Isuzu отчиталась о росте производства и продаж

«ИСУЗУ РУС» отчиталась за первый квартал 2020 года

По результатам первого квартала 2020-го российское подразделение компании Isuzu идёт на лидирующих позициях в своём конкурентном сегменте с долей рынка 50,4 %, обходя такие бренды, как Hyundai, Fuso и Hino.

За стартовые три календарных месяца этого года компании, как сообщается, удалось реализовать 584 единицы своей техники. Если сравнивать данные показатели с аналогичным периодом года минувшего, то тогда продажи составили только 438 единиц (+33,4 %). В общей же сложности за первый квартал 2020-го доля продаж Isuzu в нашей стране испытала рост в так называемом конкурентном сегменте на 5,9 %. Как отметили в АО «ИСУЗУ РУС», столь активный скачок в реализации машин во многом связан с наличием собственной производственной площадки, расположившейся на территории Ульяновска. Что это даёт? А даёт это возможность осуществлять гибкую доработку шасси как специально под условия эксплуатации, связанные с российской спецификой, так и предпочтения клиентуры. Также позитивная динамика объясняется развитой и устойчивой сетью дилеров.

В числе первостепенных задач, обозначенных руководством ИСУЗУ на 2020 год, значится выпуск тяжёлых грузовиков, относящихся к сериям С, Е (от 33 тонн и более) на всё той же площадке в Ульяновской области. Стартовать проект должен уже в мае месяце. При этом важно отметить, что техника из серии N/F окажется переведена на строгий эко-стандарт Евро-5. Всего в 2020 году «ИСУЗУ РУС» намерена произвести на свет 4,3 тыс. автомобилей с дизельными силовыми установками. Планы очень даже амбициозные.

Напоминаем, что АО «ИСУЗУ РУС» является официальным не только производителем, но и попутно дистрибьютором автомобильной марки Isuzu в нашей стране. Она была образована общими усилиями двух корпораций из Японии — Isuzu Motors Limited (74 % акций) и Sojitz Corporation (26 % акций). Областью деятельности данной компании выступает изготовление и последующий сбыт модельного ряда техники ISUZU коммерческого плана. Продажи осуществляются через развитую дилерскую сеть, насчитывающую по состоянию на текущий день свыше полусотни центров по всей РФ.

Обращаясь к славной истории Isuzu Motors Ltd, следует напомнить, что речь идёт вообще о первой японской автомобилестроительной компании. Её штаб-квартира размещена и по сей день в самом Токио. Основана же она была ещё в далёком 1916 году и, что любопытно, получила такое название в честь одной из рек, протекающих по территории Страны восходящего солнца.

  • Мы в соцсетях:
  • Одноклассники,
  • Facebook,
  • Вконтакте

Обсудить

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

В этой статье мы поговорим о том, что будет тому автомобилисту, которого дважды поймали за рулём авто в состоянии алкогольного опьянения? Всем нужно понимать, что это очень серьёзное правонарушение. Автомобилист не должен нарушать ПДД, то всё-таки такое случается с очень частой периодичностью.

С 2020 года в УК РФ имеется статья 264.1, именно по ней очень часто сотрудники полиции возбуждают уголовные дела. Многие поняли, что статья напрямую относится к повторному употреблению алкоголя за рулём.

Если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения за рулём, то его привлекут к ответственности. Так же, под эту статью попадёт и тот человек, который откажется от медицинского освидетельствования.

Для того, чтобы сотрудники ГИБДД могли вменять нарушителю эту статью, он как минимум должен быть ранее привлечён к ответственности по статьям 12.8, либо 12.26 КоАП РФ.

Повторное вождение в нетрезвом виде. Здесь мы разберём меры наказания. В первую очередь ему грозит штраф от двухсот до трёхсот тысяч рублей. Но нужно отметить, практика говорит о том, что обычно водители, которых привлекают за данное нарушение, не очень платежеспособны. Соответственно отсюда следует вывод, что такой штраф вписывают не всем.

Водителю-правонарушителю грозят обязательные работы сроком до 480 часов. Исходя из практики, такой вид наказания можно назвать самым распространённым. Более 90 процентов привлечённых за нарушение ПДД отправляются махать метлой на благо РФ.

Так же возможен вариант принудительных работ сроком до двух лет. Это не совсем приятно, водитель-нарушитель будет отбывать наказание в изолированных исправительных центрах. При этом суд обычно даже не учитывает ни смягчающие обстоятельства, ни отсутствие ранее судимости.

Ну и конечно же самое суровое наказание — лишение свободы сроком до двух лет. Обычно такая мера применяется к тем, у кого имеется непогашенная судимость, либо другие отягчающие обстоятельства.

ВАЖНО! Водитель получит одно из вышеперечисленных наказаний, но на этом ещё не все. Правонарушитель лишится возможности управлять транспортным средством сроком до трёх лет. Опять же срок будет устанавливаться судом.

Итог. Конечно за решётку так просто никто не попадёт, это самая суровая мера наказания. Но помните, что обвинительный приговор по этой статье может изрядно подпортить вашу жизнь в будущем не только вам, но и вашим детям.

«Исузу Рус» может расширить производство в России

Проект расширения производства «Исузу Рус» с 5 тысяч до 10 тыс. грузовых машин (шасси) в год обойдется минимум в 1,5 млрд рублей. Об этом газете «Ведомости» рассказал гендиректор компании Фабрис Горлье. По его словам, проект, рассчитанный на три года, включает и организацию выпуска в России одного из ключевых узлов – либо двигателя, либо коробки передач, решение пока не принято. Дизельные двигатели Isuzu, минимум 20 тысяч в год, для совместного использования могут производиться на мощностях партнера – например, на Заволжском моторном заводе группы «Соллерс».

Площадку «Исузу Рус» выберет летом 2020 года, это будет территория или УАЗа, где Isuzu собирают сейчас, или одной из особых экономических зон, например на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный». У ее резидентов 10-летние льготы на налог на прибыль (2%), на имущество (0%), по земельному налогу (0%), режим свободной таможенной зоны и проч., сообщает сайт Корпорации развития Ульяновской области.

Увеличивать производство позволяет растущий с 2020 года спрос. В прошлом году продажи выросли на 7,8% до 2586 грузовых автомобилей Isuzu, прогноз на 2020 год – 25-40%, приводит данные Горлье. Большая часть техники Isuzu продается по госпрограммам льготного автолизинга и субсидирования закупки газомоторной техники: грузовое шасси Isuzu соответствует требованиям госпрограмм и госзакупок. Получает компания и субсидии, которыми правительство покрывает утилизационный сбор. «Исузу Рус» заинтересована в господдержке, а для ее продолжения может понадобиться локализация производства ключевого узла, замечает Горлье.

Замминистра промышленности и торговли России Александр Морозов недавно объяснял, что главным инструментом господдержки в обозримом будущем станет специальный инвестиционный контракт, который заменит соглашения о промышленной сборке: они истекут после 2020-2020 гг. Инвестконтракт дает возможность участвовать в госзакупках и некоторых госпрограммах поддержки отрасли. «Исузу Рус» хочет под свой проект заключить такой инвестконтракт, заявил Горлье.

Специальный инвестконтракт и локализацию производства в феврале 2020 года руководство «Исузу Рус» обсуждало с оператором специальных инвестконтрактов, Фондом развития промышленности (ФРП), и администрацией Ульяновской области, сообщил замдиректора ФРП Сергей Вологодский: компания должна решить, каким будет проект, и получить помощь в оформлении документов.

Чтобы окупить расходы на создание производства двигателя или коробки передач, местного рынка может не хватить, предупреждает Горлье, даже несмотря на возобновившийся рост. Поэтому «Исузу Рус» собирается развивать экспорт, говорит он: ее доля в общих продажах компании пока составляет около 5%, долгосрочная цель – довести ее до 20%. Сейчас техника поставляется в СНГ, в дальнейшем к ним могут добавиться страны Восточной Европы.

В конце 2020 – начале 2020 года у компании сменились акционеры – свои 50% продал «Соллерс». Но российская компания остается партнером «Исузу Рус»: используются ее оборудование, привлекается логистическая компания «Соллерса». В дальнейшем «Исузу Рус» хотела бы продолжать сотрудничество с бывшим акционером, заявил Горлье.

Автор: Александр Чупров по материалам Ведомости , источник: АВТОСТАТ

Isuzu отчиталась о росте производства и продаж

В пресс-конференции приняли участие председатель совета директоров АО «ИСУЗУ РУС» Ямазаки Редзи, генеральный директор АО «ИСУЗУ РУС» Фабрис Горлье, операционный директор АО «ИСУЗУ РУС» Игорь Давыдов.

«На сегодняшний день ISUZU является лидером по показателям продаж грузовой техники в России среди иностранных брендов. Согласно статистическим данным* за прошедшие 4 года доля компании на рынке среди азиатских брендов выросла с 6,6% до 44,7%. По сравнению с предыдущим годом, эти показатели увеличились на 5,9%, что составило 2 700 единиц техники, отгруженной дилерам (без учета пикапа ISUZU D-Max). Однако мы не собираемся останавливаться на достигнутом и в текущем году планируем увеличить продажи нашей техники в России на 25%», — заявил Фабрис Горлье.

По данным ведущего информационного агентства «Автостат Инфо», в 2020 году компания Isuzu продала больше всех грузовых автомобилей среди иностранных производителей коммерческой техники, показав рост в 7,8%, на втором месте среди иномарок — Scania, на третьем — MAN.

Среди основных выполненных проектов 2020 года стало открытие двух складов в Москве и Владивостоке. Данный шаг позволил снизить сроки поставок запасных частей, а также расширить ассортимент на 20%.

В 2020 году компания начала работу в сегменте B2C, выпустив на рынок пикап D-Max. Российский завод Isuzu выпускает широкую гамму грузовых автомобилей, представленных на российском рынке. В 2020 году с конвейера сошел 20-тысячный грузовик, а в текущем году ожидается выпуск более 3000 единиц техники на заводе в Ульяновске.

Представители ISUZU рассказали об основных направлениях работы в России, в частности, о старте производства грузовых автомобилей тяжелой серии (GIGA) в Ульяновске и начале продаж пикапов ISUZU D-Max.

Комплектации пикапов ISUZU D-Max (TERRA, AQUA, AIR, FLAME, ENERGY), в том числе, сертифицированная модификация Arctic Trucks AT35, предназначенная для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья, были представлены в рамках пресс-конференции.

В 2020 году компания ИСУЗУ РУС планирует расширить свой модельный ряд выводом на российский рынок новинок — полноприводного автомобиля на шасси ISUZU NMS85 и автомобиля с газовым двигателем на шасси ISUZU NPR82/CNG. Кроме этого, на 2020 год намечен полный переход автомобилей серии N/F на экологический стандарт двигателей Евро 5.

По последним данным «Автостат Инфо», российский парк коммерческих автомобилей насчитывает более 70 000 машин ISUZU, его обслуживание является ключевым приоритетом в работе компании. Так, важным этапом работы станет совершенствование послепродажных услуг, в частности продвижение сервисных контрактов, которые позволяют клиентам ISUZU четко планировать бюджет и экономить около 20% на обслуживании техники.

Развитая дилерская сеть по всей России, состоящая из 52 партнерских центров, позволяет компании ISUZU выстраивать эффективные и качественные отношения с клиентами.

*AEB (Association of European Business)

Isuzu отчиталась о результатах продаж машин в России в 2020 году

В сегменте азиатской автомобильной техники японская компания увеличила свою долю до 50,5%.

Как рассказали в пресс-центре российского офиса Isuzu, на территории России за период с января по июль 2020 года было реализовано 1 766 единиц техники японского бренда. Этот результат говорит о приросте на 43,8% по отношению к показателю аналогичного периода прошлого года (тогда дилеры марки продали 1 228 машин).

Сообщается, что Isuzu увеличила свою долю в азиатском сегменте на российском рынке до 50,5%. Она продолжает удерживать лидирующие позиции, обогнав прямых конкурентов, таких как Hyundai, Fuso и Hino. В компании подчеркнули, что доля Isuzu приросла на 7,2 п.п., так как в январе-июле прошлого года она была равна 43,3%.

Представители местного офиса Isuzu отметили, что мощности ульяновского завода Isuzu загружены на 100%. Здесь налажен выпуск автомобилей категорий N (полной массой от 3,5 до 9,5 тонн), F (12 – 18 тонн), а также грузовиков С и Е. В общей сложности за первые семь месяцев текущего года с конвейера сошло 1 968 машин, что на 81% больше по сравнению с аналогичным периодом 2020-го.

«Мы взяли хороший темп и не намерены сдавать позиции, — заявил гендиректор АО «Исузу Рус» Фабрис Горлье. — По результатам первых семи месяцев годовой производственный план уже скорректирован в сторону увеличения: с изначальных 4 300 единиц до 4 426 автомобилей, которые мы планируем выпустить до конца года. Мощности завода в Ульяновске позволяют нам сделать это с одновременным сохранением высокого качества сборки, соответствующего японским стандартам».

Рынок грузовых автомобилей с полной массой от 5,2 тонн и выше в РФ по итогам января-июля 2020 вырос на 31,2%: в общей сложности продано 37 914 единиц техники. «Мы видим, что рынок в целом и спрос на грузовики разных категорий восстанавливается, заказчики ждут автомобили с оптимальным соотношением цены, качества и надёжности. И мы со своей стороны готовы такую продукцию предоставить в нужных клиентам объёмах», — добавил Фабрис Горлье.

Компания намеревается расширять производство в России: в конце 2020-го – начале 2020 года планируется запустить выпуск первого газового автомобиля марки на шасси Isuzu NPR82/CNG. Ежегодно с конвейера будет сходить порядка 300 единиц в год. Первый сертифицированный образец показали на выставке Comtrans-2020.

На международном автосалоне свои новинки представили и другие российские и зарубежные производители, в том числе Группа ГАЗ, которая привезла на Comtrans несколько моделей из разных линеек.

Компания Isuzu отмечает свой 100-летний юбилей

В 2020 году компания Isuzu отмечает свой 100-летний юбилей. Становление компании пришлось на не самые лёгкие 1930–1940-е годы. Если к началу ХХ века в Европе и Америке автомобильная промышленность существовала почти 15 лет, то Япония на самом деле была далека от использования автотранспорта. Сейчас трудно поверить, но в начале прошлого века на островах в моду только вошли велосипеды, а поездка по железной дороге являлась роскошью.

Тернистая дорога к автомобилю

Развитие промышленного капитализма Страны восходящего солнца началась очень поздно. Лишь в 1880-х годах после революции Мэйдзи политические, военные и социально-экономические реформы перевели страну от самурайской системы феодального управления к прямой императорской вертикали власти. Государственный патернализм (деятельная опека над всеми формами деятельности) привёл к расцвету новых сфер экономики: развитие торгового и военного флота, строительство железных дорог, капитальное строительство, развитие металлургии. Знать, феодалы и когунаты, лишившиеся привычных сословных привилегий на земли и власть, искали для себя новые формы развития и весьма скоро в стране сформировались финансово-промышленные группы – дзайбацу.

Установив тесные отношения с правительством и государственным аппаратом, дзайбацу начали активно заниматься банками, субсидировали судостроение, горнорудные производства, торговые компании и были заинтересованы в наиболее передовых технологиях.

Отказавшись от двухвековой закрытости, Япония ориентировалась на ведущие экономики Европы, России и США. Если в начале XX века развитые страны нуждались в новых ресурсах и рынках сбыта, то Япония лишь искала своё место среди индустриальных держав. Она заказывала в Европе и Америке корабли, пароходы, паровозы, но совершенно не располагала предпосылками для развития нового вида транспорта – автомобиля.

Опыт сражения при Мукдене в 1904 году показал, насколько важны коммуникационные наземные связи и устойчивый транспортный конвейер с применением наземной техники. Но даже в военных кругах были уверены, что грузовики на войне пригодны лишь в качестве вспомогательного транспорта.

До 1910 года заморские автомобили в Токио воспринимались, как дорогая забава. Штучные эксперименты инженеров Ямава Торао (паромобиль, 1904 г.), Иосида Синтаро и Учияма Комано (10 машин «Такури», 1907–1910 гг.) и Масудзиро Хасимото («Хайсинь Ся», 1911 г.) не рассматривались как технический прорыв, и пресса их относила к разряду местных курьёзов, хотя импортный автопарк уже перевалил за тысячу.

По мере развития промышленности на официальном уровне набирал обороты диффузионизм – принятие таких чужеродных культурных традиций, как ношение костюмов и платьев, синематограф, поездки на трамваях и велосипедах, изучение иностранных языков, приобщение к европейской и русской кухне. Проникновение в быт заморских обычаев отразилось на мировозрении как горожан, так и чиновного сословия.

25 июня 1912 года в Петербурге была подписана секретная русско-японская конвенция о разделении Внутренней Монголии на восточную (японскую) и западную (русскую) сферы «специальных интересов». Если Россия почти ничего не теряла, то Япония не смогла осуществить своё технокультурное влияние на возвращённые территории. Ведь после подписания конвенции, стало очевидным, что ни сетей железных дорог, ни поголовья гужевого транспорта не хватит для развития территорий, а сухопутное снабжение армии требует более мобильного транспорта.

Одной из особенностей японцев иностранцы отмечали страсть к классификаторству. Ещё при отсутствии собственного производства в 1912 году при кабинете министров под председательством императора Ёсихито был сформирован «Комитет по оценке военных автомобилей». Цель – сбор информации о конструкциях автомобилей, патронаж сборки машин и выработка требований при закупках и заказах машин. Только после этого приближённые к правительству фабриканты и коммерсанты начали рассматривать возможность применения военных грузовиков в гражданских нуждах.

Первый шар был брошен компанией Tokyo Gas and Electric Industrial Co., которая с 1913 года начала штучный выпуск грузовиков TGE A-Type, из которых впоследствии и вырастет марка Hino. Но в перенаселённой аграрной Японии не было капиталов, свободных от пахоты земель и программ дорожного строительства автомобильных дорог, а осёдлость населения делала проблему автомобильного сообщения в когунатах надуманной.

При слабости собственной инженерной школы требовался более мощный стимул, и он вскоре появился.

Двадцать одно требование

Первая мировая война резко изменила расстановку сил в мировой политике и экономике.

Когда в 1914 году в Европе разразились первые битвы, то Япония не осталась в стороне и, выступив на стороне Антанты, отобрала у Германии китайские владения в Циндао на Шаньдунском полуострове. Но даже одержав победы, Япония экономически увязла в Китае и Корее, где столкнулась с необходимостью удержания и снабжения территорий.

Дефицит собственных полезных ископаемых ограничивал машиностроение и машинизацию в промышленности. Япония обрела железные дороги шести размеров колеи – 600, 750, 762, 1067, 1435 и 1524 мм, но при недостаточном количестве паровозов на дорогах вынуждена была реквизировать подводы для военных и промышленных нужд.

Толчком к развитию промышленности Японии должна была стать правительственная программа 1915 года «Двадцать одно требование», выдвинутое Китаю по уступке территории. Ультиматум заставил говорить о региональном лидерстве Японии, и на фоне грядущей экспансии и военных подрядов дзайбацу начинают инвестировать в автомобильную промышленность – но уже как профильную структуру для снабжения армии транспортом. Прологом выступил план по организации дорожного движения между основными городами Японии.

В таких обстоятельствах в 1916 году токийская судостроительная компания Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. решает организовать собственное автопроизводство при участии Tokyo Gas and Electric Industrial Co., которая уже имела опыт постройки грузовиков TGE. A-Type.

Так 100 лет назад в Токио и было заложено автостроительное производство Ishikawajima Shipbuilding, известное сейчас как Isuzu Motors Ltd.

Не ФИАТ и не дальний восток

Изначально выбор «Исикавадзима» пал на автомобиль Fiat, и в начале 1916 года даже была предпринята попытка скопировать его самостоятельно, но из-за возникших трудностей проект был признан нецелесообразным. Предпочтительнее выглядела лицензионная сборка автомобилей британской компании Wolseley Tool & Motor Car Company. К тому же инженерные кадры Японии воспитывались на Туманном Альбионе, где Wolseley была одной из ведущих автомобилестроительных фирм с годовым объёмом выпуска до 3000 легковых и грузовых автомобилей. Буквально в 1916 году в канадском Торонто (провинция Онтарио) уже открылся филиал Wolseley Motors Limited и это был дополнительный козырь для «Исикавадзимы». Ведь львиная доля внешнеторговых операций Японии приходилась на Великобританию, а Канада – один из самых близких доминионов Британской империи.

Первый легковой автомобиль был собран уже в 1917 году из комплектов, которые пришлось везти сначала морем, а потом через США по железной дороге. За ними в опечатанных ящиках через два океана уже везли кондукторы, чертежи и матрицы для изготовления деталей.

Параллельно с Ishikawajima производством автомобилей заинтересовался крупнейший дзайбацу Mitsubishi, но изготовив несколько машин, концерн быстро охладел к новому предприятию.

В июле 1918-го, после принятия Закона о субсидиях для военных транспортных средств (Gunjo Jidosha Hogoho), «Исикавадзима» заключила лицензионное соглашение с английской компанией Wolseley на выпуск легковых и грузовых автомобилей. Но сложности с продажами в Европе и остановка завода в Бирмингеме из-за стачек едва не помешали переброске оснастки в тихую гавань Токио. Для организации выпуска в 1919 году дзайбацу Mitsui Bank предоставила Ishikawajima заём, но уже через год отозвала свой кредит.

В таких непростых условиях «Исикавадзима» начала сборку английских грузовиков Wolseley СР грузоподъёмностью 1,5 т, конструкция которых была разработана ещё в 1914 году. В японской версии они получили обозначение Type A.

Периодически звучат мнения, что Япония после русской революции хотела организовать производство автомобилей на Дальнем Востоке. Базу сомнений в эту гипотезу добавляет то, что сами японские военные впервые убедились в успешном применении американских и европейских грузовиков и броневиков на фронте как раз в 1918–1922 гг. во время интервенции в Сибири и на Дальнем Востоке…

А между тем Ishikawajima Type A, полностью изготовленный в Японии, увидел свет лишь в 1922 году.

В 1000 раз меньше

К началу 1920-х Япония не смогла наладить выпуск автомобилей даже в незначительных масштабах, хотя в ходе Первой мировой она была одной из двух стран-участниц, которая сумела увеличить на 25 % свои национальные богатства, тогда как США – на 40 %. Война пролилась золотым дождём над экономиками этих стран, но это не коснулось автомобилестроения Японии.

Первый документ об организации автомобильного сообщения на островах был составлен после внезапной опустошительной стихии. Катастрофическое 8-балльное «землетрясение Канто» 1 сентября 1923 года и цунами нанесли сокрушительный удар по экономике страны. Официальное число погибших – 174 тыс., ещё 542 тыс. пропали без вести. Общее число пострадавших в когунатах составило около 4 млн. Материальный ущерб, понесённый Японией, оценивался в $ 4,5 млрд (с учётом инфляции сейчас это $ 62,4 трлн).

Восстановление экономики (порты, заводы, фабрики, транспортные узлы) требовало переброски громадного объёма стройматериалов, переселения рабочих, но работы осложнялись разрушением почти всей железнодорожной сети. Одним из пунктов программы возрождения страны, принятого советом министров, стало ускоренное наращивание выпуска автомобилей на уцелевших заводах и строительство трёх автодорог от Токио. За неимением собственного производства надежды возлагались на локализацию сборки иномарок. Уже в 1925 году вслед за Ford концерн General Motors запускает в Осаке производство Chevrolet. Ирония судьбы: США из-за споров в Тихом океане и Китае во внешней политике Японии были поставлены на первое место по степени опасности.

Соединённые Штаты выпустили в тот год 3,1 млн автомобилей и парк составлял 17,6 млн штук, тогда как в Японии насчитывалось всего 17,9 тыс автомобилей всех марок – почти в 1000 раз меньше! Зато в Японии было зарегистрировано 3,7 млн велосипедов, 105 тыс. рикш и 374 тыс. повозок, запряжённых коровами, волами и редко лошадьми.

В рамках программы восстановления экономики получить заказ на выпуск большой партии грузовиков Type А «Исикавадзима» смогла в 1924 году, а исполнить его только в 1926 году при императоре Хирохито.

C 1926 по 1927 год производство японских автомобилей увеличилось с 245 до 302 машин, тогда как завод Ford Japan в Йокогаме и GM отчитались о продажах в 7 тыс. и 5,6 тыс. автомобилей соответственно. К 1928 году грузовики Type А-9 оставались единственными массовыми грузовиками местного производства… с ежегодным объёмом производства лишь в сотню штук.

Короткий век Sumida

Начало дальнейшему развитию положило завершение разработки и организация производства новой серии грузовых автомобилей под маркой Sumida – по названию реки, на берегу которой стоит Токио и сама компания. В 1929 году под этой маркой новообразованное предприятие Ishikawajima Jidosha Seisakusho начало выпуск автобусов Type M, предназначавшихся для местных линий. Sumida M стал первым автобусом, собранным на японском заводе и полностью из японских деталей и узлов. Его выпускали с различными кузовами, в том числе и с открытым, имевшим вместо дверей открытые проёмы.

В это время влияние военных на экономику росло и создавались предпосылки для развития спроса на грузовые автомобили. Но в первую очередь армию интересовали средства вооружения.

В 1930 году увидела свет бронированная железнодорожная машина Typ 91 (M.2591) So-Mo, созданная на основе 3-осного грузового автомобиля Type P. Для движения по грунтовым и асфальтовым дорогам были предусмотрены съёмные сплошные (массивные) шины, которые крепились на бортах корпуса. В 1933 году его сменил бронеавтомобиль-дрезина Typ 93 (M.2593) с регулируемой колёсной базой. Для усиления военного влияния в колониях уже велись разработки собственных броневиков – от простой ARM (на которую даже выпустили проспект!) до плавающей бронемашины AMP для кавалерийских частей.

В марте 1932 года Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. совместно с компанией DAT Automobile Manufacturing Inc. (родоначальник брендов Datsun и Nissan) создали временное объединение National Automobile Union. Однако армейских чинов это не устраивало и они требовали полного слияния с включением в концерн компании Tokyo Gas and Electric. Но эта идея не устроила уже бизнес-сообщество, и в конце 1933 года TGE и DAT отказываются от объединения. А новообразованная Automotive Industries Co., Ltd продолжает выпуск собственных грузовиков и автобусов под маркой Sumida.

Одним из первых результатов работы, начатой ещё в 1932 году, стало семейство карбюраторных моторов и дизелей мощностью 45–70 л.с. Новыми двигателями оснастили грузовики ТХ35 и ТХ40, которые с 1933 года начали поставлять в императорскую армию. Лёгкая полуторка для местных перевозок ТХ35 была оборудована односкатной ошиновкой заднего моста, а ТХ40, продаваемая под марками Sumida и Chiyoda (ныне Hino) могла перевозить до 2,5 т. О принадлежности машин к армии говорила эмблема в виде цветка хризантемы перед решёткой или облицовкой радиатора и на бортах. Эти машины стали самыми массовыми японскими автомобилями в императорской армии той поры – их выпускали как с жёсткими 2- и 4-дверными кабинами, так и с брезентовым верхом кабины. Их использовали в качестве артиллерийских тягачей, на обслуживании самолётов на аэродромах, для переброски войск, транспортировки топлива и боеприпасов.

В следующем, 1934 году, в производственном объединении было организовано первое в Японии исследовательское подразделение в автомобильной промышленности – Комитет по исследованиям в области дизелей.

Дитя министерства

В результате ежегодных объединений, разъединений и реорганизаций, диктуемых дзайбацу, возникла чехарда с наименованиями. Так, например, в каталогах продукция Chiyoda (ныне Hino) представлялась под маркой Sumida: сюда входили фаэтоны и седаны HA, штабной 3-осный HS и 4-тонный грузовой UH Type 94 с колёсной формулой 6х4. А некоторые модели Sumida фигурируют в истории Nissan. Всё зависело не столько от места сборки, сколько от эволюции компаний на разных этапах.

По решению министерства торговли и промышленности Японии в июле 1934 года была введена личная ответственность компаний за качество, и одновременно вся продукция бывшей «Исикавадзимы» в приказном порядке должна носить марку Isuzu – по названию реки Исузу в префектуре Май, около одного из самых почитаемых и древнейших святилищ Японии. В тот год на долю всех японских фирм приходилось чуть меньше 5 % всех произведённых и импортируемых автомобилей. Это объясняет, почему Automotive Industries Co., Ltd, получив небольшой заказ на выпуск нескольких типов армейских машин 6×4, считает его первым крупным.

Подряд предусматривал поставку 7-местных грузопассажирских автомобилей Sumida К-10 и 3-тонных TU-10 грузовиков со всеми односкатными колёсами. Основой для этих моделей послужили американские штабные Hudson Super Six, заказанные Японией в 1932 г. для использования в Маньчжурии.

К-10 с колёсной базой 3,6 м оснастили 4-цилиндровым карбюраторным 4,9-литровым двигателем, а TU-10 с удлинённой до 3,9 м базой снабдили 4,4-литровым дизелем мощностью 70 л.с., 4-ступенчатой КП, червячными передачами, механическим приводом тормозов и оборудованием для передвижения по железной дороге. Согласно принятому в военном ведомстве артикулу, они получили обозначение Type 93 (М.2593) и Type 94 (М.2594). Последний выпускали и с бензиновым 68-сильным двигателем (Type A) и 55-сильным дизелем (Type В), с 40 видами кузовов и надстроек, а также в бескапотном исполнении и с колёсной формулой 4×4. Одновременно был начат выпуск танка Type 92 Jyu-Sokosha, который продолжался до 1939 г.

9 августа 1935 года кабинет премьер-министра Кейсуке Окада принимает «закон о руководящих принципах автомобильной промышленности». На заседании кабинета министров прозвучало предложение об уменьшении влияния иностранного капитала на развитие автопрома. Для этого с целью развития национальной обороны и развития автомобильной промышленности 29 мая 1936 года был принят закон № 33, регламентирующий плановое развитие собственной автопромышленности (включая военную).

Первый в Японии дизель с воздушным охлаждением DA6 рабочим объёмом 5,1 л и мощностью 85 л.с. увидел свет в том же 1936 году. Для ускорения производства двигателей по лицензии MAN и Deutz в апреле 1937-го компания Automotive Industries Co., Ltd объединилась с компанией Kyodo Kokusan Jidosha (автомобильное подразделение TGE), организовав компанию Tokyo Automotive Industry Ltd. с уставным капиталом в 1 млн иен.

В 1937–1938 гг. под маркой «Исудзу» появилось несколько полугусеничных 6-тонных артиллерийских тягачей Type 98 Ko-Hi с 6-цилиндровым дизелем (11,0 л, 120 л.с.) и гусеничным движителем с передней ведущей звёздочкой и 4 опорными катками малого диаметра. Они имели массу 7,0 т и развивали скорость по шоссе 45 км / ч.

В 1937 году на шасси Type 93 (К93) началось изготовление легковых автомобилей Type 98 – штабного РК10 Ki-Ji. Но даже несмотря на военные заказы, выпуск японских грузовиков оставался скромным: 7,6 тыс. грузовиков местных марок (из них на Toyota приходилось 3 тыс., а на Isuzu – 1,5 тыс.), тогда как одна Ford Japan продала 18 тыс. всех автомобилей и перебивала военные подряды.

В Японии с ростом строительства автодорог было разработано обширное семейство грузовиков для различных нужд, но простые двухосные капотные грузовики малой грузоподъёмности и классической компоновки в ряде случаев не подлежали военной стандартизации.

Достаточно упомянуть, что к 1938 году основу автотранспорта Квантунской армии составляли автомобили Chevrolet и Ford (включая лицензионный Hitachi Federal) и именно они стали первыми трофеями Красной Армии на Халхин-Голе. Известно, что несколько экземпляров отправили в Москву и Ярославль.

К этому времени Isuzu обзавелась собственным печатным органом – фирменным иллюстрированным журналом с цветной обложкой и постером. По ней можно было судить, как экспансия японской империи раскинулась от Манчжурии и Гавайских островов до Сингапура и Новой Зеландии.

Взлёт и падение

Производство автомобилей Японии шло по нарастающей. Если в 1939-м было выпущено чуть более 35 тыс. машин, то уже в 1940-м – 46 тыс.

В 1941-м Tokyo Automotive Industries Co., Ltd стала единственным продуцентом, получившим от японского правительства разрешение на крупносерийный выпуск автомобилей с дизелем. В конце года название компании изменили на Diesel Motor Industry Co. и спустя год завод Hino Works выходит из объединения и реорганизуется в предприятие Hino Heavy Industries Inc.

В это время в производство был запущен 3-тонный армейский грузовик TU23 (Type 100 / Type 1), унифицированный со стандартизованной гаммой TG10 и TС10, а также гусеничный артиллерийский тягач ТА92 (Type 92 Ni-Ku). Это была оригинальная машина – гусеничный трактор с открытой 6-местной кабиной с двумя рядами сидений, без дверей и с брезентовым верхом. Гусеницы с мелкими звеньями и большим количеством небольших опорных катков обеспечивали тягачу хорошую проходимость по пересечённой местности.

Следом было организовано серийное производство 7-тонных ТВ60 (Type 2) c 6-цилиндровым дизелем DG10 (8,55 л, 100 л.с.) и новой 5-ступенчатой КП, а также 45-местных армейских автобусов ВВ60 на их шасси. Этот же дизель применялся на 3-осных и полугусеничных артиллерийских тягачах Type 98 Ko-Hi с системой железнодорожного колёсно-рельсового хода. Позже мощность дизеля DG10 довели до 120 и 125 л.с. и начали ставить на полугусеничные армейские транспортёры Ho-Ha (Type 1).

В 1941–1942 годах в Японии было собрано 45 433 грузовых автомобилей и автобусов, а также 1065 легковых машин, из которых половина поступила в вооруженные силы. Причём 80 % выпуска приходилась на Nissan (19,7 тыс.) и Toyota (14,6 тыс.), тогда как на Isuzu пришлось лишь 17 %.

В 1943 году завод выпустил ограниченную партию первых в Японии карьерных 20-тонных (полная масса 28 т) самосвалов Isuzu TH10 с колёсной формулой 6х4. Эти машины, оснащённые 120-сильными дизелями DG10, червячным приводом задних мостов, использовали для строительства военных портов и морских сооружений. Кузов с задней разгрузкой вместимостью 12 кубометров приводился двумя гидроцилиндрами.

Перевод промышленности на военные рельсы пагубно сказался на производстве. В 1945-м вся промышленность произвела лишь 4 тыс. машин. Впрочем машины редко удавалось заправить из-за дефицита бензина и солярки, часть топлива добывалась гидрогенизацией из наводороженного угля. Недаром в гражданском секторе с 1937 года увеличивается выпуск газогенераторных грузовиков, автобусов и даже легковых автомобилей, а призывы к переоборудованию машин уже встречаются в 1938 году.

Нужно сказать и о слабой автомобилизации в японских колониях. К концу Второй мировой войны на островах южной части Тихого океана японская императорская армия располагала лишь 3 тысячами автомобилей, тогда как в военный парк США превышал 100 тысяч.

После разгрома Квантунской армии в августе–сентябре советские войска смогли оценить трофейные машины и даже использовали их на флоте. Но «японцы» в армии долго не задержались и, как не представлявшие ценности, до 1947 года были переданы в народное хозяйство. Среди них оказались различные модели «Исузу», которые в первые послевоенные годы можно было встретить на наших дорогах от Предуралья до Дальнего Востока. В Народно-освободительной армии Китая они прослужили до начала 1950-х, пока не были вытеснены советскими и американскими машинами.

ISUZU укрепляет позиции в России

В Москве состоялась первая пресс-конференция компании «ИСУЗУ РУС» – официального производителя и дистрибьютера японской автомобильной марки ISUZU в России.

В ходе мероприятия представители компании подвели итоги работы в 2020 году и озвучили планы на 2020 год. В пресс-конференции приняли участие председатель совета директоров АО «ИСУЗУ РУС» Ямазаки Редзи, генеральный директор АО «ИСУЗУ РУС» Фабрис Горлье, операционный директор АО «ИСУЗУ РУС» Игорь Давыдов.

ISUZUначинала в России с создания совместного предприятия с компанией «Соллерс», которое организовали в 2006 году. Сборочное производство разместилось на площадке Ульяновского автомобильного завода. Сейчас. Как известно, это уже АО «ИСУЗУ РУС», в котором 74% акций принадлежит Isuzu Motors Limited, 26% — японской корпорации Sojitz Corporation.

С апреля 2020-го производство грузовиков ISUZUв Ульяновске стало осуществляться по полному циклу, включая сварку, окраску и сборку автомобилей. Первыми на конвейере стали собирать малотоннажники семейства ELF полной массой 3,5, 5,2, 7,5 и 9,5 тонны.

В октябре того же года начался серийный выпуск грузовиков среднего класса Forward полной массой 12 и 18 тонн. В мае 2020-го с конвейера в Ульяновске изготовили уже 20 тысячный коммерческий автомобиль ISUZU, изготовленный в России.

По словам Фабриса Горлье, на сегодняшний день ISUZU является лидером по объему продаж грузовой автотехники в России среди иностранных брендов. Согласно статистическим данным, за прошедшие четыре года доля компании на рынке среди азиатских брендов выросла с 6,6% до 44,7%. По сравнению с предыдущим годом, эти показатели увеличились на 5,9%, что составило 2700 единиц техники, отгруженной дилерам (без учета продаж пикапа ISUZUD-Max). Компания ISUZUне собирается останавливаться на достигнутом и в текущем году планирует увеличить продажи своей техники в России на 25%.

По данным информационного агентства «Автостат Инфо», в 2020 году компания ISUZU продала больше всех грузовых автомобилей среди иностранных производителей коммерческой техники, показав рост в 7,8%, на втором месте среди иномарок – Scania, на третьем – MAN.

Среди основных выполненных проектов 2020 года – открытие двух складов в Москве и Владивостоке. Данный шаг позволил снизить сроки поставок запасных частей, а также расширить ассортимент на 20%.

В 2020 году компания начала работу в сегменте B2C, выпустив на рынок пикап D-Max. Российский завод ISUZU выпускает широкую гамму грузовых автомобилей, представленных на российском рынке. В 2020 году с конвейера сошел 20-тысячный грузовик, а в текущем году ожидается выпуск более 3000 единиц техники на заводе в Ульяновске.

В нынешнем году поставлена планка производства автомобилей в 3,5 тысячи единиц. Из них методом крупноузловой сборки будет создано четыреста тяжелых грузовиков и еще порядка семисот среднетоннажных моделей. В планы компании входит и удвоение производственных объемов в течение полутора-двух ближайших лет. На данный момент накопилось достаточное количество заказов, чтобы перейти на режим работы в три смены. На сегодняшний день уровень локализации автозавода в Ульяновске составляет примерно треть. Руководство рассчитывает увеличить этот порог путем сборки рам силами мастеров предприятия. Сборка рам также запланирована на 2020 год. Ранее предприятие «ИСУЗУ РУС» и АО «Корпорация развития Ульяновской области» заключили договор о том, что компания Isuzu Motors становится якорным резидентом ульяновского индустриального парка «УАЗ».

Представители ISUZUтакже рассказали об основных направлениях работы в России, в частности, о старте производства грузовых автомобилей тяжелой серии (GIGA) в Ульяновске и начале продаж пикапов ISUZU D-Max.

Комплектации пикапов ISUZU D-Max (TERRA, AQUA, AIR, FLAME, ENERGY), в том числе сертифицированная модификация Arctic Trucks AT35, предназначенная для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья, были представлены в рамках пресс-конференции. Этот автомобиль возник в результате сотрудничества известного производителя надежных транспортных средств Isuzu и компании Arctic Trucks, которая уже 27 лет готовит внедорожники для эксплуатации в экстремальных условиях. Новинка имеет много общего с моделью D-Max. В частности, она получила такой же 163-сильный дизельный мотор, работающий в паре с пятиступенчатым «автоматом» или шестиступенчатой механикой. В зависимости от выбранной коробки переключения передач пикап расходует на каждую сотню пути от 8,4 до 9,6 литров топлива. Также не изменилась колесная база (3095 мм), хотя габариты стали больше. Arctic Trucks AT35 на 180 мм длиннее D-Max. Его ширина составляет 2040 мм, высота – 1910 мм, а минимальный дорожный просвет – 290 мм.

Выпускаемая линейка моделей грузовиков полной массой от 3,5 до 18 т существенно пополнилась в 2020 г. и еще расширится в 2020 г. В конструкции и комплектации разных моделей много нововведений: складные рычаги, полный привод, задняя пневмоподвеска и аппаратура ЭРА-ГЛОНАСС. В основном выпускаются шасси, на которые местные надстройщики устанавливают спецоборудование – в том числе бортовые платформы, кузова мусоровозов, товарные фургоны и т.д.

В 2020 году компания «ИСУЗУ РУС» планирует расширить свой модельный ряд выводом на российский рынок новинок – полноприводного автомобиля на шасси ISUZU NMS85 и автомобиля с газовым двигателем на шасси ISUZU NPR82/CNG. Кроме этого, на 2020 год намечен полный переход автомобилей серии N/F на экологический стандарт двигателей Евро-5.

Компания выходит в сегмент грузовиков полной массой до 33 т – в феврале на заводе в Ульяновске начинается сборка самосвалов ISUZU серии GIGA 6×4 с четырьмя варианта колесной базы. В модельном ряду GIGA будет и трехосный седельный тягач (6х4) полной массой 26 тонн. Уже в 2020 году предприятие намерено собрать 500 автомобилей серии GIGA.

По последним данным «Автостат Инфо», российский парк коммерческих автомобилей насчитывает более 70 тысяч машин ISUZU, его обслуживание является ключевым приоритетом в работе компании. Так, важным этапом работы станет совершенствование послепродажных услуг, в частности, продвижение сервисных контрактов, которые позволяют клиентам ISUZU четко планировать бюджет и экономить около 20% на обслуживании техники. Развитая дилерская сеть по всей России, состоящая из 52 партнерских центров, позволяет компании ISUZU выстраивать эффективные и качественные отношения с клиентами.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание