Jaguar I Pace сразился с Tesla Model X

Субъективное сравнение: Чем новый Jaguar i-Pace хуже старой доброй Tesla Model S

16.06.2020, 19:02 1.9k Перегляди

Помните какое было лицо малыша, когда вместо собаки ему подарили пирог с восемью свечками? Вот примерно такое же было у нас с Сергеем Редьковым после теста Jaguar i-Pace.

Не знаю, как Серега, а я ехал пробовать “убийцу” айфона. А мне вместо этого дали “Моторолу” RAZR V3.

Причем тут стоит оговориться: i-Pace – очень неплохая машина. И для тех, кто до того ездил, например, на каком-нибудь Мерседесе Е-класса, он покажется и быстрым, и из XXII века. Словом, если сравнивать его практически с любым автомобилем его ценового сегмента, то он прям сильно лучше.

Только если его не сравнивать с Теслой. Потому что Тесле Ягуар, несмотря на весь автомобильный опыт компании Jaguar Land Rover, и на то, что Tesla Model S уже солидных шесть лет, проигрывает полностью и по всем статьям.

Это такая преамбула для тех, кто не любит читать много букв. Им можно просто позырить картинки. Последние четыре из которых Теслы, а все предыдущие Ягуар. Ну а для тех, кому интересно, напишу подробно.

Итак. Первое и главное. Jaguar i-Pace нельзя сравнивать с Tesla Model X просто потому, что Model X драматически больше. Ягуар реально размером с тройку BMW, а Model X больше, чем Mercedes GLS или Toyota Land Cruiser 200. Model X – это большая машина, а Jaguar – чуть больше машины класса С.

В принципе, его можно наверное сопоставить с Model 3, но во-первых, он дороже Model 3 в два с половиной раза. Jaguar стоит в базе 85, а Тесла 35 (все цены для испанского рынка, мне так проще ориентироваться). А во-вторых, я на Model 3 не езжу и сравнивать с ней мне трудновато. Поэтому буду сравнивать с Model S.

Базовая Model S P100D стоит на 24 тысячи дороже Jaguar, но в базе такого никто не покупает. И сдается мне, что найдя 110, а именно столько стоит максимальный Ягуар, найдется и ещё 24 на Теслу. Так что, мне кажется, сравнение корректно.

Сперва о том, что в Jaguar лучше, чем в Tesla. У Jaguar скульптурно лучше салон. Он лучше вылеплен и богаче смотрится. Причем значительно. Но. Всегда где-то притаилось огромное волосатое НО. В Tesla с точки зрения эргономики гораздо удобнее находиться. Причем не только в плане того, что в ней сильно больше места для коленок просто потому, что в Jaguar красивые дверные карты с карманами и очень красивый прилив центральной консоли, это место украли, не только потому, что Jaguar в принципе меньше, но и потому, что в Ягуаре по всей машине рассованы сотни кнопок и крутилок, которые в Tesla все на мониторе. Причем разных функций у Tesla при этом больше. И пользоваться ими гораздо удобнее, потому что нигде и ничего не надо нащупывать. Всё, от панорамы до переднего багажника, управляется с одной страницы монитора. Тогда как в Jaguar передний багажник открывается там, где в обычных машинах капот, панорама там, где у всех машин люк, то-есть сверху, что-то под правой рукой, что-то под левой и всё вместе хрен найдешь.

Привыкнуть можно и запомнить можно, только вот это всё зачем? Смысл в этом сакральный какой? Третья декада 21 века на дворе. Ку-ку, чуваки, вы электромобиль сделали, почему у вас регулировка положения руля ручная и неудобной кочергой снизу руля? Зачем вы приделали кнопку старт-стоп? Она зачем вообще, вы что ей собрались стартовать? Нафига выбор режимов движения, типа паркинг-драйв-реверс, тремя физическими кнопками, как на Чайке ГАЗ 13? Почему у Tesla просто сел в машину, тормоз нажал, рычажок вниз на драйв дернул и поехал? Слава богу у вас хоть keyless есть, и не надо совать ключ в личинку.

Почему для того, чтобы переключить режим из Dynamic в Eco, надо пройти три страницы разных подменю? Ну ок, я могу допустить, что кто-то любит присунуть резиновой тете и для него вы сделали в динамиках звук мотора (я про звук внутри, а не снаружи для того, чтобы пешеходы слышали, этого как раз нету), но почему в режиме Dynamic этот звук выключить нельзя? Он в этом режиме есть всегда, а в другом режиме, Eco и Town, ваш друшпак не едет. А если мне не нужно жи-жи из колонок, а ехать быстро я хочу? Как быть? Беруши? Или бананы в уши?

Зато в Jaguar есть head-up дисплей. В Tesla нет. Это да. Ну и внешний дизайн у Tesla на любителя, кому-то (не мне и не Редькову), наверное больше понравится Jaguar. Всё. Больше преимуществ у Jaguar перед Tesla нет. Всё остальное хуже.

Пойдем по тому, что хуже.

В чем главный кайф мощного электрического автомобиля. Их, этих главных кайфов, два. Первый это то, как электромобиль реагирует на педаль акселератора и разгоняется, а второй, это то, как за счет очень низкого центра тяжести электромобиль рулится. Ни первого, ни второго кайфа у Ягуара в сравнении с Теслой нет.

Он вялый внизу, на светофорных скоростях от 0 до 60-и. В нем и близко нет того яростного разгона с места который есть у полноприводной Tesla S, P серии. Не, он быстрее какого-нибудь BMW Х6 М50D или пятисотого E-класса. Но и всё. С Теслой он рядом не лежал. Она нас приучила ждать от электромобиля другого. Значительно большей динамики, гораздо более резкого старта и, что самое главное, дискретности от управляющих действий газом. Ни одна машина с гидроавтоматом, ни одна впрыскивая машина с е-газом, ни одна машина с вакуумным приводом дроссельной заслонки карбюратора, ничего подобного дать не в состоянии. Нечто похожее, много лет назад давали боевые гоночные машины с кулачковой коробкой и четырьмя Веберами. Но тоже не до такой степени, потому что карбюратор лил, а это еще должно было сгореть. Тесла едет ровно на столько, на сколько нажал и ровно тогда, когда нажал. Ягуар не едет. Ну фиг знает, нафига они так сделали. Может, чтобы сдуру пассажиров не пугать, может, для чего ещё, но только тут такое же резиновое ощущение, как на BMW с 8-ступенчатым автоматом. Всё через подушку.

Второй кайф электрички в том, что у нее весь вес внизу и центр масс посередь машины. Tesla едет блином. Она не кренится в поворотах вообще и сразу принимает маневр, так-как в носу у нее нет никакого веса. Она поворачивает как среднемоторная машина. Кроме того, у Tesla очень короткая рулевая рейка от чего пятиметровая машина рулится как карт. Но это Tesla. Как выяснилось. А не электромобиль вообще. Потому что Jaguar не просто кренится, а ещё и приседает на наружное переднее колесо. Отчего у него в упоре очень рано скользит жопа.

Кроме того, если в Tesla плотная и энергоемкая подвеска, которая даже поребрики гоночной трассы Калафат держит, то у Ягуара подвеcка мягкая, американистая и короткоходная на сжатие, её пробивает. А на лежачих полицейских она сзади мягкая на отбой и Ягуар к дороге не липнет, а дышит.

Еще одна проблема это неподресоренные массы. У Ягуара 22-ые колеса, при этом довольно высокопрофильные, от чего колесо очень тяжелое, это чувствуется и колеса дробят на мелких неровностях.

21-ые колеса Теслы себе этого не позволяют вообще. Сама резина у Tesla – Michelin Pilot Super Sport, которая не самая тихая, зато держит губами, а у Jaguar – Godyear Eagle SUV. Хотя какой он нафиг Сув, когда у него клиренс ровно такой же, как у Теслы, четырнадцать в нижнем положении и 20 в верхнем. Тоже мне кроссовер…

Суммируя вышесказанное, можно резюмировать, что в том, ради чего есть смысл покупать электромобиль и иметь гемор с тем, что он нуждается в достаточно ощутимом времени для зарядки, Ягуар Тесле проигрывает вчистую.

У него нет против нее вообще ни единого аргумента, который может лично меня сподвигнуть скроить 24 тысячи и заплатить за Ягуар 110, а не 134 за Теслу.

Но ладно бы это было всё. Это ещё далеко не всё. У Теслы очень хорошие тормоза. Под стать динамике. Мало того, что у нее часть торможения, причем значительную, выполняет рекуперация, так ко всему тому, на ней и спереди и сзади стоят взрослые брембовские четырехпоршневые машинки и армированные шланги, в результате тормозит она по взрослому, когда замедление эквивалентно не ходу педали, а силе нажатия на педаль. У Ягуара хоть и приличного размера диски, но машинки однопоршневые плавающие и шланги обычные, отчего педаль вялая и мягкая. Точно не для его динамики.

У электромобиля нет массы вещей, которые в обычной машине занимают массу места. У него нет коробки, бака, выпускной системы, впускной системы, топливопроводов и, что главное. У него очень маленький мотор. Задний мотор у Теслы размером с большой арбуз. И стоит он там, где в обычной машине стоит редуктор. А передний вообще с три кулачка. Так что в электромобиле обычно масса места. К примеру, багажников у него два. И спереди, и сзади. Так вот в передний багажник Ягуара влезает школьный пенал, логарифмическая линейка и средних размеров хомяк.

У Теслы туда влезают два мешка по пятнадцать килограмм собачьего корма, мешок корма на пять килограмм для мейн-кунов и такой же пятикилограммовый для йорков. Ну или пара прогулочных детских колясок сложенном виде. То-есть тесловский передний багажник больше ягуарьева очень сильно. И в ней он функционален.

В ягуаровом вы сможете возить только светоотражающий жилет, пару перчаток и небольшой компрессор для колес. Больше туда ничего не поместится и он просто не закроется. С задним багажником история ещё драматичнее.

В Тесле он огромный. Я ростом метр девяносто и чтобы достать до спинок сидений мне в него придется залезть коленками, иначе никак. И проем у него широкий, сбоку ничего не торчит, плюс есть ещё здоровенный подпол в который запросто влезают четыре мотошлема-флип апа, я проверял.

В Ягуаре багажник примерно как в БМВ копейке, ну может чуть больше. Подпол тоже есть, но в него ничего кроме провода зарядки не влезет, он в глубину сантиметров десть максимум. Так что и этого электромобильского кайфа Ягуар лишен.

Дальше набор претензий который скорее всего связан с предсерийностью Ягуара. Его показывают не как товарную машину, а как прототип, хотя у барселонского дилера их было сразу пять и вероятно он не единственный дилер, у кого ай пайсы есть. Тем не менее, это прототип, на нем это написано. Так вот у Ягуара отвратительно неряшливо сделана вся отделка салона. Это видно на той фотке, где я снял передний багажник. Обивка торчит, образовав дыру, алькантара на потолке неровная, пластиковая ручка панели багажника, под которой подпол вообще выпала и просто валялась в багажнике, хотя пробег у машины семьсот километров всего, швы сидений и кожаной панели неровные. В Тесле близко такого нет. Но допускаю, что в товарных машинах всего этого тоже может и не быть. Пока оно есть и я об этом написал. Есть смешной косяк, который не предсерийный явно. Это просто такой косяк.

В Ягуаре ручки такие же, как на Range Rover Velar. И примерно такие же, как на Тесле. То-есть они убраны в дверь, когда машина едет и вылезают из нее, когда она стоит и её надо открывать. У Теслы ручки металлические и хромированные целиком. И передняя видовая их часть и ножки, которые становится видно, когда ручка вылезает из двери. И за много десятков тысяч километров у меня на машинах они не изменились, как были, такими и остались. В Ягуаре передняя видовая часть ручки окрашена в цвет кузова, а вот её стойки, которые видно когда подходишь к двери и ручка их двери выползает, из ужасной накрашенной черной пористой пластмассы, которая за семьсот километров вся исцарапалась и стала белёсой. Я её сфотал. Выглядит ужасно и дешево. Как в китайце. Хотя на скорость пули явно не влияет. Словом все эти мелкие огрехи, совокупно, во всяком случае пока, создают впечатление слепленной на скорую руку самоделки, а не серьезного ответа от производителя автомобилей сегмента премиум, с почти столетий историей.

Ну и вот еще что. В Тесле есть две фишки, делающие её Теслой. Это автопилот и суперчарджеры. И если автопилот это важно, это офигенно, но без него ещё можно было бы Теслу тоже покупать, то без суперчарджеров Тесла не машина, а игрушка. 18 мая, в Бельтмонте был открыт десятитысячный супечарджер. Их уже десять тысяч. И благодаря им можно сесть и поехать из Барселоны в Осло. Или вокруг всего побережья Австралии, тратя на полную зарядку пятьдесят минут.

У Ягуара нет ни автопилота, ни суперчарджеров. Есть обычный активный круиз контроль и возможность за четыре часа зарядить батарейку на CHAdeMO. Которые есть. Но их не густо. Точно не десять тысяч. А реальный пробег у Ягуара на оной зарядке примерно те же триста двадцать километров, как и у моей Теслы. Для города более чем достаточно, можно дома ночью заряжаться, а вот куда-то далеко поехать, этот не про Ягуар… Ну и P.S. Во всех дисциплинах Ягуар продул вчистую. И причина тут проста. Ягуар-Ленд-Ровер сделал машину. А электромобиль надо делать как гаджет. Парадигма старая рухнула и живем мы в новом времени. Тесла это экосистема, пока еще не полностью развившаяся и совершенная, но тем не менее. А Ягуар это просто машина. Хорошая. Лучше практически любой, которая стоит как он. Но сильно, сильно, сильно, хуже Теслы. К огромному сожалению. Так что айфон не убили, он жив-здоров. Ждем следующей попытки…

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Электрокроссовер Jaguar I-Pace выставили против двух Tesla Model X: видео

Портал carwow сравнил новый полностью электрический кроссовер Jaguar I-Pace с двумя электрокроссоверами Tesla — в модификациях 100D и P100D. Организаторы провели, в частности, дрэг-заезд с места и гонку по прямой с ходу.

Этой весной компания Jaguar представила свой первый электрокроссовер I-Pace. Она также провела гонку с участием новинки и конкурента от Tesla — кроссовера Model X. Тогда гонка была организована Jaguar, а теперь сравнение двух моделей провел портал carwow.

Организаторы новых соревнований сравнили I-Pace и Model X в модификациях 100D и P100D в трех дисциплинах — в заездах на четверть мили (с места и с ходу), а также в торможении с 70 миль в час (113 километров в час).

Электрокроссовер Jaguar оборудован двумя моторами, выдающими в общей сложности 400 лошадиных сил и 696 Нм крутящего момента; до первой «сотни» он может ускоряться за 4,8 секунды. Tesla Model X в версии 100D оснащена силовой установкой, способной выдавать 417 л.с. и 660 Нм крутящего момента; 100 км/ч с места машина может развивать за пять секунд. В более же мощной версии — P100D — электрокроссовер Tesla оборудован силовой установкой, выдающей 773 л.с. и 967 Нм крутящего момента, а до первой «сотни» может разгоняться за 3,1 секунды.

Jaguar I-PACE, Tesla Model X 100D и P100D сразились в бесшумном дрэге

До недавнего времени Tesla Model X был единственным электрическим кроссовером, который можно свободно купить. Но в этом году к нему присоединился Jaguar I-Pace. И сразу встал вопрос: кто же будет быстрее?!

Издание CarWow решило проверить это и собрало на одном треке Jaguar I-Pace, Tesla Model X 100D и P100D. На бумаге, Jaguar оснащен самым слабым электродвигателем мощностью 400 лошадиных сил. Он позволяет ему разгоняться до 100 км/ч за 4.8 секунды. Ближайший конкурент – Tesla Model X 100D – намного мощнее. Он может похвастаться 525 лошадиными силами.

В классической гонке по прямой с места I-Pace фактически выигрывает у 100D, но более мощный P100D разделывает обе модели под орех. Одна буква «P» в названии превращает электрокроссовер в настоящего монстра!

1/4 мили Tesla Model X P100D преодолел за 11,4 секунды, I-Pace – за 12,8 сек. Если вы думаете, что это как-то вяло, то такое же время необходимо, например, BMW M4 или Rolls-Royce Wraith. При этом электрические кроссоверы делают это совершенно бесшумно!

Видео: Jaguar i-Pace против двух Tesla Model X

Авторы YouTube-канала carwow организовали соревнование между электрическим кроссовером Jaguar i-Pace и его главным конкурентом — Tesla Model X, представленной в двух модификациях: 100D и P100D. Автомобили сравнили в трех дисциплинах: дрэг-заезде с места, гонке по прямой с ходу, а также торможении с 70 миль в час (113 километров в час).

Первый электрический Jaguar приводят в движение два электромотора суммарной мощностью 400 лошадиных сил и 696 Нм крутящего момента. Питает их аккумуляторная батарея емкостью 90 киловатт-часов. С места до «сотни» i-Pace способен разгоняться за 4,8 секунды. Максимальная скорость элетктрокроссовера ограничена электроникой на отметке 200 километров в час.

Силовая установка Tesla Model X 100D выдает 417 лошадиных сил и 660 Нм момента. Кроссовер разменивает первую «сотню» через пять секунд, а его максимальная скорость составляет 250 километров в час (также ограничена электроникой).

Суммарная отдача электромоторов более мощной P100D — 773 силы и 967 Нм момента. С нуля до 100 километров в час такая машины разгоняется за 3,1 секунды. Максимальная скорость — 250 километров в час.

Первая дрэг-битва электрокроссоверов: Tesla против Jaguar (видео)

Поделиться

Компания Jaguar недавно запустила в серию свой электрический вседорожник I-Pace, и его, разумеется, тут же сравнили аналогичным кроссовером Tesla Model X. Результат заездов оказался непредсказуемым!

На YouTube-канале carwow появился видеоролик с заездами электрических кроссоверов Jaguar I-Pace и Tesla Model X. Причем, против «британца» выставили сразу двух «американцев» — ориентированную на максимальный пробег топовую версию 100D с запасом хода 565 км, а также самую динамичную P100D с разгоном до 100 км/ч за 3,1 с.

Электрокроссоверы сравнивали между собой в трех упражнениях: дрэг-гонке на 402 м, разгоне с ходу и торможении. И хотя обе «Теслы» на бумаге несравнимо мощнее 400-сильного «Ягуара» — у них 560 л.с. и 760 л.с. соответственно, британский электрокар явно не стал для американских конкурентов легкой жертвой.

Классическую дистанцию в четверть мили Jaguar I-Pace преодолел даже быстрее Tesla Model X 100D, но закономерно уступил сумасшедшей версии P100D. В разгоне по ходу движения «Ягуар» проиграл обеим «Теслам», однако 100D оторвалась от британца лишь ненамного. А вот по эффективности торможения I-Pace оказался лучшим в этом трио.

Напомним, что электрокары Tesla Model X в России официально не представлены, а у «серых» продавцом кроссоверы Model X 100D и P100D стоят по 11,2 и 16,7 млн рублей соответственно. А вот Jaguar I-Pace должен доехать до нашего рынка ближе к концу 2020 года и будет несравнимо дешевле неофициальных «американцев».

Электрический кот: первый тест-драйв Jaguar I-Pace

Если оставить за скобками восторг от внезапно наступившего будущего, останется несколько интересных фактов конкретно об I-Pace. Во-первых, выяснилось, что никакой уникальной алюминиевой платформы для него не придумывали — он приходится ближайшим робственником современным кроссоверам JLR. Во-вторых, электромобиль неожиданно показал себя молодцом на бездорожье, не посрамив родню из Land Rover. Ну и в-третьих, в городских условиях на I-Pace можно ездить, вовсе не пользуясь педалью тормоза. Стоит только приноровиться.

Истоки

«И стареющий юноша в поисках кайфа лелеет в зрачках своих вечный вопрос, и поливает вином, и откуда-то сбоку с прицельным вниманием глядит электрический пес». То есть, конечно, кот. И с прицельным вниманием на него смотрит вся автомобильная пресса, ведь «логически мысля, сей пес невозможен — но он жив, как не снилось и нам, мудрецам».

И нтерес к электромобилям, бесспорно, велик, но спрос на кроссоверы кроет его, как бык козленка! Судите сами: в прошлом году в мире было продано 1,2 миллиона автомобилей на электротяге. Это много, и на 50% больше, чем в 2020-м. Но рынок кроссоверов в том же 2020-м составил более 35 миллионов единиц!

В общем, электрический кроссовер в пику Tesla Model X для Jaguar Land Rover — как в старом анекдоте про Ленина и Горького, сейчас представляет собой «очень своевременную книгу». Отправляясь на первую встречу с электрокроссовером, я излучал любопытство, как свинцовый контейнер с цезием-137 — гамма лучи.

И не нужен длинный нос

Мне неоднократно приходилось слышать от ведущих автомобильных дизайнеров, что у красивого автомобиля, претендующего на динамичность образа, должен быть длинный капот, а основной объем кузова должен быть смещен назад. Но I-Pace создан в рамках концепции cab forward, ведь компактность переднего электрического силового агрегата позволила не только сместить салон вперед, серьезно увеличив его объем, но и разместить под капотом дополнительную емкость для багажа. И при всем этом электрический кроссовер вовсе не выглядит кургузо и непропорционально!

«Почти настоящим внедорожником» автомобиль даже не старается казаться: и у «пружинной» версии, и у варианта с пневмоподвеской нормальный дорожный просвет составляет всего 154 мм. Просто «пневма» умеет увеличивать его до 204 мм (во внедорожном режиме) или наоборот, уменьшать до 144 мм (на высоких скоростях).

А теперь — консоль!

Три больших экрана. Кого сейчас этим удивишь? Подобную архитектуру мы уже видели, скажем, в Range Rover Velar. А вот «парящая» центральная консоль явно подсмотрена у Volvo S80 11-летней давности, хотя выполнена она тут, бесспорно, смелее. А под ней — гораздо более функциональная, чем у шведского седана, ниша для мелочей с розетками и слотами для MicroSD и USB. Правда, если не знать, что они там есть, ни за что не догадаешься об их существовании, и на ходу подключаться решительно невозможно.

А вот и первая практическая польза от «электромобильности» — отсутствие карданного вала и трансмиссионного тоннеля, что вместе с уже упомянутой концепцией смещённой вперёд кабины обеспечивает простор в салоне. Так, пространство для ног задних пассажиров составляет 890 мм.

Багажник тоже является довольно объемным, хотя тут все чуть сложнее. В официальной таблице значится, что его объем составляет 657 литров. Вот только похоже, что объем этот замерен не по VDA (то есть, от пола до линии остекления), а под крышу. Но и под шторку вполне влезут как минимум четыре чемодана cabin size (если ставить их на бок), да и плашмя два таких чемоданчика ложатся безо всяких проблем, и еще место остается. А ведь ещё есть емкость под капотом, куда отлично поместился кофр с аппаратурой.

Кот без шкурки

В пресс-релизах говорится, что первый электрический кроссовер марки построен на уникальной алюминиевой платформе. Но на прямой вопрос, что это за платформа, и планируется ли использовать ее при конструировании следующих автомобилей, главный инженер проекта Jaguar I-Pace Грэм Уилкинс к полному моему удивлению ответил, что они считают платформу лишь версией «тележки» IQ[Al], на которой построены Range Rover Velar и Jaguar F-Pace. Тут стоит оговориться, что, несмотря на слова инженеров, маркетологи просят называть эту платформу «абсолютно новой» и даже индекс для неё придумали — D7e. Оставим это здесь, как дань уважения компании.

Действительно, на «раздетом», лишенном внешней оболочки макете отлично видны общие для этих моделей силовые элементы. Главным же отличием стало то, что между продольными лонжеронами закреплен плоский щит батарейного блока, интегрированный в силовую структуру. I-Pace имеет самый жесткий на кручение кузов из всех автомобилей Jaguar, и как вы понимаете, это весьма позитивно сказывается на управляемости.

Что же касается самой батареи, то она состоит из 436 ячеек, объединенных в 36 блоков, причем в данном случае был выбран самый современный вариант литий-ионных батарей, литий-никель-марганец-кобальтовые (LiNMC).

Чтобы увеличить запас хода, инженеры оснастили автомобиль системой предварительной подготовки батареи: при подключении к сети автомобиль автоматически повысит или понизит температуру аккумуляторного блока. Решение неновое, скорее из категории «маст хэв» для электрокаров, отчего впрочем не теряющее эффективности.

В передней и задней части размещены алюминиевые подрамники, причем опытный глаз легко опознает в передней подвеске такой же двухрычажный вариант, что используется в F-Pace, а в задней — многорычажную конструкцию Integral Link, характерную для седанов марки.

На те же подрамники крепятся и электромоторы, каждый из которых сочетается с сочетается с компактным одноступенчатым планетарным редуктором и дифференциалом, и имеет мощность в 200 л.с.

Всю эту электромашинерию опутывает сложная система теплообменников, для управления которой применен настоящий искусственный интеллект. Выделяемое при работе электродвигателей тепло собирается и активно перераспределяется. Например, в холодное время оно активно используется для обогрева воздуха в салоне и поддержания оптимальной температуры переохлаждающихся узлов, сокращая потребление электроэнергии из батареи. Англичане уверяют, что эта система добавляет к пробегу на одной зарядке чуть ли не 50 километров.

Производить автомобиль будут в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, и в прессе встречались утверждения, что эта инжиниринговая фирма, действительно имеющая немалый опыт создания электромобилей, приложила руку и к Jaguar I-Pace. Грэм Уилкинс был категоричен: все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись специалистами Jaguar, а Magna в данном случае выступает исключительно в роли контрактного сборщика.

Достаточно одной педали

Знаете, что общего у I-Pace и Lada Vesta AMT? Электрический Ягуар тоже не желает сам трогаться с места в режиме D, требуя нажатия на «газ». Дело в том, что для I-Pace предусмотрен режим регенеративного торможения. Работает он так: в момент, когда вы отпускаете педаль газа, электромоторы переходят в режим генераторов и начинают преобразовывать кинетическую энергию в электричество, возвращающееся в аккумулятор.

Среди вариантов виртуальных приборов, выводимых на экран, есть и наглядный индикатор этого процесса, а насколько активным он будет, зависит от настройки. Передвигая ползунок на сенсорном экране, можно задать интенсивность торможения при «сбросе газа», от максимального до нулевого уровня. При «нуле» замедлять I-Pace будут только обычные тормоза. Необычным в них является лишь то, что вакуумный усилитель заменен электрическим.

Но интересней, конечно, попробовать максимальный уровень регенерации. Действительно, очень необычные ощущения! На городских скоростях можно вообще не пользоваться педалью тормоза: замедление происходит достаточно интенсивно (хотя и очень плавно) и до полной остановки. Нужно только «пристреляться» и правильно спрогнозировать место, где остановится автомобиль. Но если и ошиблись — не беда, всегда можно дотормозить обычным способом.

И тут кот прыгнул

Как хороший «заряженный» седан, I-Pace уверенно «пуляет» почти на любой скорости. Так, на трассе ускорение с 60 до 120 км/час занимает буквально полторы-две секунды. Естественно, все это подзуживает тебя ехать в рваном режиме, снова и снова ощущая этот всепобеждающий и полностью захватывающий тебя вихрь. Отрезвление наступает, когда бросаешь взгляд на панель приборов. Когда мы отъезжали со стоянки, на указателе оставшегося пробега значилась цифра 430. Проехали 43 километра — и нате вам, осталось только 320…. Да, в таком режиме реальный километр соответствует как минимум двум расчетным.

А потом начались серпантины с подъемами и спусками. Тут I-Pace очень хорош: точно держит траекторию, разве что временами ты ощущаешь, что нагрузка на руле — искусственная, и прямой обратной связи у тебя все-таки нет.

Огорчился не лучшей обзорности назад: в салонном зеркале ты видишь узенькую амбразуру, и можешь лишь оценить, есть сзади автомобиль, или его нет. В общем, лучше сразу забыть про салонное зеркало и пользоваться в основном боковыми.

Поскольку в моторном отсеке шумоизолировать нечего (кроме не особенно громких троллейбусных «вью-у—у-у-у» и торможения с уходом в басы), среди шумов в салоне доминирует колесный и аэродинамический. Последний несколько досаждает на высокой скорости: на сотне начинает неприятно свистеть задний аэродинамический козырек-дефлектор. Вечером Грэм Уилкинс подтвердил, что инженеры в курсе этой ситуации и, хотя не считают ее критической, собираются слегка подправить очертания этой детали.

Кот, который залез на гору

Честно говоря, я не ожидал от I-Pace каких-то особых внедорожных талантов. Весь облик автомобиля говорит о том, что он создан для скорости, а не для ползания по буеракам. Однако «электрокот» удивил и тут.

На внедорожной трассе, подготовленной организаторами тест-драйва, было несколько участков. Первый — достаточно глубокий брод с отрезком, который нужно было пройти непосредственно по руслу ручья. Согласно паспортным данным, автомобиль может преодолевать броды глубиной до 500 мм — столько же, сколько УАЗ-469 (или Range Rover Velar)… Естественно, нужно выбрать внедорожный режим движения и поднять подвеску в верхнее положение, чтобы дорожный просвет подрос до максимальных (и уже вполне приемлемых) 204 мм.

Очень удобно включить камеры кругового обзора и выбрать «вид с высоты птичьего полета». Тогда ты сможешь оценить и то, насколько правильно ты выбрал скорость (по тому, какую волну развел автомобиль), и наличие препятствий по бокам.

Дальше нас ждал очень крутой грунтовый подъем, причем неровный, с ямами и колеями, на которых автомобиль попадал на диагональное вывешивание. Должен сказать, что обычный внедорожник, даже из самых лучших, потребовал бы от меня максимальной концентрации, всего накопленного за годы занятия оффроудом опыта и филигранной работы с педалью газа. Ведь на таких подъемах, если автомобиль по какой-то причине остановился, то тронуться вперед он уже не сможет — колеса сорвутся в пробуксовку. И тут как повезет, а то и кувырнуться можно… И слишком быстро ехать тоже нельзя, улетишь.

Но I-Pace имеет такую функцию как Progress Control. Собственно говоря, это вариант круиз-контроля, работающий совместно с внедорожным режимом. Организовано все очень удобно. Еще перед подъемом ты включаешь этот режим, «качалкой» на спице руля задаешь скорость — скажем, 15 км/час, и отпускаешь тормоз. Дальше автомобиль все делает сам: блокирует повисшие колеса, перебрасывая момент на те, что уверенно цепляются за грунт… Тебе же остается только выбирать нужную траекторию и крутить рулем.

То же самое и на спуске, только при этом еще и аккумулятор подзаряжаться будет. Ну а на закуску организаторы подготовили кусочек классической раллийной «гравийки», где можно было пустить I-Pace в предсказуемый управляемый занос и вообще повеселиться.

Она звалась Алексой

Улетал с тест-драйва я с чувством легкой незавершенности. Слишком интересен этот автомобиль, слишком много возможностей он предлагает, слишком много у него вариантов организации приборной панели для короткого теста.

Например, у меня так и не дошли руки до множества встроенных приложений. Я не протестировал умение автомобиля входить в мобильную сеть и превращаться в Wi-Fi роутер на колесах. Я так и не попробовал поговорить с Алексой: так зовут живущий в автомобиле искусственный интеллект, который умеет не только выполнять жестко структурированные голосовые команды (этим сейчас никого не удивишь), но и отвечать на вопросы, заданные в свободной форме.

Или взять навигационные возможности: создатели автомобиля обещают, что интеллектуальная система умеет не просто прокладывать маршрут, а выбирать из всех вариантов оптимальный, учитывая рельеф, загруженность трасс, наличие зарядных станций и вашу личную манеру вождения, а в конце маршрута умненькая Алекса должна предложить вам места, где вы поставите автомобиль на зарядку.

Котик ищет дом

Но еще больше вопросов касается будущего этого автомобиля в России. Да, руководство Jaguar Land Rover официально объявило, что уже этой осенью автомобили должны появиться в дилерских центрах. Цены пока не объявлены, но понятно, что дешевой эта модель не может быть по определению.

Важно другое: как и полагается настоящему коту, I-Pace оказывается привязан не столько к хозяину, сколько к дому. Фактически, купить его может только состоятельный человек с собственным частным домом в ближайшем пригороде. В Jaguar Land Rover рассчитывают, что таковых покупателей будет набираться по 200 человек в год. В кулуарах и вовсе говорят, что можно считать удачей, если на I-Pace найдётся хотя бы 50 покупателей за всё время выпуска. Погоду на рынке это не сделает в любом случае, но вот неофициальным дилерам Tesla придётся потесниться. Даёшь очное сравнение с Model X? Мы — исключительно «за»!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание