 92-й бензин пришелся ко двору.

Разбуженный мотор лишь поначалу вел себя как ворчливый старый лорд, но быстро успокоился и заговорил благородным тоном уравновешенной рядной «шестерки». Не сказать, что двигатель полностью маскируется шелестящим беззвучием, наоборот, его механическое присутствие ощущается, но здесь это воспринимается именно как главный элемент во всем антураже. «Голос эпохи», каждый такт в сумме рождает неповторимый ныне объемный содержательный звук.

Спокойно тронулись, плавно покатили, вопреки ожиданиям трехступенчатая автоматическая коробка не дергает, не зависает. Дорога была без ям, поэтому о тонкостях работы подвески сказать трудно, но впечатление такое, что никаких тонкостей и нет, этому шасси все равно, где ехать — кузов только слегка покачивается. На перекрестке стандартная ситуация: надо успеть повернуть перед большим потоком, дал газку, и реакция последовала немедленно — двигатель откликнулся возбужденным рыком и рванул куда как бодрее, чем нынешние «ботаники-электроники». Так что на скользком асфальте вместо чинного дефилирования по дуге получился хулиганский поворот с «дрифтом», хороший такой выпад хвостом. А что, ESP нет, извиняйте! И выправить траекторию труда не составило — рулить хоть и надо с большими углами, но все происходит по классическим канонам. Кстати, усилие на руле небольшое, но и не пустое, педаль газа информативная, а вот педаль тормоза тяжеловата.

Конечно, ни о каком полноценном тест-драйве речи не идет, просто немного прокатились, не превышая 60 км/ч. Выгуляли, так сказать, кошечку на свежем воздухе. Не в джунглях, каменных или натуральных, а в нашей тихой загородной местности, среди сонных российских березок. Тоже, знаете ли, вполне подходящий антураж — боевая молодость у зверя позади, скалить клыки давно не имеет смысла, наступила спокойная размеренная жизнь. Мимо проезжают нынешние изделия автопрома, некоторые сигналят, и в этом приветствии как будто почтение от самих автомобилей — как бы то ни было, но своим современным возможностям они обязаны в том числе и таким вот заповедным раритетам.

Основные технические характеристики Jaguar Mark IX, год выпуска 1960

Двигатель
Тип силовой установки
Бензиновый
Расположение двигателя
Спереди продольно
Рабочий объем, куб. см
3781
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
87/106
Степень сжатия
8,0:1
Мощность, л. с. при об/мин
220/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин
325/3000
Ходовая часть
Привод
Задний
Трансмиссия
4-МКП или 3-АКПП
Передняя подвеска
Независимая, торсионная
Задняя подвеска
Зависимая, на полуэллиптических рессорах
Тип тормозов
Гидравлические, с вакуумным усилителем
Тормозные механизмы
Дисковые впереди и сзади
Рулевой механизм
«Винт-гайка» с гидроусилителем
Размеры, объем, вес
Длина, мм
4990
Ширина, мм
1854
Колесная база, мм
3048
Колея передняя, мм
1450
Колея задняя, мм
1470
Снаряженная масса, кг
1800
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
184 (с МКП)
Разгон до 100 км/ч, сек.
11,3 (с МКП)

Jaguar Mark IX свернешь голову

Незадолго до ежегодной выставки, 21 сентября 1935 года в лондонском отеле Mayfair прошла презентация новой модели — SS Jaguar Saloon, которым Лайонс (председатель совета директоров и управляющий директор) и его люди по праву могли гордиться. Пресса отмечала выделяющуюся внешность, превосходную мощность и привлекательную цепу, 385 фунтов. Позже, на октябрьской выставке SS Jaguar разделил успех с Triumph Dolomite, у последнего хромированная решетка радиатора была еще крупнее, но зато на «ягуарах» стояли новые мощные моторы, которые строились под руководством Билла Хейнеса и с помощью Гарри Уислейка.

Уильям Лайонс всегда знал, что именно хотел от своих автомобилей. Реклама 1936 года заявляла, что новый SS Jaguar «быстрый как ветер, тихий как тень». Действительно, за сущие 385 фунтов покупатель получал элегантную машину, способную разгоняться до 85 миль в час. И даже до того, как машина достигала этой скорости, владелец хорошо чувствовал себя за рулем. Возможно, в наше время кабина кому-нибудь покажется тесноватой, как и у большинства тогдашних моделей, но это гораздо легче переносить в окружении качественной кожи, сидя напротив полной приборов панели полированного дерева, наверное, даже более элегантной, чем сам автомобиль. Хотя механическая конструкция казалась достаточно обычной, все же это было первое самостоятельно выполненное шасси Jaguar. Вернемся к рекламе: «я хотел иметь машину, способную выстоять в снежном испытании альпийского ралли, годную к кольцевой гонке, проходя круг в Брукландс на скорости 100 миль в час, машину, которая может выиграть конкурс красоты, настоящую высокомощную машину, но не за заоблачную цену — поэтому я купил Jaguar».

Первая четырёхдверная модель компании, которая кстати впервые носила гордое название Jaguar. Эта приставка к торговой марке была предложена рекламным агентством, после некоторых колебаний мистер Лайонс распорядился нанести имя быстрого и грациозного зверя на кузов автомобиля.
SS Jaguar оснащался мотором колоссальной по тем временам мощности — 105 л.с.!

К автомобильной выставке 1931 года был подготовлен седан собственного производства под названием «SS» («Стандарт-Суоллоу») и рекламный слоган «СС — это марка новой машины, которая взволнует сердца автомобилистов. Ждите, скоро появится СС». Трудно сказать, что было лучше — автомобиль или реклама, но дебют оказался успешным. Постепенно кузовостроительная компания все больше превращалась в автомобилестроительную, а когда в 1935 году Уильям Лайонс полностью выкупил компанию у партнера, процесс был окончательно завершен.

В 1936 году, после SS1, SS2, SS90 выходит самый популярный автомобиль серии — SS100. Jaguar SS100 Roadster имел укороченное шасси с зависимой подвеской всех колес на листовых рессорах. Под капотом стоял двигатель собственного производства. Он имел шесть цилиндров общим объемом 2,7 литра, верхнее расположение клапанов, коленчатый вал, вращавшийся в семи коренных подшипниках, шатуны из легкого сплава, два карбюратора, электрический бензонасос «SU» и мощность 102 лошадиных силы. Эффектный кузов с длинными низкими крыльями и небольшим салоном, 18-дюймовые колеса и новая облицовка радиатора довершали облик автомобиля.

«Ягуаром» автомобиль, вероятнее всего, назвали Лайонс и заведующий рекламным отделом И. Рэнкин. В 1937 году вспомогательное отделение фирмы сделало накапотную фигурку, в шутку названную «кошкой, прыгающей через забор». Производство этих низких и грациозных спортивных автомобилей закончилось в 1939, вскоре после начала Второй Мировой войны. К этому моменту компания выпустила 314 автомобилей под маркой «Jaguar SS100», из них — 198 машин с двигателем 2,7 литра и 116 — с 3,5-литровым двигателем.

На Лондонском мотор-шоу в 1938 году был показан прототип купе на шасси SS100. Удачный кузов не был запущен в серию – предприятие было загружено заказами, к тому же началась война. У купе SS100 много общего с послевоенным купе модели XK120, особенно в задней части.

Ягуар Mark V был первым настоящим послевоенным Ягуаром, с полностью новой ходовой и независимой подвеской. Эту платформу будут использовать на более позднем седане Mark VII и на укороченных спортивных авто тех лет, как XK 1948 года.

Jaguar Mark V – это большой седан разработанный компанией Jaguar в 1948. Происхождение этого названия весьма странно, потому что в 1948 году еще не было Mark’ов с I по IV. Обозначение MK IV появилось только после запуска в производство Mk V.

Впервые автомобиль был продемонстрирован в 1948 на выставке London Motor Show, но он скорее был в тени XK120, с которым разделил стенд. Новый большой седан не получил ходового стержня как на двигателе XK, а сохранил толкатель клапан straight 6, как на MK IV. Общая мощность Mark V составляла 104 лошадиных сил при 2664 куб.см и 126 лошадиных сил при 3486 куб.см у его более популярного собрата. Ходовая часть – новая независимая передняя подвеска с двойной вилкой, этот механизм был использован на многих будущих моделях Ягуара.

Автомобиль был выполнен в традиционном Ягуаровском стиле с вертикальной хромированной решеткой, с фигуркой ягуара на капоте. Некоторые думали, что Ягуар направлен на недавно модернизированный Bentley, находили сходства в стилях передних решеток.

Колеса – 16 дюймов со стальными дисками, значительно меньше, чем 18-и дюймовки на MK IV. Со стороны отличительный контакт моделирования «заправленная» кривая линия на основании, возносящееся стекло к изогнутому профилю бокового стекла. Крылья прикрывали колеса задней оси наполовину.
Трех с половиной литровый авто был протестирован журналом The Motor в 1949, тогда они его разогнали до 146.0 км/ч и разогнали его до 100 км/ч за 20.4 секунды. Расход топлива составлял 15.5 литра на 100 километров.

Jaguar C Type (также известный как Jaguar XK120-C) – гоночный автомобиль, разработанный компанией Jaguar, был в продаже между 1951-1953 годами. Малькольм Сайер и Боб Найт разрабатывали дизайн легковесного кузова, соблюдя все аэродинамические особенности гоночного автомобиля.

Благодаря своей космической форме кузова и легкому весу автомобиля, C-Type без труда занимал призовые места в соревнованиях гоночных автомобилей в начале пятидесятых. В 1951 C-Type первым пересек финишную ленту гонок Le Mans и в 1953 повторил свой успех, не без помощи новых дисковых тормозов.

Механическая «начинка» в этой модели была взята из линейных спортивных авто XK120. Сделанное на заказ трубчатая ходовая и алюминиевые панели кузова, наряду с устранением всех удобств, помогли автомобилю потерять почти 1000 фунтов (454 кг) по сравнению с сопоставимыми автомобилями Ягуара. Позднее C-Type’ы стали сильнее, используя тройную сдвоенную дроссельную катушку карбюратора Weber. Торможение автомобиля улучшилось за счет всесторонних дисковых тормозов.

Как уже отмечалось, C-type базировался на дорожном автомобиле ХК120. Чтобы получить зачет в классе прототипов в ЛеМане, требовалось построить не менее 50 экземпляров. Всего в 1950-53 годах было произведено 53 таких автомобиля, 47 из них приобрели частные гонщики. Цена составляла 2327 фунтов, примерно в полтора раза дороже, чем за серийный ХК120.

Технические характеристики: мотор — рядная «шестерка» ХК, объемом 3442 куб.см, но мощностью уже 200 л.с. с модифицированной головкой цилиндров, новыми распредвалами, подвеска передняя независимая, задняя полуэллиптическая, шасси — трубчатый каркас, кузов из алюминия, трансмиссия ручная, четыре скорости, привод задний, тормоза барабанные с гидроусилителем Lockheed, максимальная скорость около 230 км/час, разгон до скорости 96 км/час происходил за 8 секунд. В трех автомобилях заводской команды 1953 года были применены дисковые тормоза и увеличена выходная мощность.

Поразительно, но факт: проект «ХК120» был краткосрочным. Однако благодаря ему создали великолепный автомобиль, который вместе со своими потомками просуществовал на производстве 12 лет и прославился во всем мире. Первый экземпляр «ХК120» изготовили в 1948 г. на базе укороченной ходовой части «Mk V». Это был выставочный образец и основа для испытаний новых двигателей «ХК».

Сначала компания предполагала выпускать два варианта автомобиля, но 2-литровый 4-цилиндровый мотор для модели «ХК100» в производство не пошел. По меркам тех лет модель «ХК120» оказалась передовой благодаря прекрасному кузову, первому в мире серийному двигателю с двумя распредвалами. Да и цена автомобиля была вполне приемлемой. Конечно, сегодня можно иронизировать над тяжелым рулевым управлением и хитроумными тормозами, но в конце 40-х гг. это была совершенная машина.

Успехи «ХК120» в автоспорте начались в 1950 г. с побед в Tourist Trophy в Северной Ирландии и в 24-часовой гонке в Ле-Ман. На следующий год автомобиль победил в ралли Королевского автомобильного клуба. Этот успех он повторил в 1953 г. Первые 240 серийных автомобилей имели алюминиевые кузова на деревянном каркасе.

Поставки машин начались в середине 1949 г., а полностью алюминиевые кузова появились на следующий год. Объем производства автомобилей быстро увеличился. Благодаря своим замечательным характеристикам и кузову «ХК120» пользовался большим спросом в США, хотя уже скоро возникли проблемы с перегревом двигателя в жарком климате и при интенсивном дорожном движении.

За пять лет было собрано 12078 автомобилей. Из них около 8000 составляли открытые 2-местные Roadster. Вариант Jaguar XK120 Fixed Head Coupe, выпускавшийся в 1951-54 годах, получил очень удачно вписавшийся в стиль кузова жесткий неубирающийся верх. С правосторонним управлением этот автомобиль стал самым редким вариантом «ХК120». Всего изготовлено около 200 экземпляров.

В дополнение к открытому варианту Roadster компания представила вариант Drophead Coupe (1953-54 годы) с убирающимся верхом. Выпускался Jaguar XK120 SE, где индекс «SE» означает Special Equipment. Главной его особенностью стал более мощный (180 вместо 160 л. с.) двигатель с клапанами с увеличенным подъемом и облегченным маховиком.

На этом автомобиле 21 октября 1953 года главный тест-пилот Ягуара Norman Dewis установил мировой рекорд скорости для серийных машин, разогнавшись до 172.412 миль/ч. Dewis промчался по прямому участку автомагистрали Jabbeke между бельгийскими городами Bruges и Ostend в обоих направлениях. Автомобиль был специально подготовлен – был установлен плексиглазовый обтекатель над креслом пилота. Судя по-всему, из-за этого обтекателя Dewis был вынужден сидеть на полу Ягуара!

Jaguar XK140 был представлен широкой публике в 1954 году. Эта модель стала логическим продолжением XK120. Внешне они были очень похожи, только 140-й имел более широкую решетку радиатора и массивные бампера. Немного увеличился салон, появились два дополнительных «детских» места. На XK140 ставили двигатель от предшествующей модели, объемом 3,4 литра, но с увеличенной до 190 сил мощностью. Этот двигатель позволял автомобилю разгонятся до 193 км/ч. Популярность этой модели поддерживалась победами Jaguar в самой изнурительной гонке «LeMan» в 1955, 1956 и 1957 годах. Модель выпускалась с 1954 по 1957 год, пока на смену ей не пришла ХК150.

Изначально в базе, Jaguar XK140 выпускался со стальными колесными дисками, но для американцев колёса стали делать спицевыми, как дань моде. Ко всему прочему, XK140 стал длиннее на 3 дюйма за счет увеличения длины дверей. Его длина составила 447 см. в отличие от предшественника XK120, который имел длину 439 см. В ширину машина также прибавила и имела размер в 163 см. по сравнению со 155 см. XK120. Подросла она и в высоту. Первоначально она составляла 127 см., а стала 133 см. И как было сказано выше, машина потяжелела на 300 кг.

Поразительно, но клиренс этого спортивного, по сути, авто составляет 18 см., что могут позволить себе, разве что, внедорожники или кроссоверы. Но тогда все спортивные автомобили имели высокий клиренс, это было, прежде всего, связано с плохим качеством дорог.

На приборной панели, разместилось достаточно большое количество различных кнопок, переключателей и циферблатов. Для американского рынка машины оснащались дополнительной опцией «Over Drive», её переключатель находился слева на панели. Режим включался на 4-ой скорости, и коробка переходила на автоматический режим, что придавало автомобилю большую динамику.

Здесь же разместились кнопка освещения салона, кнопка освещения панели и большой циферблат тахометра. Особенность этого тахометра заключалась в том, что его стрелка идёт не слева на право, как это сложилось традиционно, а справа налево.

Максимальное значение количества оборотов на циферблате составляет 5500 об/мин. Именно на этих оборотах достигалась максимальная скорость автомобиля. Для XK120 это была скорость 120 миль/ч, а для XK140, соответственно, 140 миль/ч.

Другим отличием приборной панели XK140 от XK120 было наличие на ней тумблера переключения поворотников, и их индикатора переключения, кнопки стартера, циферблата температуры масла в двигателе и циферблата температуры воды в радиаторе. Картину дополняли переключатель габаритных огней, уровень топлива в баке, индикатор зарядки аккумулятора, переключатель дворников с двумя режимами и часы с циферблатом, градуированным на 24 часа, как дань проведения гонок «Леман».
Характерной чертой всех купе в то время была установка зеркал заднего вида на переднюю панель.
Дополнительный приток свежего воздуха в салон обеспечивали дефлекторы, открывающиеся специальной ручкой из салона.

Машина была рассчитана на двух взрослых людей, но её сидения имели откидывающуюся спинку, при этом сзади салон имел дополнительные седушки для «случайных пассажиров»

Вернувшийся в Европу в 1945 году, Уильям Лайонс (William Lyons) снова занялся производством автомобилей. По понятным причинам, он не мог использовать довоенное название SS и воспользовался другим «раскрученным» брендом – «Jaguar». Первые серийные модели были очень похожи на довоенные, используя два четырехцилиндровых двигателя и один 3,5-литровый шестицилиндровый. Это дало инженерам Лайонса некоторое время, чтобы разработать полностью новый спортивный автомобиль с современным двигателем. Первоначально были запланированы две версии, но четырехцилиндровая модель была заброшена, и все внимание было уделено новой шестицилиндровой.

Команду разработчиков двигателей возглавил Уильям Хейнс (William Heynes) при сильной поддержке Вальтера Хасана (Walter Hassan) и Клода Байи (Claude Bailly). Они разработали рядный шестицилиндровый двигатель объемом чуть более 3,4 литров. В отличие от бокового расположения клапанов, которые использовались ранее, новый «XK» располагал двумя верхними распределительными валами. В дорожной версии двигатель выдавал 160 л.с., а в гоночной, с увеличенной степенью сжатия до 9.0:1 –180 л.с. Обе версии использовали двухкамерный карбюратор SU. Мощность подавался на задние колеса через четырехскоростную коробку передач.

Это один из трех XK120 отправленных Ghia в 1954 году для установки кузовов в стиле Supersonic, разработанных стилпистом Джованни Савонуци (Giovanni Savonuzzi) и впервые появившихся на нескольких Alfa Romeo и Fiat 8V. С первого взгляда на автомобиль становится понятно, почему дизайн получил название «Сверхзвуковой». В то время как Ghia занималось установкой кузова, с двигателями работал специалист Conrero, заменивший карбюратор SU на трехкамерный Weber, в результате чего мощность значительно увеличилась.

После завершения все три машины были представлены в Каннах на Concours D’Elegance. Вскоре после этого, данный автомобиль был тщательно спрятан, так как его владелец, вовлеченный в юридические и финансовые тяжбы, не хотел передавать машину кредиторам. После многих лет автомобиль «всплыл» и был полностью восстановлен в 1990-х годах.

В 1950 году запустили в производство Jaguar Mark VII/VIIM, разработанный, без использования технологий прошлых лет. Выпуклый кузов автомобиля, вертикальная решетка радиатора и след традиционного фендерлайна сохранили оригинальный внешний вид Ягуара. Mark VII просто пропитан округлыми формами: его далеко выдающиеся вперед крылья, капот в виде сигары, кабина, напоминающая каплю – все это придавало седану грациозный вид. Очень просторный салон Марка по сравнению с предыдущими Ягуарами, в комплекте с отделкой из кожи и дерева, придавали автомобилю дополнительной привлекательности. Borg-Warner дополнительно устанавливали автоматическую трансмиссию на эту модель.

По сравнению со своим предшественником машина получила улучшенную подвеску и, наконец, мотор ХК. Внешность Mark Seven говорила о постепенных изменениях в дизайне представительского автомобиля. Так же, как и упомянутый выше Bentley, Jaguar Мк. VII обладал трехобъемным кузовом, с линиями, выражающими достоинство и величественность. При этом даже самые маленькие детали отделки говорили о тщательности проработки. Через много лет Том Гейл, глава дизайнеров Chrysler, сказал, что именно Mark Seven создал имидж самых лучших седанов, стал уроком сохранения уникального стиля в полностью отличном от предыдущих моделей новом творении.

С пятью метрами длины и 1800 кг веса машина потребляла в среднем 18 литров бензина на 100 километров, что для Америки было вполне экономично. Этот тяжелый автомобиль мог развивать скорость свыше ста миль в час и хорошо управлялся.

Высокий класс комфорта для пассажиров косвенно подтверждает факт появления этой машины в королевском гараже, правда, не в качестве парадного автомобиля Елизаветы Второй, а как транспорт королевы-матери.

Цена также была очень внушительной, около 1700 фунтов. Машина предлагалась только с четырехдверным кузовом типа салун, как уже отмечалось ранее, в более распространенной французской и американской терминологии такие кузова принято именовать словом «седан».

Технические характеристики: мотор рядная «шестерка» ХК, рабочим объемом в 3442 куб.см., выходной мощностью 160 л.с. при 5200 об./мин., трансмиссия ручная, четыре скорости, привод задний, шасси коробчатого типа, с удлиненной колесной базой, подвеска оставалась такая же, как на ХК120, барабанные тормоза Girling, с гидроусилителем, максимальная скорость 163 км/час, время, необходимое для разгона до скорости 96 км/час, составляло 13,7 секунды.

Mark VII был окончательно вытеснен своей модернизированной моделью Mk VIIM в 1954 году.

Собственно, Mark I он стал именоваться как бы задним числом, после появления следующей модели, Mk II, а до этого машину называли просто компактным «ягуаром». В производственной программе Мк. I по своим размерам занял место между ХК140 с пассажирской формулой 2+2 и большим Мк. VII. Благодаря не в послед нюю очередь доступной цене, 1400 фунтов в год дебюта, этот автомобиль пользовался огромным успехом. Хотя и самый скромный среди «ягуаров», он все равно имел интерьер с претензиями на роскошь, с деревянной приборной панелью и кожаными сиденьями.

Технические характеристики: мотор рядная «шестерка» объемом 2483 куб.см. и мощностью 112 л.с. при 5750 об./мин., несущий кузов, подвеска передняя независимая, задняя полуэллиптическая, тормоза барабанные Lockheed с гидроусилителем, коробка передач ручная, четыре скорости, привод задний, максимальная скорость 163 км/час, время разгона до 96 км/час — 14,4 секунд.С 1957 года появилась более спортивная версия, с мотором 3,4 литра, способная развивать скорость 190 км/час, правда, и стоила она 1700 фунтов. В качестве опции к ней предлагались дисковые тормоза с дифференциалом Powr-Lok. Внешнем отличием стала новая решетка радиатора, такая же как на купе ХК150.

Всего с 1956 по 1960 год выпустили 36740 Jaguar Мк. I

Седан 1955 г. с 2,4-литровым двигателем открыл новую нишу для компании Jaguar. Это была первая «небольшая» послевоенная модель, получившая уменьшенный вариант двигателя «ХК» и несущий кузов. Она должна была дополнить модели «Mk VIIM» и «ХК140» и выступить в качестве более дешевого автомобиля меньших размеров. Хотя ее кузов создал Уильям Лайонс, репутация машины была не очень хорошей. из-за небольшого ветрового стекла, стоек дверей и зауженной задней части.

Мощность двигателя составляла всего 112 л. с., а максимальная скорость — 161 км/ч. Вариант же 1957 г. с 3,4-литровым двигателем развивал 193 км/ч и отличался прекрасной динамикой. Тем не менее, до появления дисковых тормозов в качестве заказного оборудования автомобиль не был по-настоящему пригоден для скоростного движения. Критиковали его и за тенденцию к заносу задней части.

Учтя все это, компания выпустила знаменитые варианты «Mk II», которые пользовались заметно большей популярностью. У машин увеличили площадь остекления и колею задних колес, дисковые тормоза стали стандартными. Значительно улучшилась управляемость, повысилась безопасность, а дизайн кузова и салона представлял собой несомненный шаг вперед.

Jaguar МК VII M, использовался Королевой-Матерью вплоть до 1973 года для частных поездок.Выкрашен в цвет Королевы-Матери — бордовый металлик. Хранится в Jaguar Daimler Heritage Trust

Спорткар Jaguar XK140 выпускался с 1954 по 1957 год, в модельном ряду британской марки являлся преемником XK120 и стал вторым автомобилем серии XK. Внешне модели мало чем отличались, однако, механическая часть новинки подверглась существенным доработкам.

Мощность рядной шестерки объемом 3,4 литра в стандарте была доведена со 160 до 190 л.с., в версии SE силовой агрегат выдавал 210 л.с. Сам двигатель был смещен вперед на 6 см, что позволило высвободить дополнительное пространство для ног, сделав двухместный салон более просторным, а посадку более удобной. На смену червячному механизму рулевого управления пришел реечный, в подвеске стали использоваться телескопические амортизаторы, а на всех колесах устанавливались дисковые тормоза. В 1956 году XK140 стал первым спорткаром от Jaguar, который предлагался с автоматической трансмиссией.

Первоначально модель выпускалась в двух типах кузова: купе и кабриолет со съемной брезентовой крышей. В 1955 году появилась версия родстер, которая в отличие от кабриолета не имела боковых окон, а ветровое стекло было съемным. Кроме того, интерьер родстера, включая приборную панель, был отделан кожей.

Что касается динамических характеристик, то для дорожного автомобиля середины 50-ых годов прошлого столетия они просто вызывают восторг и восхищение: в то время существовало очень мало спорткаров, способных достичь скоростной отметки в 200 км/ч, как XK140, а наилучший зафиксированный показатель разгона до сотни тогда и вовсе потрясал воображение — 8,4 сек. При этом вес автомобиля был вовсе не маленьким — 1300 кг.

В 1957 на смену данной модели пришла XK150, которая производилась до 1961 года, после чего выпуск автомобилей классической серии XK был приостановлен с появлением принципиально нового спорткара Jaguar E-Type (XK-E). За тринадцать лет существования семейство XK своими технически передовыми моделями сумело вывести Jaguar в лидеры мирового автомобилестроения и создать марке имидж топового производителя в сегменте люксовых спорткаров, где британцы «здравствуют» и поныне.

Серия XK выла возрождена в 1996 году моделью XK8.

chassis 673772

Странное какое-то название для автомобиля. Флажолет — это такая средневековая свирель с наконечником, вроде флейты; ассоциаций со средством передвижения — никаких… А между тем все достаточно просто. Автомобильный дизайнер, пользуясь служебным положением, изготовил во вверенной ему студии машину для себя — по собственным, естественно, чертежам — и на правах автора проставил свою фамилию на передке. И хотя жил и творил он в Соединенных Штатах, по происхождению был француз, а потому носил звучную и музыкальную галльскую фамилию, утратившую, впрочем, с течением времени конечное немое «t»: раз оно не произносится, так зачем тогда его писать… С учетом местных особенностей выговора звался он Флейджол. Уильям Флейджол.

В молодости Уильяму несказанно повезло: прямо после школы его взяли работать в корпорацию Chrysler, в отдел, занимавшийся проектированием автомобильных кузовов. Он был вундеркинд, самый настоящий, про него даже газета местная писала: мол, ученик одной из школ нашего замечательного города Бэй-Сити, штат Мичиган, рисует на уроках фантастические машины, да так, что иным профессиональным рисовальщикам за ним не угнаться… Упомянутая заметка вышла 3 октября 1929 года; Биллу тогда едва сравнялось пятнадцать, а он уже стал городской знаменитостью, но и не думал зазнаваться, а все рисовал и рисовал, оттачивая технику. Что-то из его работ, по слухам, попалось на глаза самому Уолтеру Крайслеру, — и вчерашний школьник с ходу попал в автомобильные дизайнеры. Всем другим мальчишкам, тоже любившим рисовать автомобили, на зависть.

На дворе стоял 1933 год, в концерне Chrysler полным ходом шла подготовка к дебюту эпохальной (хотя и провальной) модели Airflow, и юное дарование успело в этом процессе поучаствовать, прежде чем его сманили на более выгодные условия в General Motors, в тамошнюю Секцию эстетики и цвета. Потом он недолго поработал на кузовостроительной фирме Murray, а оттуда в 1937 году попал в компанию Ford, прямиком под начало к Юджину Грегори, — помогать в проектировании самой первой (еще не серийной) машины Lincoln Continental. Спустя еще пару лет у него уже была собственная дизайн-студия в мичиганском городе Атике; он проектировал кузова на заказ для состоятельных клиентов, делал единичные выставочные экземпляры машин разных марок для экспонирования на автосалонах, а также выступал в качестве консультанта.

Ко второй половине сороковых годов маленькая частная студия разрослась в солидную компанию William Flajole & Associates с весьма широким профилем деятельности. Брались за все, от маломерного флота и легкомоторной авиации до кухонного оборудования и электробытовых приборов, не забывая, конечно же, и об автомобилях. В этот период своей деятельности Уильям Флейджол предпочитал работать с шасси европейских марок; в частности, он спроектировал для компании Nash-Kelvinator эффектную двухместную малолитражку на агрегатах Fiat Topolino, до такой степени понравившуюся заказчикам, что они даже запустили ее в серийное производство. Правда, привлечь к сотрудничеству итальянцев так и не удалось, поэтому машинку переделали под другое шасси, английской фирмы Austin; в таком виде она с 1954 по 1962 год продавалась в Британии и Штатах под торговым наименованием Metropolitan. После этого успеха Флейджол получил на фирме Nash-Kelvinator статус «внешнего консультанта» и сохранял его вплоть до упразднения этой автомобильной марки в 1957 году. Короткое время спустя он разработал и изготовил по заказу фирмы Johnson Wax очень стильный двухместный спидстер с легким алюминиевым кузовом на базе автомобиля Nash-Healey (английское шасси Healey Silverstone плюс американский шестицилиндровый мотор Nash Ambassador Dual Jetfire), который затем был в рекламных целях торжественно преподнесен весьма популярному в те годы бейсболисту Теду Вильямсу. Были и другие интересные работы — скажем, бронированный лимузин для иранского шаха, — но, занимаясь всем этим, Уильям Флейджол время от времени подумывал: а не пора ли ему сделать что-нибудь этакое не для заказчика, а для себя. Результат этих размышлений — перед нами.

Если верить публикации в сентябрьском номере журнала Motor Trend за 1955 год, это вычурное и броское пурпурное чудо обошлось его создателю в восемь тысяч долларов и семь тысяч человеко-часов рабочего времени. Может быть, так оно и есть: американцы любят всякую не особо нужную статистику, — но конечный результат, безусловно, оправдывает все затраты: во многих отношениях автомобиль далеко опередил свое время. Даже выделенные контрастным белым вогнутые панели на бортах, вокруг колесных вырезов, появились на автомобилях Chevrolet Corvette только в следующем году; что уж говорить о таких деталях, как плексигласовая крыша, которая при нажатии соответствующей кнопки уползает под покатый задок кузова, или подпружиненные энергопоглощающие бамперы, или фары головного света, упрятанные под переднюю облицовку… Для середины пятидесятых годов все это выглядело свежо и неординарно. Пожалуй, один только Gaylord работы достославного Брукса Стивенса можно поставить рядом с этим великолепным творением, — так ведь тот Gaylord, как бы он ни был хорош, делался исключительно для демонстрации на автосалонах в Париже и Нью-Йорке. А Уильям Флейджол построил для себя именно транспортное средство для повседневного пользования. На котором, кстати говоря, и ездил постоянно вплоть до начала 70-х годов.

Авангардный фибергласовый кузов скрывает под собою одно из лучших спортивных шасси того времени — Jaguar XK-120: шесть цилиндров, два распредвала и 180 л.с. В интервью для журнала Collectible Automobile дизайнер прямо назвал эту машину лучшим своим творением и добавил, что, по его мнению, именно так должны выглядеть спортивные автомобили будущего; потому-то он и дал этой своей работе собственное имя Forerunner — «Провозвестник». Увы, история распорядилась иначе…
Уильям Флейджол переключился впоследствии на проектирование моторхоумов и кемперов для нескольких разных производителей, много и плодотворно в этом направлении работал, пока не отошел в 1978 году от дел и не переехал в штат Индиану. Время от времени его можно было встретить на слетах любителей и собирателей машин Metropolitan, где он с нескрываемым удовольствием раздавал автографы всем желающим. А его уникальное авто попало сначала в один музей, потом в другой — и наконец оказалось в знаменитейшем собрании автомобильного антиквариата Blackhawk Collection, где и находилось до последнего времени.

Прокат ретро автомобиля Ягуар Марк IX

Стоимость аренды

Комплектация

  • Мест: 3
  • Общая вместимость: 3
Количество мест 3
Год выпуска 1959

Описание

  • цвет автомобиля — бело-вишневый
  • цвет салона – красный

Отзывы

Для корпоративной поездки заказали автобус Вольво. Шикарный, комфортабельный. Водитель – профи, вёл мягко. Съездили замечательно.

Приехал в Питер по работе. Арендовал КИА. По условиям все устраивало, машина в отличном состоянии.

Спасибо компании Аллегро за предоставленный микроавтобус. У нас была отличная самостоятельная экскурсионная программа для гостей, но не было подходящего транспорта. Водитель безупречно выполнил свою работу и провез нас по заранее составленному маршруту. Мероприятие прошло на отлично.

Откатали группу школьников. Арендованный автобус был шикарен – чистый, новый и удобный. Всем без исключения понравилась тактичность водителя и мастерство его вождения. В целом, экскурсия прошла удачно, по оплате в цене сошлись.

Спасибо за автобус для экскурсионной поездки для учащихся нашей гимназии. У нас была группа 35 человек с учительским составом и гидом. Нам предоставили автобус в отличном состоянии. Водителю Дмитрию Юрьевичу отдельное спасибо, на несколько часов стал частью нашей дружной команды, и за рулем был предельно аккуратен. Также в Аллегро нам помогли оформить уведомление в ГИБДД.

Классический седан Jaguar Mark 2 получил вторую жизнь (5 фото)

«Я не был уверен, что всё получится, но всё-таки решил перестроить машину для личного использования, — рассказывает владелец этого Ягуара. — Теперь я восхищён результатом и очень рад тому, что будет сделано ещё несколько автомобилей».

Машина получила название Mark 2 by Callum. Говоря о ней, дизайнер признаётся, что это «очень личное»: «Я давно вынашивал идею. Хотя Jaguar Mark 2 всегда был красивым автомобилем, мне захотелось сделать его дизайн более простым, ясным и современным».

В салоне появился мультимедийный комплекс Clarion NZ502E с семидюймовым сенсорным дисплеем (он складывается, когда не нужен). Гордость акустической системы — кабели от известной фирмы VDC Trading.

О «жабрах» хозяин высказался отдельно: «Я всегда любил традиционные жалюзи у старых гоночных автомобилей. Эти воздуховоды по бокам добавляют образу мощи, указывают на исключительность, и, конечно, они выполняют свою функцию».

Ян Каллум — страстный фанат Ягуара. Свой первый эскиз автомобиля этой марки он нарисовал в 1968 году в возрасте 14 лет и отправил тогдашнему шефу компании Биллу Хейнсу в надежде устроиться на работу. В ответном письме босс поблагодарил и обнадёжил паренька, но в штат не позвал — мол, надо бы подучиться. Каллум так и сделал, а по окончании учёбы устроился в Ford (1979–1990 годы), потом была компания TWR, а шеф-дизайнером Ягуара Яна назначили в 1999-м. Пятнадцать лет на посту! За время работы британец собрал личную коллекцию раритетных машин, одной из изюминок которой теперь стал модернизированный Jaguar Mark 2.

1959-1961 Jaguar Mark IX

The 1959-1961 Jaguar Mark IX is the last of the original 1950 Mark VII design, now with four-wheel disc brakes, power steering, and the bored-out 3.8-liter twincam engine as standard equipment. Virtually all were equipped with Borg-Warner automatic transmission. The only appearance change of note compared to the previous Mark VIII was a change in the identifying nameplate on the trunk lid.

1961 Jaguar Mark IX sedan. See more pictures of Jaguar cars.

Pluses of the 1959-1961 Jaguar Mark IX:

  • Six passenger room combined with near XK120 performance
  • Graceful «period» styling
  • Not too expensive for a collectible
  • Milestone cars
  • Better brakes than the Mark VII/VIIM and Mark VIII
  • More affordable than it’s been in a long time

Minuses of the 1959-1961 Jaguar Mark IX:

  • Lately depreciating
  • Rust-prone
  • Body parts no longer around
  • Marginal brakes
  • Construction quality doesn’t match looks

Production of the 1959-1961 Jaguar Mark IX:
10,005

Specifications of the 1959-1961 Jaguar Mark IX:
Length, inches: 196.5
Wheelbase, inches: 120.0
Weight, pounds: 4,000
Price, new: approx. $6,500 U.S. in 1961

Engines for the 1959-1961 Jaguar Mark IX:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание