Jaguar I Pace встал на конвейер

Новый электрокар Jaguar I-Pace станет быстрее Tesla Model X

Новый электрический кроссовер Jaguar I-Pace уже встал на производственный конвейер завода Magna Steyr в Австрии, но на данном этапе речь идёт только о предсерийной партии. Наряду с этим представители австрийского предприятия уверяют, что новинка окажется намного лучше большинства конкурентов и сможет составить конкуренцию Tesla Model X.

Карл-Фридрих Страке, руководитель компании Magna Steyr, которая является давним партнером бренда Jaguar, во время общения с прессой рассказал, что ему удалось провести тест-драйв предсерийного электрического кроссовера Jaguar I-Pace. Господин Страке заявил, что новинка «определённо быстрее, чем Tesla Model X» — при нажатии педали газа водителя буквально «вдавливает в сидение».

Также глава Magna Steyr рассказал, что рулевое управление новым Jaguar I-Pace является острым и активным, а при движении внушительная масса автомобиля практически не ощущается. Также руководитель отметил невероятно гибкое шасси и безупречную работу подвески.

Динамические характеристики нового Jaguar I-Pace пока не озвучены, однако самая доступная версия Tesla Model X способна разогнаться до первой «сотни» за 6,0 секунды. Новый кроссовер дебютирует на рынке в начале 2020 года, а его стоимость составит примерно 70 000 долларов.
Васисуалий Мурчалов

Электрокроссовер Jaguar I-Pace получил российский ценник

Российское представительство компании Jaguar Land Rover объявило рублевые цены на новый I-Pace – первый электрический кроссовер марки Jaguar.

В России новый Jaguar I-Pace будет стоить от 5 825 000 рублей за электромобиль в базовой комплектации S.

Jaguar выпустил первый I-Pace

В нашей стране I-Pace станет доступен также в исполнениях SE (от 6 281 000 рублей), HSE (от 6 768 000 рублей), а также в специальной версии First Edition (от 7 353 000 рублей).

Последняя будет выпущена ограниченным тиражом и приурочена к выходу новинки на мировой рынок.

Новый Jaguar I-Pace «питается» от литий-ионной аккумуляторной батареи, состоящей из 432 энергоячеек. Емкость батареи составляет 90 кВт*ч (по ездовому циклу WLTP).

Заявленное время заряда батареи с «нуля» до 80% составляет 40 минут при использовании быстрой 100-киловаттной зарядочной станции.

Второй вариант зарядки – подключение электромобиля к AC-точке (7 кВ) на ночь.

Новый электрокроссовер Jaguar оснащается двумя электромоторами, разгоняющими машину с места до 100 км/ч за 4,8 секунды.

Продажи нового Jaguar I-Pace официально стартуют на российском рынке осенью нынешнего года.

Jaguar начал производство еще не показанного электрокара

Поделиться

Электрический вседорожник компании Jaguar по имени I-Pace существует пока лишь в концептуальном варианте – прототип британцы показали в прошлом году. Но Jaguar не только открыл прием заказов, но и уже запустил производство своего первого электромобиля.

Сборка Jaguar I-Pace стартовала на австрийском заводе компании Magna Steyr. По данным агентства Automotive news, так быстро наладить процесс у британцев получилось просто потому, что производственный партнер Jaguar с самого начала принимал участие в разработке электрокара. По словам представителей Magna Steyr, еще на ранних стадиях разработки в конструкцию концепта I-Pace были заложены основные требования, которые предъявлял бы к ней статус серийной модели.

По предварительным данным, для вседорожника разработали собственную платформу, но некоторые конструктивные решения позаимствовали у кроссовера F-Pace. Силовая установка электрокара развивает около 400 л.с. и 700 Нм крутящего момента, а запас хода на одной зарядке аккумуляторов составляет более 350 км. Зарядить батареи на 80% владелец I-Pace при помощи специального устройства сможет всего за полтора часа.

Серийный электрокроссовер британцы собираются показать на Франкфуртском автосалоне, который состоится в сентябре. Практически сразу после этого товарные машины появятся у европейских дилеров марки. Ожидается, что в следующем году Jaguar I-Pace появится в продаже и в нашей стране, а до рынка Северной Америки доберется чуть позже.

Jaguar I-PACE на технологическом фестивале

Событие пройдет в рамках Московского международного автомобильного салона в выставочном центре «Крокус Экспо». В ходе этого события будет представлен первый электрический автомобиль компании Jaguar I-PACE.

«Мобилистика’18» – это фестиваль технологий, не имеющий аналогов в России, где отраслевые специалисты обсудят перспективы развития современной транспортной инфраструктуры и электрических технологий в автомобилестроении. На выставке будут представлены новинки автомобильного рынка, сочетающие инновационный подход и передовые технологические решения, которые позволят получить максимально полное представление о перспективах транспортного сектора, о мобильности будущего и о видении нового века от мировых экспертов.

Компания Jaguar Land Rover представит на «Мобилистике’18» одну из главных новинок этого года – Jaguar I-PACE, первый электрический кроссовер британского бренда. Сочетание инновационных технологий с потрясающей динамикой, которой традиционно славятся автомобили Jaguar, делает эту модель новым словом в сегменте электрокаров. Литий-ионная батарея емкостью 90 кВт*ч, которая использует в своей работе 432 ячейки, обеспечивает I-PACE запасом хода до 470 км (цикл WLTP). При специальной зарядке через AC-точку (7кВ) потребуется чуть более 10 часов, чтобы поднять уровень заряда до 80%, так что электрокар удобно подключать к сети на ночь, чтобы получить готовую к работе батарею уже утром. Два специально разработанных инженерами Jaguar электромотора позволяют I-PACE разгоняться с нуля до 100 км/ч всего за 4,8 секунды при нулевом объеме вредных выбросов.

Jaguar I-PACE обеспечивает водителя уверенностью на любом дорожном покрытии. Усовершенствованная двухрычажная передняя подвеска и задняя многорычажная подвеска Integral Link являются залогом комфорта во время движения наряду с поперечной жесткостью, столь необходимой во время динамичного вождения. Благодаря этому Jaguar I-PACE отличается отличной управляемостью и бескомпромиссным сцеплением с дорогой.

Опциональная пневмоподвеска с системой Adaptive Dynamics, а также бесступенчатая амортизация отвечают за баланс и управляемость. Пневматическая подвеска поддерживает оптимальную геометрию подвески, даже когда автомобиль полностью загружен.

I-PACE получил передовую мультимедийную систему Touch Pro Duo, а также целый ряд интеллектуальных технологий, которые делают каждую поездку еще более комфортной. Проекционный дисплей (HUD) выводит на лобовое стекло ключевую информацию, в том числе скорость автомобиля и навигационные подсказки, чтобы водитель мог сверяться с ними, не отвлекаясь от дороги. Новая навигационная система EV Navigation учитывает топографические особенности местности, детали прошлых поездок и индивидуальные особенности стиля вождения, чтобы максимально точно проложить наиболее эффективный маршрут. Jaguar I-PACE также использует технологию Smart Settings, которая учится у водителя, распознает его индивидуальные предпочтения и корректирует настройки автомобиля в соответствии с полученными данными.

Jaguar I-PACE появится в продаже в официальной дилерской сети Jaguar Land Rover в России до конца этого года. Электрический SUV будет представлен в четырех комплектациях: S, SE и HSE, а также в специальной модификации First Edition. Стоимость I-PACE стартует от 5 825 000 рублей.

Первый раз: Jaguar I-Pace

Думаешь, F-Pace – это смелый шаг? Что ты знаешь о смелости…

Кто-то еще, вполне возможно, считает “ягуары” тачками для богатых старперов с претензией на вкус – лаковый шпон, толстые сигары, классическая музыка, все дела.

Но как тебе такая новость: Jaguar собирается надрать задницу Tesla. И не через пять-десять лет, а вот прямо сейчас. Сгусток футуризма на фото – новый концепт I-Pace: 400-сильный полноприводный электро-SUV размером с Macan, но просторный, как Cayenne. Причем всего через полтора года нечто практически идентичное уже можно будет купить!

“Это концепт, но довольно реалистичный. Есть тут незначительные детали и элементы, которые не дойдут до конвейера, но большинство покупателей особой разницы не заметят, – улыбается харизматичный глава дизайна Jaguar Ян Кэллам, лично показавший нам концепт перед тем, как тачку упаковали, ­опечатали и отправили на салон в Лос-Анджелес. – I-Pace здорово отличается от всего, что мы, да и вообще хоть кто-нибудь, делали раньше”.

И он прав. Если пропорции концепта не слишком укладываются в голове, то именно потому, что I-Pace – полная противоположность F-Pace. Взяв за основу “платформу-скейтборд” (по сути длинный плоский аккумулятор с электромото­рами на обоих концах), Кэллам и его команда получили полную свободу творчества.

“Нет смысла делать длинный капот, потому здесь нет большого шестицилиндрового мотора, как у E-Type. Мне понравилась идея придать кроссоверу профиль средне­моторного спорткара: сдвинуть вперед пассажирский отсек, поместив его аккурат между колесами”, – объясняет Кэллам.

Весьма низкий коэффициент лобового сопротивления 0,29 (F-Pace не такой скользкий – 0,34) стал возможен и благодаря псевдокапоту с карманом, поднимающему и сглаживающему поток воздуха над крышей и кормой. Жаль, правда, что она (корма) с­овсем не похожа на фирменный сексапильный “ягуаровский” зад. “Такая корма действительно конфликтует с историей Jaguar, – согла­шается Кэллам. – Но она аэродина­мически эффективна и, надеюсь, все же довольно элегантна”.

На самом деле, чтобы лучше понять форму “ай-пейса”, нужно начинать осмотр с самого низа. В основе машины уникальная алюминиевая конструкция, а не кое-как втиснутые в существующую платформу аккумуляторы. Сами бата­рейки расположены настолько низко, насколько это возможно, а центр тяжести сразу опустился на 120 мм по сравнению с F-Pace. Даже сам размер аккумуляторных ячеек диктует основу формы кузова, потому как в длинный автомобиль их тупо больше помещается. Отсюда и колесная база, которая на 115 мм больше, чем у F-Pace, при том что сам автомобиль на 40 мм уже и на 50 мм короче старшого братца. Но на просторе в салоне это не отражается – благодаря компоновке “кэб-форвард” места для ног у I-Pace побольше, а еще и 530-литровый багажник имеется.

Есть и масса других преимуществ. Скажем, моторы спереди и сзади обеспечивают почти идеальную развесовку. Электронные мозги идеально быстро и грамотно раскидывают крутящий момент между передними и задними колесами, а свободные межколесные дифференциалы рулят тягой в пользу тех колес, где сцепление получше. I-Pace может даже управлять усилием рекуперационных тормозов на каждом колесе, чтобы выровнять автомобиль. Пружины и амортизаторы взяты с F-Pace (почему бы и нет?), а размер колесных дисков серийной модели – скромные 22 дюйма.

“I-Pace – это очень смелый и важный шаг для Jaguar”

Пара “джаговских” электромоторов в сумме выдает 400 л.с. и 700 Нм. Момент даже выше, чем у Tesla Model X P90D, а вот дури чуть меньше – аккурат на 300 л.с. На динамике это если отражается, то не сильно – Jaguar обещает разгон до сотни за 4,0 с (лишь на 0,3 с медленнее P90D, зато быстрее большинства паркетников, включая Porsche Cayenne Turbo S и Bentley Bentayga W12). При этом аккумулятор емкостью 90 кВт/ч всего за полтора часа заряжается на 80% через 50-киловаттное устройство быстрой зарядки. Но I-Pace, как обещают, можно запитывать через устройство на 150 кВт. Суперзарядки Tesla, к слову, сейчас предоставляют 120 кВт. Что там с дальнобойностью? До 500 км в новом европейском цикле.

Салон, если верить Кэлламу, – это “стандарт будущих технологий сенсорного дисплея”. Наверное, он имел в виду “дисплеев”, потому как их тут много. Цифровая 12-дюймовая приборная панель, 12-дюймовый сенсорный экран чуть ниже маленького TFT-дисплея с вертушками по обе стороны (вертушки тоже с дисплеями). “Знаете, я против iPad на приборной панели, – набивает цену вертушкам Ян. – iPad хорош, когда сидишь на диване в гостиной, но не на скорости 130 км/ч”.

Восстание машин

Особое внимание уделили и таким атмосферным деталям салона, как прострочка сидений “а-ля мяч для крикета”, координаты дизайн-студии, выре­занные лазером на приборной панели, отпечаток перчатки на крышке. – правильно! – перчаточного ящика. Все это так же необходимо, как пепельница на спортбайке, но надо ж показать – мол, машину создавали хомо-сапиенсы, а не статистика и маркетинг.

И все же Jaguar оставил главное оружие про запас. Цены на I-Pace мы узнаем в конце 2020-го, когда дебютирует серийная версия, но мыслить надо о 0-15% к цене эквивалентного F-Pace. Другими словами, по сравнению с “Теслой” разве что не даром.

Тест-драйв электрического Jaguar I-Pace, который не собирается никого убивать

Я обещал самому себе не проводить параллелей с Tesla Model 3, которую протестировал буквально за пару дней до поездки на Jaguar I-Pace. Тем более, Model 3, по большому счету, нельзя считать прямым конкурентом Jaguar. Вот появится обещанный кроссовер Model Y — тогда и будем сравнивать. Но совсем отстраниться не получилось даже у технического тренера. Да и знакомые вопросами замучили, мол, что лучше? Читайте, и узнаете мой ответ.

Он не из будущего

Перед тем как сесть за руль, мы прослушали длинную, но очень увлекательную лекцию об истории создания Jaguar I-Pace. Оказывается, решение о том, что у компании будет в линейке электрокар, было принято еще в 2020 году. Но ни формат, ни тип кузова не обсуждались. А началось все с концептуального гиперкара Jaguar C-X75. Да не простого, а гибридного. С двумя электромоторами по 200 л.с. и 500-сильным бензиновым ДВС объемом 1,6 литра. Что-то не срослось, и серийного производства не случилось. Но многие идеи гиперкара перекочевали в теперь уже серийный и полностью электрический Jaguar I-Pace.

Присмотритесь к передней части концептуального Jaguar C-X75. Дизайнерские решения легли
в основу уже серийного электрического кроссовера I-Pace. Фото: Jaguar

Вживую Jaguar I-Pace смотрится гармонично и лишь слегка футуристично, тем же капотом с большой прорезью-воздуховодом намекая на дальнее родство с С-X75. Да непривычно для Jaguar выглядит «обрубленная» задняя часть с покатой купеобразной крышей. Это самый алюминиевый Jaguar в линейке марки. Он более чем на 90% состоит из легкого металла. И все равно весит 2200 кг, из которых 600 кг — батарея, расположенная под днищем. А еще кузов I-Pace имеет самую большую жесткость на кручение среди всех Jaguar.

В электрическом Jaguar I-Pace мало футуризма, но свои узнаваемые черты имеются. Фото: JLR

Полный привод с норовом

Времени обживаться в салоне поначалу не было. Сели за руль — и тут же отправились на ледяную площадку полигона изучать особенности поведения электрокара в различных режимах. Как и во многих других авто, здесь есть спортивный и экономичный, а также адаптивный режимы движения. Можно отключить систему стабилизации, но лишь частично. Условия полигона позволили испытать все это в деле. Главное, не забывать, что у тебя под педалью 400 лошадиных сил и почти 700 Нм крутящего момента.

Главную помощь при движении на сложных поверхностях оказывает система адаптивного отклика на различные дорожные условия. На льду она моментально распознает проскальзывания и максимально демпфирует педаль акселератора. Разгон получается плавным, почти без пробуксовки. Очень хорошо.

А теперь — динамичный режим с частично отключенной системой стабилизации. Приноровиться к машине оказалось легко, хотя большие моменты инерции ощущаются. Масса-то не детская. Если на входе в поворот переборщить со скоростью, то можно «распустить» руль и чуть сбросить газ. В режиме максимальной рекуперации автомобиль интенсивно тормозит, загружая переднюю ось. А можно чуть добавить газа, и I-Pace азартно «закинет» заднюю ось как истинный Jaguar.

Даже на голом льду полигона управляется Jaguar I-Pace очень азартно, проявляя явно заднеприводные повадки, несмотря на полный привод

А как же здесь работает полный привод? По большому счету, водителя это волновать не должно. Никаких фиксированных настроек здесь нет, все отдано на откуп электронике. Она сама, в зависимости от условий движения, играет моментом на осях. Поэтому Jaguar I-Pace может быть полностью переднеприводным, заднеприводным, полноприводным с каким угодно распределением момента. Главное, что все это работает очень адекватно, на интуитивно понятном уровне.

Клиренс пружинной версии — 154 мм, с пневматической подвеской его можно увеличить до 204 мм. Фото: JLR

Эх, не было у нас предусмотрено внедорожной программы… Но, по словам инструктора, с диагональным вывешиванием I-Pace справляется играючи. Клиренс у версии с пневматической и пружинной подвеской одинаковый — 154 мм, но «пневма» позволяет поднять автомобиль до 204 мм. Это не самый проходимый кроссовер, но абсолютно гладкое днище даст свои преимущества на бездорожье.

Это обычный автомобиль, только тихий

Дорожная часть программы состояла из маршрута протяженностью 170 км, которые мы с коллегой разделили на двоих. И сразу начнем с динамики. Звучит как хвастовство, но после Tesla Model S P100D с его сумасшедшими 2,7 секунды до сотни динамика электрического Jaguar меня не впечатлила. Да, разгон, как и положено «электричке», уверенный с первого оборота колеса, но дух не захватывает, по креслу не размазывает. Зато есть забавная имитация… нет, это даже не назовешь звуком мотора. Когда на трассе я вдавил педаль газа в пол, из динамиков аудиосистемы послышалось нечто среднее между ревом взлетающей ракеты и криком голодного ягуара.

Справа цифры, слева тоже. Запутаться можно, где скорость, где запас хода

Если не пытаться искать блох, то в поведении электрического Jaguar I-Pace на дороге нет никаких сюрпризов, кроме динамики. Обгоны на электрокаре — вещь в себе. К ним не нужно готовиться, что-то просчитывать. С 80 до 120 км/ч I-Pace выстреливает за пару-тройку секунд. Раз — и готово! И никто ничего не слышал.

Попробовал я на нем разогнаться и до 170 км/ч. Темп набора скорости не унимается с 0 и почти до максимума. Это очень приятно и удобно. По сути динамика во всем диапазоне скоростей практически одинакова. Всегда знаешь: как нажмешь — так и получишь.

Однако такие марш-броски с мобилизацией всей мощности не проходят даром для заряда батареи. Он падает с пугающей быстротой. Только что был запас хода 230 км, и вот уже 200. Надо тормозить.

В городе без тормозов

Это я в хорошем смысле. Как и любой уважающий себя электрокар, Jaguar I-Pace умеет накапливать энергию при торможении. Это называется рекуперация. В меню бортового компьютера можно выбрать два режима замедления — обычное и интенсивное. В обычном I-Pace похож на традиционный автомобиль — отпустил педаль газа, он едва замедляется, а заряжается батарея совсем чуть-чуть. При высоком уровне рекуперации электрокар замедляется так, словно водитель нажал слегка педаль тормоза, при этом загораются стоп-сигналы.

Мой опыт езды на Tesla позволил мне сходу приноровиться к такой езде, когда педалью тормоза практически не пользуешься. В городе после короткого привыкания понимаешь, насколько это удобно. Разве что правой ногой надо работать предельно точно.

При полной остановке после отпускания педали тормоза Jaguar I-Pace остается неподвижен. Чтобы начать движение, необходимо нажать педаль акселератора. Это не понравится тем, кто привык к традиционным машинам с АКП. Поэтому можно активировать «ползущий» режим — автомобиль будет медленно ехать вперед при отпущенной педали тормоза. В пробках очень удобно.

А внутри похож… на Velar

Ну вот, после возвращения с маршрута самое время поговорить про интерьер и прочие автомобильные штучки. Отдельными деталями и архитектурой передней панели электрический Jaguar напоминает… Range Rover Velar.

Настоящий Jaguar — материалы отделки отличные, стиль выдержан безупречно

С собратом его роднит не только схема с тремя экранами, но и довольно запутанное меню фирменного интерфейса. Да и экран, на мой взгляд, все же маловат. Намек понятен? Органы управления традиционны, здесь все еще много кнопок, а регулировка руля и вовсе механическая. Англичане это объясняют нормами безопасности из-за короткого капота и отсутствия под ним ДВС.

Кресла мне показались вполне удобными, настроек у них много, выдвигается даже поддержка бедер. Диапазоны регулировок и руля, и кресла — широкие. Обзорность с вопросами — передние стойки широкие, заднее стекло — узкое. Во внутрисалонное зеркало мало что видно, а вот наружные зеркала хороши. Но они забрызгиваются грязью самым непостижимым образом. А вот заднее стекло лишено щетки, но остается чистым в любую погоду. Поток воздуха направляется задним спойлером прямо на его поверхность. И это работает!

Сзади вполне себе удобно, хотя королевским простор не назовешь. Фото: JLR

Проверка задних сидений методом посадки «сам за собой» показала, что почти трехметровая колесная база все же не дает ожидаемого простора. Да и подушка кресла коротковата. Но для людей среднего роста проблем не возникнет, это точно. Интересно, что от центрального тоннеля избавиться не удалось. Он есть, хотя выступает из пола буквально на пару сантиметров.

Разъемов для зарядки гаджетов не пожалели — они есть в спинках передних сидений и на консоли между передними креслами.

Словом, внутри электрический Jaguar I-Pace — привычный автомобиль с нормальными органами управления, а не космический корабль. Разве что с интерфейсом надо поработать.

Поезжай и заряжай мозги!

Ну что ж, мы добрались до финальной части рассказа. Сейчас пойдут киловатты, амперы, батареи, разъемы, стандарты. Постараюсь изложить все просто и доступно.

От ускоренной зарядки Jaguar I-Pace пополнит батареи до 80% примерно за полтора часа

Итак, полностью электрический Jaguar I-Pace оснащается тяговой батареей на 90 кВт·ч. Никаких других вариантов не предусмотрено. Заявленный пробег на одном зарядке — 470 км по строгому циклу WLTP (он предусматривает более жесткие методики оценки расхода топлива или электроэнергии). Но каким бы точным ни был этот цикл, реальный запас хода всегда будет меньше. В спокойном режиме движения летом я предположу, что автомобиль проедет 400 км. Зимой, понятное дело, «дальнобойность» упадет, но можно смело рассчитывать на 300 км.

Наши заезды вряд ли можно назвать показательными для расхода «топлива», но показаниям бортового компьютера можно в целом верить. Когда я с коллегой выезжал на длинный маршрут, запас хода составлял 230 км, после возвращения остаток составил 28 км. Но у нас было движение со скоростью 110−120 км/ч, интенсивные разгоны на трассе. В общем, далеко не экономичное и даже просто спокойное вождение.

Важная особенность, о которой нам рассказали на техническом тренинге. Если держать Jaguar I-Pace на зарядке, то автомобиль автоматически включает режим прогрева или охлаждения батареи, чтобы держать ее в оптимальном температурном режиме. Это позволяет продлить запас хода. Кроме того, для обогрева салона зимой используется тепло, отведенное от батареи и инвертора. В меню бортового компьютера, где показаны основные потребители электричества, тоже есть масса настроек для экономии энергии.

Теперь о зарядке. Не буду грузить курсом физики, обойдусь понятными цифрами. Заряжать Jaguar I-Pace можно тремя способами.

Комплектный кабель будет заряжать машину от бытовой розетки двое суток

Первый — самый простой и очень долгий. В комплекте к автомобилю идет кабель, у которого с одной стороны обычная вилка для бытовой розетки, со второй — разъем Type 2, который включается в автомобиль. Таким способом зарядить батарею током 16 А у вас получится максимум на 11 км пробега за час.

Второй способ быстрее. Если у вас есть дом и так называемая трехфазная розетка на 380 В и 32 А, можно купить дополнительный настенный блок WallBox. Это своего рода домашняя зарядная станция. Да, машина по-прежнему будет принимать однофазный ток напряжением 220 В и силой 32 А. Это значит, что в машину пойдет 7 кВт. Можно зарядиться до 80% за 10−12 часов или на 35 км за один час.

Общественные быстрые зарядки с разъемом Type 2 выдают до 22 кВт, но при этом мощность бортового зарядного зарядного устройства — 7 кВт, поэтому время зарядки что от WallBox, что от быстрой общественной зарядки не изменится.

Один центральный коннектор говорит о том, что Jaguar принимает переменный ток только по одной фазе. Фото: JLR

Способ третий. Для ускоренной зарядки постоянным током Jaguar I-Type использует стандарт СCS (Type 2/Combo 2). На станции мощностью 50 кВт (такие стоят на АЗС «Белоруснефть») зарядить батарею до 80% получится за полтора часа, даже чуть быстрее. Если посчастливится найти станцию мощностью 100 кВт, то за 15 минут батарея пополнится на 100 км пробега.

Разность подходов

Признаюсь, что пробыв за рулем полчаса, я совершенно забыл, что еду на прогрессивном электромобиле. Лишь заметное в тишине салона шуршание шин напоминало об этом факте.

С одной стороны, это хорошо. Тем, кто вдруг решит завязать с ДВС, не придется ломать свои устоявшиеся привычки. А уж владельцам Jaguar Land Rover и подавно — в I-Pace они не обнаружат ничего принципиально нового в плане эргономики или качества материалов.

С другой стороны, если вы не приверженец идей экологии, возникает вопрос: «А зачем мне электрический I-Pace, если почти за такие же деньги можно купить F-Pace SVR? Там будет 570 сил и разгон до сотни за 4,3 секунды».

Стартовая стоимость I-PACE с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на техническое обслуживание автомобиля в течение 5 лет или до достижения пробега 120 000 км, составляет 91 400 долларов, а топовая версия переваливает за 100 тысяч. Действительно, недешево. Чудес все еще не случается. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 тысяч км. Гарантия срабатывает, если деградация батареи приведет к потере емкости на 30%.

Никто не прочит электрическому Jaguar ажиотажного спроса, но, как говорится, «будут брать», даже если не отключать газ. Это точно. Jaguar I-Pace — модный, он на пике прогресса, он быстрый и бесшумный, полноприводный и слегка внедорожный, с хорошим запасом хода.

Для себя разницу между Tesla и электрическим Jaguar я определил так. Tesla — это гаджет, для тех, кто готов отказаться от традиционных автомобильных ценностей. Jaguar — в большей степени автомобиль, просто у него нет под капотом ДВС. Ответил на вопрос?

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание