Jaguar берет Интервью

Геркус: я устал от «Ягуара»! Никому не советую

Бывший президент и генеральный директор московского «Локомотива» Илья Геркус поделился мнением о клубном автомобиле марки «Ягуар», на котором он перемещался во время работы в московском клубе.

«Будет ли не хватать клубного „Ягуара“? Слушайте, у меня длинные ноги, а там сзади очень мало места. Я от него устал! Выглядит он очень хорошо, но внутри тесный. Никому не советую. Так и не понял, в чём его крутость», — сказал Геркус, который побывал в гостях у редакции «Чемпионата».

Напомним, Геркус занимал пост поста генерального директора «Локомотива» с лета 2020 года. 28 декабря 2020 года Геркус объявил об уходе с поста в московском клубе. Этот пост в «Локомотиве» занял Василий Кикнадзе.

Выживет ли котенок в лесу: тест-драйв Jaguar E-Pace (2020)

«Гламурный пузотер» где-то не с первой попытки, где-то с наскока, а где-то с божьей помощью (не иначе) умудрялся выбираться из сугробов сам. Хотя ни выдающейся геометрии, ни сложной системы полного привода за ним не водится. Только гены Range Rover, с младшими моделями которого E-Pace делит агрегатную базу.

Он и сам — младший, хотя звание это чисто формальное, к функционалу отношения не имеет. Габаритная длина кроссовера и колесная база меньше, чем у XE. Но на местах для пассажиров это как будто и не сказалось: задний ряд с несколькими «изофиксами» и тремя (!) гнездами зарядки гаджетов не менее гостеприимен, а в чем-то даже предпочтительнее XE’шного — хотя бы за счет более широкого и высокого дверного проема, упрощающего высадку-посадку.

По объемам багажника тоже не сказать, что перед нами «младшая» модель — 484 литра (при наличии запаски, без нее — 577) сопоставимы с Lexus NX и превосходят BMW X2, например. Плюс организован он логично — геометрически правильный квадратный отсек с нишами под аптечки-канистры и с рельсами для установки перегородок.

С водительского места перед нами типичный Jaguar последних лет. Разве что для кроссовера непривычно «обтягивающий»: с ростом от 180 см даже в самом низком положении кресла чувствуешь потолок над собой. Больше об интерьере и эргономике E-Pace видно из интерактивной графики ниже:

Кстати, если приглядеться, то можно увидеть, что я сильно слукавил, когда назвал интерьер E-Pace «типичным» для Jaguar’ов последних лет. На самом деле, он создан конкретно с оглядкой на кокпит спорткара F-Type (тот же поручень для пассажира, то же расположение элементов блока климата, та же опоясывающая многоэтажная консоль), и это странно. Ну, потому что F-Type — это рычащая машина для убийства калибра 7.62, а любой кроссовер по сути своей — водяной пистолет. Но если лезть в суть вещей и смаковать, то у E-Pace гораздо больше общего с «Эф-тайпом», чем с другим кроссовером — F-Pace.

Он чертовски здорово поворачивает. Вот этот вот крепыш с высоким центром тяжести по заснеженным лесным дорожкам летит, как заряженный хэтчбек, не иначе. Руль остер, как ранний Вася Обломов (2+ оборота от упора до упора!), крены с раскачкой стремятся к нулю, живости в смене направления позавидует иная фигуристка в парном катании, и лишь одно подтачивает драйверскую идиллию.

E-Pace не слушался своего велнес-инструктора и любил поесть после шести, в итоге сухая масса вплотную приблизилась к двум тоннам — 1,83, если быть совсем точным. С такими вводными двухсот пятидесяти сил бензинового турбомотора хватает, но совсем впритык. Особенно с поправкой на 9-ступенчатый автомат. Не, «в пол» E-pace едет превосходно, паспортные 7 сек. до сотни похожи на правду. Да и к монотонному перемещению по прямой вопросов не возникает — линейный, плавный, бесшовный набор скорости обеспечен. Но в промежуточных ситуациях, когда то надо ускориться порезче, то притормозить, то снова ускориться, автомат начинает думать и выбирать передачу, а выбрать там есть из чего. Поэтому сангвиникам лучше сразу переводить трансмиссию в «Sport» и все системы переводить в этот же режим — часть повышающих передач в этом случае отсекается, а в оставшихся коробка ориентируется куда быстрее.

Если притереться друг к другу и найти правильные настройки, то прямо видно, что E-Pace — это машина, которой очень нравится ездить: разгоняться, тормозить, поворачивать — и так, пока бензин в баке не кончится. Парадокс, но с учетом ареала обитания гораздо чаще он будет стоять да толкаться от светофора к светофору. И мне его жалко: такого кота нельзя запирать в однокомнатной квартире, ему нужен простор, чтобы резвиться, яростно мяукать и выпускать когти. Впрочем, стоять на нем тоже прикольно: изоляция от шумов полная, акустика дорогая и басовитая, кресло упругое и как будто под мою спину выточено. Вполне, в общем, тянет на 3± млн, которые за него просят.

Jaguar E-Pace (2020): выводы и ТТХ

Jaguar E-Pace P250 AWD паспортные данные
  • R4 / 2 л / 249 л.с. / 365 Н*м
  • 9-ст АКПП
  • Полный
  • Спереди: независимая, пружинная, McPherson
  • Сзади: независимая, пружинная, многорычажная
  • 0–100 за 7 сек.
  • Max — 230 км/ч
  • клиренс: 204 мм
  • угол въезда: 22°
  • глубина преодолеваемого брода: 500 мм
  • Д/Ш/В: 4,39 / 2,088 / 1,64 м
  • База: 2,68 м
  • 1,83 тонны
  • 484 — 1 234 л
  • от 2,62 млн

За тестовый автомобиль благодарим «Jaguar Лаки Моторс»

Jaguar › Растрясаем жирок компактного кроссовера Jaguar E-Pace

Jaguar дороже конкурентов: 150-сильный D150 только стартует с отметки 2,45 миллиона. Средние версии D180 и P250 ― это минимум 2,55 миллиона, а топовые D240 и P300 пока доступны лишь с пакетом наружной и внутренней отделки R-Dynamic (от 3,36 млн рублей).

Сделать изящным кузов кроссовера размером с Renault Duster сложно, однако подчинённым Яна Каллума это удалось. Прямые конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA ― выглядят компромиссно, а Jaguar смотрится гармонично. Пусть в деталях он проще, чем старший F-Pace, ― например, узкие фонари не имеют запоминающихся полукруглых выступов на внутренних секциях. Но поворотники анимированы, пороги полностью прикрыты, и даже между передней и задней дверями есть уплотнители. Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках.

Молодая целевая аудитория едва ли заинтересована в удобных и просторных задних местах, тем не менее они полноценны и гостеприимны к высоким пассажирам. Главное, чтобы багажа было немного, ― грузовой отсек печалит высоким полом и стеснённым проёмом. Впечатляющие 577 литров полезного объёма с учётом подполья относятся только к европейским машинам. Обязательная в России докатка занимает нижнее отделение, не оставляя в нём места даже для аптечки и знака аварийной остановки. Но боксы и ящички в салоне организованы с умом.

Маленький полноприводный Jaguar E-Pace вышел автомобилем не только для девочек. Рекомендую присмотреться к нему и мальчикам, ценящим удовольствие от езды по извилистым дорогам.

Мощные высокие подоконники опоясывают салон, создавая чувство защищённости даже сильнее, чем в Volvo XC40. Стойки лобового стекла толстоваты. Обзорность и так ограничена низким задним окном и некрупными зеркалами без закруглённых краевых зон. У водителя ― свой кокпит, отделённый от пассажира распоркой-поручнем. Когда сидишь справа, рука ложится на неё сама, потому что держаться больше не за что ― потолочных ручек нет, а дверные неудобны из-за горизонтальной ориентации.

Посадка не очень высокая ― лендроверовского «командирского» ощущения не возникает. Пара прямоугольных кнопок напоминает о 90-х годах, но в целом интерьер уютный, качественный и современный.

Визуально интерьер приятен. Собрано всё монолитно, и ощущение качества здесь выше, чем в более крупном кроссовере F-Pace. Пользоваться массивными регуляторами климат-контроля ― одно удовольствие, а обращаться к ним приходится часто, поскольку из дефлекторов дует то льдом, то жаром. Салон усеян гнёздами для зарядки и подключения смартфона к медиасистеме Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном. Проворности в откликах ей недостаёт, но жить можно. Как и с опционным электронным щитком приборов ― из мешанины мелких символов быстро привыкаешь выделять только крупное табло цифрового спидометра и индикатора включённой передачи.

Электронный щиток приборов ― опция. Как и неплохой проектор на лобовое стекло ― правда, при определённых углах солнечного освещения он даёт блик на стекло. Разрешение 10-дюймового сенсорного экрана ― 1280×542 пикселя.

С водительскими креслами в Ягуарах у меня давняя история нелюбви, и E-Pace не исключение. Что обычное сиденье, что кресло версии R-dynamic c иной формой спинки одинаково пихают валиком непонятного предназначения в район лопаток. Остаётся сидеть ссутулившись. Левая нога пытается найти удобное положение на бесформенной подножке. Зато круглый руль хорош, а кнопка пуска двигателя на виду. Жму!

В отсутствие громких или неприятных шумов акустический комфорт соответствует уровню одноклассников. Звук двигателя мог быть поинтереснее, но чуть ли не впервые в истории Ягуара под алюминиевый капот ставятся только «турбочетвёрки».

Ездовым характером E-Pace похож на F-Pace, особым образом сочетая живую управляемость и неплохой комфорт. Но шасси совершенно разные: малыш E-Pace — родственник таким кроссоверам, как Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. А те ведут родословную от фордовской платформы EUCD середины 2000-х. Хотя для Ягуара её перетряхнули и как могли облегчили, но E-Pace вышел примерно на 70 кг тяжелее, чем более крупный F-Pace! Разница с одноклассниками вообще убийственна: плюс два центнера относительно BMW X1.

На фото автомобиль на 20-дюймовых колёсах. Предлагаются и диски на дюйм большего диаметра, а базовый размер для России ― 18.

Топовые версии ― дизельный E-Pace D240 и бензиновый P300 ― имеют полноприводную трансмиссию, у которой вместо заднего дифференциала ― две многодисковые муфты и активное управление вектором тяги. Но в виражах одышки нет. Лёгкий и острый руль (всего 2,3 оборота от упора до упора) искренен в обратной связи, и Ягуарчик послушно следует за движениями рук. В поворотах покруче, на предельных скоростях, задняя ось шаловливо отыгрывает наружу. На асфальте коррекции вектора тяги я не почувствовал, но на грунтах E-Pace с полностью отключенной системой стабилизации охотно «метёт хвостом» под газом, причём занос контролируется легко и понятно.

Для кузова длиной 4,4 м сзади просторно, но держаться пассажирам не за что. У передних кресел порядок с боковой поддержкой, однако профиль спинки неудачен.

Хотя E-Pace любит извилистые дороги, он не провоцирует мчать сломя голову. Реакции на газ сглаженные, отложенные ― особенно у дизеля, который порой просыпается через две-три секунды после нажатия правой педали. Старт с места тоже флегматичен. Вот оно, влияние лишних килограммов! Думать, что это реверанс в сторону комфорта, мешает настройка переключения передач девятиступенчатого «автомата»: почти все смены ступеней отмечены рывочками.

«Ползучий» внедорожный круиз-контроль работает в диапазоне 1,8–30 км/ч и снимает большинство вопросов к короткоходной подвеске. Заявленная глубина преодолеваемого брода ― 500 мм.

На дорожные неровности P300 реагирует острее, но более собранно, чем D240. По мнению пассажиров, подвеска в обоих случаях жестковата, особенно на крупных кочках, проезд по которым сопровождается грохотом отбойников. Однако мелкие дефекты полотна она разглаживает, да и водителю приятна, потому что такие настройки оправданы живой управляемостью. Лёгкая раскачка на волнах ― тоже черта британского стиля настроек амортизаторов, которые на тестовых машинах были обычными, без опционного электронного управления. А вот от дряблости неподрессоренных масс, отличающих дизельный E-Pace D240, я бы предпочёл избавиться.

Полка разделена на две части, одна из которых зафиксирована на пятой двери. Широк набор приспособлений для фиксации груза.

Внедорожный потенциал неплох. Под плоским днищем честные 20 сантиметров клиренса, а вспомогательная электроника настроена с пониманием ― будь то «ползучий» круиз-контроль или имитация межколёсных блокировок. С диагональным вывешиванием Jaguar справляется играючи ― в том числе и с помощью бездифференциального привода задних колёс. И только легковые хода колёс не позволяют назвать его чем-то большим, нежели кроссовером.

Своих мощностей компании Jaguar Land Rover уже не хватает ― и европейское производство впервые отдали на аутсорс: австрийской фирме Magna. Глядя на успех кроссовера F-Pace, можно прогнозировать выпуск около полусотни тысяч Ягуарчиков в год.

Несмотря на «жирок», E-Pace понравился живостью характера. Однако всё вышесказанное относится только к топовым версиям ― иных на презентации не было. Если судить по Эвоку и Discovery Sport, минимум две трети россиян выберут машины с начальными моторами и обычной трансмиссией с одной многодисковой муфтой. Британцы ожидают, что E-Pace повторит успех старшего кроссовера F-Pace, который продаётся по полсотни тысяч экземпляров в год. Россияне вряд ли сильно повлияют на статистику, потому что ценой E-Pace заметно, порой на две-три сотни тысяч рублей, превосходит немецкое трио.

Паспортные данные

Jaguar E-Pace D240 P300
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4395 4395
Ширина, мм 1900 1900
Высота, мм 1640 1640
Колёсная база, мм 2681 2681
Колея передняя/задняя, мм 1625/1624 1625/1624
Снаряжённая масса, кг 1851 1819
Полная масса, кг 2420 2400
Объём багажника, л 484–1234 484–1234
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 240/4000 300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/1500 400/1200–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/60 R18 235/60 R18
Дорожный просвет, мм 204 204
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 224 243
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,4 6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,2 9,7
— загородный цикл 5,5 7,0
— смешанный цикл 6,2 8,0
Норма токсичности Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 66 68
Топливо дизтопливо АИ-92–98

Техника Никита Гудков, Эмиль Вернер

Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Исторически это укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD, применявшаяся ещё на автомобиле Land Rover Freelander 2. Но сзади у Ягуара — своя многорычажка Integral Link с небольшой вертикальной тягой между цапфой и нижним рычагом, смонтированная на облегчённом стальном подрамнике. Передняя подвеска почти полностью алюминиевая, задняя часть подрамника закреплена жёстко, а отрицательный развал колёс увеличен. Кузов выполнен из высокопрочных сталей, алюминиевых и магниевых сплавов. Из тонкой и прочной стали толщиной 0,7 мм сделаны двери и задние крылья, а капот, передние крылья, крыша и дверь багажника ― из «крылатого металла». Всё вместе экономит около 40 кг снаряжённой массы. Жёсткость конструкции на кручение достигает 28 700 Н•м/град против 20 тысяч у пятидверного Эвока.

«В базе» привод передний, но россиянам такие версии не достанутся. Основная система полного привода ― Standard Driveline, где задние колёса при пробуксовке передних за 0,35 с подключает муфта BorgWarner, ранее известная как Haldex. А топ-трансмиссия Active Driveline предполагает электроуправляемые пакеты фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительное сцепление, отключающее заднюю ось вместе с карданным валом. Такой системой по умолчанию оснащаются машины с наиболее мощными моторами (D240 и P300).

В России доступен полный европейский набор из пяти двигателей. «Четвёрки» семейства Ingenium в дизельном исполнении развивают 150, 180 или 240 л.с. (380, 430, 500 Н•м), а в бензиновом ― две с половиной сотни (365 Н•м) или ровно 300 (400 Н•м). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной распредвал оснащён фазовращателем.

По образу и подобию старших внедорожников Land Rover, забор воздуха на впуск двигателя организован через капот. Чёрный короб близ задней кромки капота скрывает пешеходную подушку безопасности, срабатывающую в диапазоне 25–50 км/ч, ― на машинах для российского рынка её не будет.

За кадром

В автомобильном смысле Корсика ― один большой асфальтовый спецучасток. Гористый остров украшен серпантинами, как новогодняя ёлка. Прямики ― редкость. Но первоначальная водительская радость на второй день сменяется неизбежным утомлением. Да и с точки зрения испытания автомобилей в разнообразных условиях, включая скоростные автобаны, есть на свете места и получше.

Чистое шаманство. Тест-драйв Jaguar E–Pace

Я еду с другом Женей по Выборгу. Он выглядит так, что спорить с ним не хочется. Никому. Обсуждаем прошлый тест–драйв: «Ну написал ты, что «четверка» BMW лучше Х5, спортивнее, легче. И что, ты на ней теперь ездить будешь? Ты что, Telegram изобрел? Ты выглядишь в ней как ботаник Дуров. Пацан должен ездить на пацанской машине. У BMW это 5, 7, Х5. Молодые могут еще на М3 поездить, но это все. Ничего, скоро вы прозреете. На хрен нужен весь ваш шоу–бизнес».

BMW 430i xDrive Gran Coupe. Без компромиссов

Лично я прозрел. По себе заметил — стал чаще слушать Цоя. «Весь мир идет на меня войной». Владелец крупного столярного производства из Ленобласти недавно признался мне, что все чаще его кулуарно просят сделать нунчаки и бейсбольные биты побольше. Один из фигурантов списка миллиардеров «ДП» сообщил: «Девяностые возвращаются. Одни забыли, как это было, другие тогда еще в садик ходили. Скоро все вспомнят. Крупный джип лучше пропускать. Незнакомым людям не хамить. Ехать ночью в лес в багажнике — плохая примета. А в твоем списке тех, кого надо в лес свозить, кстати, сколько человек?»

Я задумался. В моем списке есть пара человек. Но сегодня я тестирую Jaguar E–Pace, и в его багажник никто не влезет. Он похож на высокий Alfa Romeo Giulietta. Компактный, невысокий для кроссовера, на больших колесах. Спереди все как должно быть в Jaguar: узкие фары, большая решетка радиатора, агрессивные дефлекторы бампера. И, конечно, эмблема Jaguar. В пол-оборота тоже хорош: подоконная линия убегает наверх, заднее крыло надулось и похоже на соблазнительное бедро. Сзади — чистый Jaguar! Эти фонари знакомы нам по самым волнующим машинам марки. Поясная линия как ножом делит пополам заднюю часть кузова. Сверху лого Jaguar и маленькое стекло задней двери с острым углом наклона. Снизу фонари и роскошный бампер. В нем два сопла выхлопных газов. Чистая бутафория, но как же красиво сделано. Никакого пластика, честный металл. Говорят, есть не на всех машинах, опция — обязательна к заказу, я считаю. И, конечно, 20 см дорожного просвета — это очень круто. Учитывая, что свесы у машины невелики, показывать чудеса тетриса в городе с поребриками и пробками будет несложно. Внутри главное шаманство в размерах.

На водительском месте ты сидишь как в большом автомобиле. Ничто, кроме стесненности в плечах, не выдает того, что ты в маленькой машине. Сделано все как в большом Jaguar: полноценный руль с кнопками, большой дисплей мультимедиа, даже огромный. Циклопических размеров ручки климата, передняя панель кажется больше и шире за счет того, что водительская часть визуально расширена за счет пассажира. В центральной «бороде» правая грань представляет собой высокую боковину, как бы ограждающую водительскую зону с широкой ручкой, отделанной кожей, для хвата пассажира. Получилось гениально. А еще у передней панели какой–то нереальный угол наклона передней панели к стеклу. Как будто не Jaguar E–Pace, а Lamborghini.

Панель приборов мне досталась не полностью цифровая, а традиционная, и она в допуске. Есть новые для меня линии, странно работает бортовой компьютер: между большими циферблатами цветной дисплей, для данных место в правом нижнем углу, и всего несколько разрядов для цифр и букв. Чтобы посмотреть расход топлива и запас хода, надо напрягать зрение. Зато меню читается хорошо, но разобраться в его логике мне не хватило получаса. Обзорность средняя: толстые стойки, высокая линия подоконников, маленькие боковые зеркала. Есть камера заднего вида, есть опция — боковой обзор. Разрешение их изображения слабовато. А сам мультимедийный аппарат от старших моделей Land Rover с его достоинствами и недостатками. Звучит неплохо, логика первого подключения телефона требует привычки, интуитивно не нащупывается. Зато для телефона тут два места: под блоком климата и ближе к подлокотнику–боксу. Оказалось, что одно из них — лукавство, как в BMW: снимаешь полочку, под ней подстаканники. Зато все лаконично.

Вообще, мест для мелочей маловато. Центральный бокс мал, бардачок небольшой, и к нему надо тянуться. Есть карманы в дверях. Но общее ощущение от салона — простор и лаконичность. Мало кнопок, ничто не отвлекает. Между сиденьями селектор 9–ступенчатого автомата. Удобен и хорош собой. Рядом с ним пара кнопок и селектор режимов, но мне понравилось настраивать автомобиль через меню.

Сзади места на удивление много. И крыша не сильно давит на макушку, подлокотник с подстаканниками и тайничком — стандартный для Jaguar. На спинках заднего дивана — кнопки складывания сидений. Сам багажник с электрической крышкой, невелик, под полом докатка. Странно, но рядом с докаткой больше ничего не положить. Набор ГАИ будет все время мозолить глаза на виду. Складываются сиденья не в ровную платформу, но свободу по багажу дают. Перед поездкой пробую установить детское кресло. Удобно, и места хватает. Но заглушки креплений isofix сделаны съемными. Для многих клиентов это означает молниеносную их потерю. Зачем такое решение?

BMW X2 против Jaguar E-Pace. Ага, вот эти ребята!

Они яркие, вызывающие и, вопреки традициям своих родословных, созданы на основе переднеприводных платформ с поперечным расположением двигателя. А еще они сразу друг за другом весной ворвались на наш рынок. Чем не повод устроить батл! Дизельный Jaguar E-Pace D180 против дизельного BMW X2 20d xDrive. Как сказал бы самый известный конферансье от бокса Майкл Баффер: «Let’s ready to rrrrrumble!»

BMW X2 20d xDrive. Цена: от 2 500 000 руб. В продаже: с 2020 г.

Jaguar E-Pace D180. Цена: от 2 643 000 руб. В продаже: с 2020 г.

Пока фотограф расстреливал из зеркалки салон «Ягуара», я наблюдал за вторым героем этого теста — BMW X2, который ожидал своей очереди на парковке в десяти шагах от нас. А посмотреть было на что. На автомобиль оборачивался примерно каждый третий прохожий, да с таким удивлением, словно это и не BMW вовсе, а новый Rolls-Royce Cullinan. Розовый. С Чаком Норрисом за рулем…

Кто-то обходил вокруг машины, кто-то фотографировал эмблему на задней стойке, а кто-то даже пытался рассмотреть салон, прильнув к стеклу. Учитывая высокую проходимость Олимпийского в рабочий полдень, «икс второму» было впору выписывать штраф за сбор несанкционированного митинга.

В зависимости от версии, обвес может быть в цвет кузова, черный и внедорожный M Sport X.

По задумке авторов, эмблема на задней стойке должна напомнить о классических BMW 2000 CS и 3.0 CSL.

Стало даже как-то обидно за E-Pace. Потому что, когда мы поменяли кроссоверы местами и занялись BMW, уроженец Ковентри большую часть времени простоял в одиночестве. Не сказать, что его совсем игнорируют. Нет. Оборачиваются и даже на дороге рассматривают, но это не сравнится с тем, сколько внимания приковывает к себе X2. Причина банальна — цвет. Белый E-Pace — как вегетарианский бургер. Имеет право на существование, но какого черта?! Вся его харизма и старания команды дизайнеров придать ему сходство с двухдверкой F-Type сводятся на нет. Ярко-синий металлик «Мизано» у X2 — другое дело. Прям конфетка «скитлс».

Заявленная глубина преодолеваемого брода — 500 мм. Но не думаю, что этот «кот» когда-нибудь увидит внедорожье.

Хоть BMW X2 и Jaguar E-Pace соревнуются в одном зачете, визуально ощущения вызывают разные. E-Pace с его 200‑миллиметровым дорожным просветом, защитным пластиковым неокрашенным обвесом вкруг и толстыми Pirelli Scorpion Verde 60‑го профиля смахивает на уменьшенный внедорожник, а X2 — на приподнятый хетчбэк. От земли до верхней точки крыши «баварца» 1526 мм. Из них 182 мм — заявленный клиренс. Однако наш экземпляр дополнительно оснащен М-подвеской с адаптивными амортизаторами, которая еще примерно на сантиметр приближает X2 к земле, и опциональный аэродинамический М-пакет никак не придает ему сходства с покорителем болот.

Салон кроссовера E-Pace повторяет стилистику спорткара F-Type.

Открываю дверь младшего «Ягуара» и не могу не улыбнуться количеству мимимишности, которым создатели щедро осыпали кроссовер: на землю под боковыми зеркалами падает световая проекция, на которой детеныш-ягуар следует за своим родителем. Та же история повторяется на кромке ветрового стекла. Уже решили, что перед вами автомобиль для девочек? Подождите, присмотритесь получше: мощные передние стойки, джойстик вместо традиционной «шайбы», селектор выбора режимов движения и поручень, разделяющий водителя и переднего пассажира, — прямо как у спорткара F-Type. Не такой уж безобидный этот котенок.

Полноразмерную панорамную крышу в первую очередь оценят задние пассажиры.

Спинки кресел обнимают выраженными валиками боковой поддержки. Все органы управления скомпонованы вокруг водителя. К материалам отделки и деталям приятно прикасаться. Правая рука сама ложится на джойстик 9‑ступенчатой автоматической коробки передач, левая — на пухлый обод рулевого колеса. Аналоговая приборная панель (цифровая 12,3‑дюймовая — опция) легко читается, но при наличии проекции на ветровое стекло, отображающей скорость, знаки и навигацию, на основной щиток толком и не смотришь.

Посадка выше, чем в BMW X2, но не «командирская», как, скажем, в «Ленд Роверах».

Есть прорезиненная площадка для смартфона, современная мультимедийная система InControl Touch Pro с 10‑дюймовым тачскрином и обширным набором функций, половина из которых может вам никогда не понадобиться. А также целых пять USB-входов! И я мог бы сказать, что кокпит «Ягуара» сидит на мне как влитой, но я так и не подружился с короткой подушкой водительского кресла.

Для второго ряда доступны целых три USB-входа.

На втором ряду просторно, но третий — лишний.

Сзади на удивление просторно. Без заезженного штампа «сел сам за собой» не обойтись: при 187 см роста в коленях просторно, а вот от затылка до потолка всего сантиметр, который быстро сократит один прыжок на кочке. Но это уже придирки. Вдвоем сзади вольготно, особенно если отделиться подлокотником, а третий, как и в жизни, — лишний. Да и место для его поклажи в скромном багажнике вряд ли найдется. Не смотрите на заявленные 577 литров, весомую часть съедает докатка, которая заняла весь подпол.

У E-Pace «чистый» объем багажника почти на сотню больше — 577 л. Но весь отсек в подполе заняло запасное колесо.

Объем багажника у X2 почти на сотню литров меньше, но так как кроссовер, традиционно для моделей BMW, обут в «ранфлеты», в нашем случае в 225/40R20 Pirelli P Zero, то и подпол остается свободным для набора автомобилиста или небольших сумок. Как и в случае с «Ягуаром», грузовой отсек X2 можно было бы поругать за узкий проем и высокую погрузочную высоту, но не думаю, что целевая аудитория будет там возить что-то более габаритное, чем детская коляска, появление которой уже заставит задуматься о смене автомобиля.

Грузовой отсек BMW X2 — 470 л. Максимальный — 1355 л. Немаленькая погрузочная высота и стесненный проем вряд ли расстроят клиентов.

В салоне BMW X2 нет мимимишных вкраплений, как у E-Pace. Но вас точно позабавит мягкий пластик на передней панели, прошитый настоящими (!) нитками. С эргономикой полный порядок. Посадка в X2 еще ниже, чем у «Ягуара». Да что уж там! Ниже, чем в родственном X1! Инженеры установили на 20 мм ближе к земле все сиденья, снизив центр тяжести. От этого еще более стойкое ощущение, что едешь за рулем хетчбэка, а не кроссовера.

Интерьер выполнен в стилистике X1. Экран мультимедийной системы стал сенсорным, но джойстик iDrive остался.

«Баранка» с минимальным набором клавиш приятна в хвате. Радует наличие механического селектора автоматической 8‑ступенчатой коробки. А со спортивными опциональными креслами и вовсе не хочется расставаться: и длина подушки регулируется, и боковую поддержку можно надуть по размеру, и память имеется.

Водительское кресло удобное. Регулируются длина подушки и обхват валиков боковой поддержки.

Легко читаемую приборную панель украшает темное матовое стекло. Летом на нее придется смотреть часто, так как через поляризационные солнечные очки даже выкрученную на максимальную яркость проекцию на ветровом стекле видно так себе. У E-Pace с этим дела обстоят лучше.

В фиксируемом подлокотнике — зарядка для смартфона.

С мультимедийной системой iDrive разберется и ребенок. Как и «ягуаровский» Touch Pro, она проста, понятна, напичкана функциями, но чуть быстрее отзывается на команды. К слову, управлять ей можно как привычным способом, вращая «шайбу», расположенную под селектором коробки, так и ткнув пальцем в сенсорный экран. Клавиши аудиосистемы также имеют сенсорные датчики. Осталось еще в X2 функцию управления жестами добавить, чтобы угодить абсолютно всем.

Воздуха на втором ряду X2 ощутимо меньше, чем в E-Pace. А если бы не специальные углубления в спинках передних кресел, то моим коленям пришлось бы совсем несладко. Зато над головой пространства хватает.

На втором ряду тесновато, если бы не углубления в спинках передних кресел, рослым пассажирам было бы совсем тяжко.

Нащупываю за ободом руля кнопку старта. Жму! Автомобиль ощутимо вздрагивает — дизельная «турбочетверка» мощностью 190 сил и 400 Нм проснулась и… затарахтела. Не то чтобы очень громко, но заправщик еще до того, как вы остановитесь, тянется к черному «пистолету» с буквой D. E-Pace, не ухмыляйся, твой двухлитровый Ingenium отдачей 180 л. с. и 430 Нм не значительно тише. Впрочем, несмотря на это, внутри обоих кроссоверов акустический комфорт приемлемый, спасибо слоям шумоизоляции.

Тарахтит, ну и ладно, зато как X2 едет в спортивном режиме! Сочно! Живо! Динамично! 400 Нм доступны уже с 1750 Нм. Коробка быстро жонглирует передачами. Усилие на рулевом колесе подкрепляется искренней обратной связью. Крены в поворотах едва заметны. Да, в разгоне до сотни нет драмы — всего 7,7 секунды, но с тем, как лихо этот кроссовер ввинчивается в виражи, вы не захотите ездить по прямой.

В основе X2 лежит переднеприводная платформа UKL2 с обширным использованием алюминия и высокопрочных сталей. Мы знаем ее по моделям Mini, BMW Active, Gran Tourer и X1. Спереди расположены стойки McPherson, сзади — многорычажка. Задняя ось подключается через многодисковую муфту BorgWarner, она же используется и в кроссовере E-Pace D180.

Перевод управляющей электроники в Comfort или Eco Pro немного усмиряет пыл X2, делая его мягче. Но не настолько, чтобы ехать напрямик по ямам. Спортивная М-подвеска внимательно читает дорожное полотно, передавая неровности на кузов. Базовая мягче, но той остроты уже не будет.

Jaguar E-Pace D180 сам по себе радует азартностью и провоцирует пронестись по извилистым дорожкам. Особенно по грунтовым с отключенной системой стабилизации. Кроссовер охотно выставляется боком и легко контролируется. Но в сравнении с «икс вторым» E-Pace ощущается более спокойным даже в динамическом режиме. Чуть более задумчив, чуть менее проворен, зато и удары судьбы в виде ям переносит мягче.

Дело не только в том, что тестовый BMW X2 укомплектован опциональной спортивной подвеской и обут в шины с 40‑м профилем. «Баварец» легче на 168 кг! Это звучит парадоксально, но 1843‑килограммовый E-Pace даже тяжелее, чем его старший брат F-Pace. Причина в том, что англичане решили использовать в основе компактного кроссовера тяжелую платформу от Range Rover Evoque, корни которой уходят еще в фордовскую эпоху.

А лишний вес сказывается не только на управляемости с динамикой, но и на потреблении топлива. При одинаково активном обращении с педалью газа на обоих кроссоверах в условиях города у X2 20d xDrive средний расход солярки составил 8,8 литра, у E-Pace D180 — 11,7. И только приняв во внимание этот факт, могу с уверенностью огласить голосом Майкла Баффера: «С небольшим перевесом по очкам побеждаееет… BMW X2!»

BMW X2 20d xDrive

Вождение

Полностью соответствует фирменному слогану «с удовольствием за рулем».

Салон

Эргономичный и стильный, но на втором ряду тесновато.

Комфорт

Неровности проходит жестко — расплата за спортивное шасси.

Безопасность

Обширный набор систем активной и пассивной безопасности. 5 звезд от Euro NCAP.

Цена

Стартовая цена адекватна, но с опциями сумма набегает приличная.

Средний балл

Jaguar E-Pace D180

Вождение

E-Pace практически не отстает от X2, но остроты все же меньше.

Салон

Минималистичный и качественно скроенный, но подушка водительского кресла коротковата.

Комфорт

И в салоне просторно, и ямы старается проходить мягко.

Безопасность

На высоком уровне, как у X2. 5 звезд от Euro NCAP.

Цена

С ценой ситуация, как и у X2. Но балл снимаем за расход топлива.

Средний балл

Технические характеристики

BMW X2 20d xDrive Jaguar E-Pace D180 Габариты, вес Длина, мм 4360 4395 Ширина, мм 1824 1984 Высота, мм 1526 1649 Колесная база, мм 2670 2681 Клиренс, мм 182 200 Снаряженная масса, кг 1675 1843 Полная масса, кг 2190 2400 Объем багажника, л 470 577 Объем топливного бака, л 51 66 Динамика, экономичность Максимальная скорость, км/ч 221 205 Время разгона 0–100 км/ч, с 7,7 9,3 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 5,4 6,5 загородный цикл 4,5 5,1 смешанный цикл 4,8 5,6 Техника Тип двигателя турбодизель, 4‑цилиндровый турбодизель, 4‑цилиндровый Рабочий объем, см 3 1995 1999 Мощность, л.с. при мин -1 190 при 4000 180 при 4000 Крутящий момент, Нм при мин -1 400 при 1750–2500 430 при 1750 Трансмиссия автоматическая, 8‑ступенчатая автоматическая, 9‑ступенчатая Привод полный полный Передняя подвеска независимая независимая Задняя подвеска независимая независимая Тормоза (передние/задние) дисковые/дисковые дисковые/дисковые Размер шин 225/55R17 235/60R18 Затраты на эксплуатацию* Транспортный налог, р. 9500 9000 ТО-1/ТО-2, р. 22 000 / 22 000 23 000 / 30 000 ОСАГО, р. 13 177 13 177 Каско, р. 143 960 143 680

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Финальный рейтинг

BMW X2 20d xDrive Jaguar E-Pace D180 Вождение 9 баллов 8 баллов Салон 8 баллов 8 баллов Комфорт 7 баллов 8 баллов Безопасность 10 баллов 10 баллов Цена 7 баллов 6 баллов Финальный рейтинг 8,2 балла 8 балла

Вердикт

BMW X2 20d и Jaguar E-Pace D180 привлекают своими внешними данными, комфортом и азартной управляемостью. А вот стоимостью расстраивают. На первый взгляд, цены заманчивы: от 2,5 млн за X2 20d xDrive и от 2,6 млн за D180. Только это базовые версии. Те, что вы видите на фотографиях, пробили планку в 3,5 млн рублей.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

У Юлии все постоянно спрашивают, как она заработала на свой Jaguar XJ

Полгода назад Юлия уже принимала участие в нашей рубрике «Гараж» с мотоциклом «Yamaha R1». Мотоцикл уже успел смениться другим — более усовершенствованным, да и у Юлии интересы изменились. С мотоциклами девушка за 5 лет «наигралась» и захотелось чего-то другого. Так в жизни Юлии появился ОН — Jaguar XJ.

— Вы только не подумайте, что я какая-то вся из себя, — смеется Юля. — Я обычная девушка и все мои друзья ездят на «пятерках». А история появления этой машины необычная. Я искала машину, чтобы катать на ней свадьбы и зарабатывать этим деньги. Никак не могу найти работу, которой я буду увлечена. Мне ничего не нравится. А возить жениха с невестой — это всегда волнительно и торжественно. Они такие забавные, волнуются, переживают. Так это умиляет. В общем, сначала я смотрела на старенький BMW. На следующий день на BMW уже поновее и подороже. Так с каждым днем аппетиты росли. Мы с моим другом поехали в Москву искать машину. И тут я увидела этот «Ягуар». Я вцепилась в него и сказала, что без него никуда больше не поеду. И в Петрозаводск уже ехала на этой машине.

Сразу хочется сказать, что «Ягуар» у Юлии «звездный». Раньше он принадлежал хоккеисту из московской команды ЦСКА. Из-за постоянных разъездов бывшего хозяина, «Ягуар» много простаивал без дела. Поэтому автомобиль 2020 года выглядит, как новенький.

— Меня постоянно спрашивают, откуда я взяла деньги на эту машину. Разве что только в пробках не останавливаются и не задают этот вопрос, — говорит Юля. — Нет, у меня нет молодого человека и того, кто эту машину мне купил. Я продала дачу. Наверное, сейчас все спросят: «Продала дачу ради покупки машины?» Да, продала. На дачу я не ездила и удовольствия от нее не получала. А от машины я просто балдею.

Юлия признается, что когда едет на «Ягуаре», то ее не останавливают гаишники. На мотоцикле проехать мимо стражей порядка было просто невозможно. Девушку постоянно цепляли. А теперь сотрудники ДПС лишь провожают взглядом.

— Мне так комфортно в ней ездить! Ямы она не задевает. Музыка в ней отличная! Хотите послушать? Тут 17 колонок. Два люка, как раз невестам выглядывать из машины. Кожаный салон, сидения с охлаждением и подогревом. Даже руль с подогревом! Ну, а остальным, наверное, уже никого и не удивишь, — рассказывает Юля.

Юля призналась, что в при объеме двигателя в 3 литра и 250 лошадиных силах «Ягуар» немало «ест». По трассе тратится 14 литров бензина, а в городе и того больше — 25! Да и расходы на машину немаленькие: один только транспортный налог — 50 тысяч рублей в год, плюс Юля сделала КАСКО. Но девушку это не пугает:

— Ну и что, что много, объясняет она. — Мне не жалко на эту машину ничего. Может быть, это первое впечатление и я испытываю такую радость от автомобиля. А позже все погаснет. У меня уже было около 15 штук разных машин. Все надоедали. Но пока что «Ягуар» меня только радует!

— У меня в жизни все непросто. И я даже смеюсь: у кого-то любовь, у кого-то отношения, а у кого-то Яга. Не складывается как-то в личной жизни. Да и не пытается складываться. Ну, слава богу, хоть с машиной сложилось, — смеется Юля.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание