Infiniti тестирует новый QX50

Тест-драйв Infiniti FX50. Тестируем новый Infiniti FX на дерзость

09 Февраля 2020

О том, что FX ждёт обновление, мир узнал благодаря «автошпиону», который в январе месяце застукал закамуфлированный предсерийник во время испытаний. Как ни странно, до официальной премьеры воды утекло немного, кроссовер перед публикой во всей красе предстал уже марте месяце на Женевском автосалоне. Чуть позже он поступил в продажу в Европе и США. С октября он доступен и у нас.

Первая генерация чумового FX дебютировала в США в 2003-м. До последнего момента она не давала спать конкурентам, перетягивая на себя львиную долю жаждущих динамики и драйва (вспомните, к примеру, ажиотажный спрос на «серые» автомобили в России). Но японцы с разработкой сменной модели затягивать не стали… Что в ней нового? Да, в общем, всё. Несмотря на то, что «кросс» получил в наследство платформу FM (Front Mid-ship) (двигатель расположен спереди продольно), а также идентичные своему предшественнику размеры и пропорции, создатели позиционируют новинку как совершенно новое поколение. В общем-то, это и не мудрено. Ведь переработке подверглось практически всё: и силовая структура, и шасси, и силовые агрегаты. Электронных новинок, применённых в новоиспечённом FX, тоже предостаточно.

Так, например, жёсткость кузова на кручение инженеры повысили в 1,6 раза, а на изгиб – в почти немыслимые 3,4! И это, заметьте, при уменьшившейся (в среднем) на 90 кг массе. Учим сопромат, братцы! Отыграть лишние килограммы создателям удалось за счёт широкого применения в конструкции алюминия. Из него выполнены панели передних и задних дверей, а также некоторые элементы подвески. Колея расширилась на 43 миллиметра, а передняя ось «уехала» вперёд – на 35, сделав машину устойчивее. Передняя подвеска новая, теперь на FX вместо МакФерсона параллельные A-образные рычаги. Тормоза на новинку перекочевали с купе G37. Диски по кругу вентилируемые, спереди установлены четырёхпоршневые суппорты, сзади – двухпоршневые.

Предшествующий FX по программе испытаний Национального управления по безопасности движения автотранспорта США NHTSA получил высший рейтинг безопасности (простите за тавтологию). В том, что новое поколение повторит подвиги своего прародителя, мы не сомневаемся. Набор страхующих средств по-прежнему такой же обширный (пара фронтальных, пара боковых подушек, две надувных «занавески», преднатяжители передних ремней, активные передние подголовники, «отстёгивающийся» педальный узел, ломающаяся рулевая колонка), а жёсткость кузова стала намного выше.

Остов инженеры завернули в новую «овчинку», которая добавила кроссоверу не только дерзости и лукавства, но и сделала его более обтекаемым. Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предыдущим «коленом» снизился с 0,37 до 0,35/0,36 единицы. Осваиваем, аэродинамику, товарищи!

Повадки новый FX перенял у своего предшественника. Подвеска, как и прежде, не особо располагает к активному офф-роуд–драйву. Стихия FX – асфальтовые «реки». Бурные «реки». Но при этом желательно, что бы они были с минимальным количеством «порогов» и «омутов». Нет, последних «кросс» не боится. Просто японские инженеры, оставшись верными себе и агрессивно-спортивному имиджу марки, как и на прошлой модели, настроили подвеску под сугубо дорожное применение. Большинство сморщатся: «Жё-ё-ёстко!» Гурманы, напротив, будут рады небольшим кренам (спасибо усиленным стабилизаторам), великолепной курсовой устойчивости и управляемости. Жаль, что рулевое управление с адаптивным усилителем излишней информативностью и остротой не балует.

Трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) по умолчанию передаёт крутящий момент на задние колёса. Так что при резком газе в повороте машина сначала демонстрирует избыточную поворачиваемость. Но это только до того момента, пока электронноуправляемой муфтой (может быть полностью заблокирована) не подключится передний мост.

С отключенными электронными «намордниками» машина позволяет просто-таки вытворять чудеса. Спровоцировать занос под сброс газа даже без дозагрузки передней оси торможением, и пройти поворот «веером» – пара пустяков (на переднюю ось приходится 54% массы, на заднюю – 46%). Опытным водителям такое поведение – бальзам на душу. А вот новичкам нужно быть поосторожнее. Всё-таки спортивные гены! Со скольжениями противозаносная система VDC (устанавливается в «базе») обходится очень учтиво. Гасить их она не спешит, но как только понимает, что водитель с корректирующими воздействиями не торопится, принимается за дело. На нужную траекторию электроника возвращает машину очень аккуратно и ненавязчиво. Но если вы решили похулиганить, VDC ненавязчивый тон тут же сменит на назидательно-ультимативный. Она начнёт более явственно работать тормозами и сильнее «душить» двигатель. Как будто предупреждает: «Вы играете на грани фола! Одумайтесь!» А ведь действительно, на грани…

На настоящее бездорожье на FX лучше не соваться, – как ни крути, а под «килем» всего 190 мм. Отломать пластиковые брызговики или напороться «животом» на внедорожные «рифы», как нечего делать – база всё-таки великовата. Но (если геометрия позволит) на слабонесущих грунтах машина не спасует, да и диагональное вывешивание ей не помеха. C пробуксовками разгруженных колёс неплохо справляется трансмиссионная блокирующая муфта, работающая совместно с «антибуксом» TCS.

Самый вкусный «изюм» инженеры подготовили для вариации FX50 Sport. Сюда установили систему CDC, изменяющую настройки амортизаторов, и заднюю многорычажку с подруливающей системой RAS (Rear Active Steer). CDC обеспечивает два режима работы подвески – автоматический (подстраивает жёсткость амортизаторов исходя из качества дорожного полотна и характера движения) и спортивный. В последнем случае FX становится наименее валким, максимально отзывчивым и жёстким. Rear Active Steer с электромеханическим рулевым механизмом обеспечивает подруливающий эффект задних колёс (поворачиваются в пределах 1 градуса), который помогает заправлять машину в виражи на высокой скорости. Rear Active Steer Infiniti уже достаточно давно устанавливает на свои купе и седаны серий M и G. Сейчас дошла очередь и до кроссоверов. Думается, аналоги ещё долго не смогут похвастать подобной роскошью. Как только FX50 Sport появится на нашем рынке (ожидается в ноябре–декабре) мы сразу же возьмём его на тест.

Шильдик с окончанием «45» канул в лету. Всё. 4,5-литрового мотора на FX не будет. Его место занял новый агрегат VK50VE, который с пяти литров рабочего объёма, распределённого по восьми цилиндрам, выдаёт 400 (в США 390) сил (при 6500 об/мин) и крутящий момент в 500 ньютон-метров (при 4500 об/мин). При этом мотористы сообщают, что топлива движок стал «есть» ничуть не больше. А всё благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift) (как на купе G37), который умеет не только «играть» с шириной фаз, но и менять высоту подъёма клапанов на впуске. Ускорения FX-у придаёт о-хо-хо, какие. Первую «сотню» «паркетник» разменивает уже через 5,8-секунды после старта. Причём нахрапистость этих 400 «голов» не иссякает вплоть до 200 км/ч («максималка» 250 км/ч). И это не в последнюю очередь благодаря новой более расторопной семиступенчатой (на предыдущей версии была пятиступенчатая) гидротрансформаторной коробке, с возможностью ручного переключения. Жаль, что подрулевые магниевые переключатели идут только для дорогого исполнения Sport.

Те, кому пятилитровой тяги покажется много, смогут выбрать FX с менее мощным шестицилиндровым мотором. Движок этот так же оснащён системой газораспределения VVEL, но имеет в активе 3,5 литра рабочего объёма и развивает в максимуме 307 л.с. (при 6800 об/мин) и 355 Н•м при (4800 об/мин). С этим мотором новый FX35 до 100 км/ч добирается чуть медленнее, чем предыдущий FX45 – за 6,8 с (45-й за 6,3). Максимальная скорость здесь пониже – 228 км/ч.

Всего для нового FX предлагается семь цветов, кстати, покрытие, которое наносят на кузова, самозатягивающееся. Мелких царапин оно не боится. Производитель утверждает: чтобы самозалечиться, чудо лаку потребуется от одного до семи дней. Всё, конечно, зависит от величины повреждения и температуры окружающего воздуха. Интерьер FX со сменой поколения перекроили довольно основательно: здесь новая центральная консоль и более аккуратное рулевое колесо. Несколько изменён профиль сидений. Хватка у них хорошая, очень надёжно держат в поворотах.

Естественно не обошлось и без новейших электронных примочек. Так, например, машину можно заказать с адаптивным лазерным круиз-контролем ICC, работающим в диапазоне от 40 до 180 км/ч (в США действует во всём диапазоне скоростей). Дистанцию до впереди идущего транспортного средства можно выставить по своему усмотрению, всего предусмотрено три ступени. Реагирует ICC на изменение впередиидущего транспортного средства молниеносно (другого ожидать не приходится), но экстренно тормозить до полной остановки она умеет только на американских и европейских машинах. Российские FX самостоятельно снижать скорость умеют только до 40 км/ч. Дальше дотормаживать придётся самостоятельно. Так что, особо не расслабишься.

В различных исполнениях предлагаются такие блага как система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный «заглядывать» в повороты. Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, «навигацией» и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля.

Конечно, за технологичность, удовольствие и драйв надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся в 2 476 700 рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический «климат», и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Что? Всё равно дорого? Оно того стоит, поверьте.

Тест-драйв InfinitiQX50 2.0

Торжество интеллекта. Тест-драйв Infiniti QX50

Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…

Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность — крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях — предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.

Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума — сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.

ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ

Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор — сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.

Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе, но за рамки хорошего вкуса не выходит

Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки ребра на линии дверных ручек

Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo — первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс — лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска — обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат — зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).

В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня — Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2020 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?

Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, — активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого — полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.

БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЕМ

Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси — опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора — один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные — для реального поворота, а салонный — для создания имитации нагрузки на руле. QX50 — единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг — это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.

Приятно когда большой монитор не торчит из топедо, а умело в неё интегрирован

За огромной эмблемой Infiniti прячется радар адаптивного круиз-контроля

ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО

Суммировав эти знания и перебирая в голове строчки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было возможно, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пытались мы почувствовать момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, конечно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга стабильна и субъективно не меняется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой беспокойной езде. Электронный руль ничем себя не выдаёт, разве что чуть заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных ощущений, признаков вмешательства извне или диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования рулевых тонкостей с головой, мы нашли лишь один нюанс, проявляющийся на плохой дороге. Там, где раньше переднее колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, теперь полнейший игнор. С другой стороны, зачем водителю получать по рукам в ситуации, когда этого можно избежать?

Динамика очень хорошая. Называть её спортивной, наверное, не стоит, но, подстёгнутые задорным жужжанием выхлопа, мотор с коробкой неплохо справляются со своей работой. По крайней мере обгоны на трассе при скоростях за 140 км/ч даются легко. К тормозам никаких нареканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, теперь почти незаметна. Высокоскоростная рулёжка не создаёт кренов, и быстрые рулевые электромоторы отрабатывают без задержек. Грунтовые дисциплины в силу нашей специфики рассматривались едва ли не под лупой. Машина сдала их если не на пять, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу же вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это неохотно, до последнего цепляясь всеми четырьмя за грунт. Например, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же быстро, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку — галопирование наступает только на самых крупных ямах. Нос длинноват, но не свешивается слишком низко, а там, где геометрии всё же не хватает, спасает стальная защита.

ВМЕСТО КОЛЕБАНИЙ — РОВНЫЙ ТОН

Ну так что же, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать огромные суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер быстр, понятен, удобен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не обманывает владельца ни внешне, ни технически, ожидаемо уютен и красив. Что же касается сердечных ритмов, то здесь всё сделано для того, чтобы он оставался неизменным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из 15 колонок BOSE суммарной мощностью 450 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, мгновенно подавляется их противофазным колебанием. Так что вам дрожать не обязательно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новой платформе FF, все подвески — независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод передний — постоянный, задний — автоматически подключаемый. Рулевое управление имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50

Длина/ширина/высота: 4 693/2 161/1678 мм

Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек

Максимальная скорость: 220 км/ч

Колёсная база: 2 800 мм

Колея пер./задн: 1 625/1 620 мм

Диаметр разворота: 11,2 м

Дорожный просвет: 221 мм

Снаряжённая масса: 1 986 кг

Объём багажника: 565 Л

Тип привода: Электронно подключаемый

Тип двигателя: Бензиновый турбо R4

Объём двигателя: 1 970/1 997 см3

Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин

Крут. момент: 380@ 4400 Нм@об/мин

Передняя подвеска: Независимая Макферсон

Задняя подвеска: Независимая многорычажная

Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые

Тест-драйв Infiniti QX50

Автоэксперт Виталий Новиков — о новом Infiniti QX50.

Вы согласны, что Infiniti — крайне странная марка? Когда менее 30 лет назад появились первые машины, они не были просто копиями Nissan с другими эмблемами, хотя так делали и Toyota, и Honda со своими люксовыми брендами. Это был сразу оригинальный продукт. Особый импульс бренд получил после появления в 2003 году кроссовера FX35. Это была бомба! Легковые модели Infiniti никогда сверхпопулярными не были. Это до сих пор нишевой товар, а вот кроссоверы попадались очень интересные. Взять Infiniti QX56 — эта громада одним своим размером обречена на внимание. Изысканная и компактная серия EX была создана по всем канонам успешного автомобиля, но тоже, как и седаны, остается нишевой. И сегодня я тестирую ее наследника — Infiniti QX50.

Тест-драйв нового автомобиля Smart fortwo

То, что в Infiniti сделали с новыми названиями моделей, прекрасно иллюстрирует анекдот про армию. Генерал говорит: «Примем массу танка за В, нет, лучше за П, они, суки, тяжелые». Смысл этого изменения непонятен, раньше числовой индекс показывал рабочий объем мотора.

Внешний вид Infiniti QX50 — классическая хрестоматия мягкости в автодизайне. Плавные линии, силуэт немного напоминает былой хит FX35. Изогнутая решетка радиатора выдается вперед, подражая поезду «Сапсан». Фары сложной формы залезают вверх на капот и передние крылья. Снизу они отражаются в ходовых огнях и противотуманках, окруженных хромированными очками. Сбоку машина кажется кроссовером, приготовившимся к прыжку. Большие колеса, небольшой кузов, покатая линия крыши, сильно ниспадающая к короткому багажнику. Дуэт рейлингов из полированного алюминия и хромированной окантовки боковых окон делает машину длиннее и стремительнее. А если есть еще хромированные молдинги в нижней части дверей и ручки из хрома — машина становится очень эффектной. Филейная часть Infiniti QX50 выглядит очень по–американски. Небольшие фонари, по большей части залезшие на крылья, пара хромированных линий над и под номерным знаком, два патрубка выхлопной системы. Мощь и простота. Красивая ли машина? Пожалуй, да! Женская? Не знаю. Почему ее называют женской, я понял в салоне автомобиля. Машина длиной 4,8 м с базой 2,8 м кажется маленькой, когда садишься внутрь.

И начинать знакомство с салоном надо с пассажирского места. Именно тут передняя панель имеет три вертикальные складки в кожаной обивке. Смотрится дорого и красиво. Сиденье тоже удобное, и я пересаживаюсь на водительское место. Руль удобный и красивый, на нем немного странные кнопки, но с ними вообще смешная ситуация. Кнопка отключения системы стабилизации находится слева под рулем, в самом низу, где педали. Будешь ехать с незнакомкой, захочешь показать все буйство автомобиля на льду, например. Полезешь отключать систему под руль. Дама подумает, что ты за ножом, и огреет сумочкой по голове. Кстати, тут же под рулем — гнездо зарядки автомобильного ключа. Infiniti придумал это раньше BMW!

Приборная панель простая и понятная. Ее обрамление тоже украшено кнопками. Необычное место для кнопок. Архитектура передней панели одновременно немного архаична и по–ниссановски авангардна. Сверху дисплей, под ним на наклонной поверхности россыпь кнопок мультимедиа и навигации с большим круглым селектором. Пользоваться этими кнопками неудобно: они на наклонной поверхности, высоко и надписей не видно. Зато можно включить камеру прямо в процессе движения. Вперед или назад. Боковые камеры тоже есть, и изображение приемлемое. Ниже кнопки аудиосистемы. Их так много, что между ними теряются овальные часы дивной красоты. Все кнопки врезаны в пластик, имитирующий дерево. Смотрится дорого. Ниже климат–контроль. Под ним небольшая пепельница. Между сиденьями рычаг КПП. За ним несколько кнопок и вращающиеся красивые ручки подогрева сидений. Это изысканно. Далее под кожаной крышкой, играющей роль продолжения подлокотника, — примитивные подстаканники. На уровень выше — подлокотник. Опираться неудобно — зачем понадобилось делать подлокотник в два уровня? Открываю подлокотник — а в нем USB и три «колокольчика» для подключения аудио и видео. Видео показывает центральный дисплей, но он маловат и разрешение невысокое для хорошего фильма. И нет разъема AUX. Понятно, что основное соединение предполагается через Bluetooth. Я бы хотел иметь AUX, но три «колокольчика» дают массу возможностей, которых нет у других машин. Музыка играет по–американски сочно. Team BS звучит очень призывно, как на концерте.

Положить мелочи реально некуда. Места для телефона нет. Центральный тоннель высокий и широкий. Большая по факту машина кажется тесной. На втором ряду места стало больше, чем у дорестайлинговой машины. Тут изящно.

В водительском подголовнике спрятаны плечики. Решение сколь занятное, столь и непрактичное. Спортивную куртку можно повесить на обычный крючок, а пиджак Canali вешать на такие плечики нельзя — они узкие, можно попортить дорогую вещь. Подлокотник прекрасен, в нем изящные дорого сделанные подстаканники. А вот угол спинки заднего сиденья не регулируется и сильно завален назад. Но места для ног много, а рисунок сиденья прекрасен. Тут не тесно, тесно в багажнике. Он с высоким уровнем пола, под которым докатка. Внутри докатки — сабвуфер. Объем багажника — как у микроскопического FIAT 500. Заднее сиденье складывается как из салона пимпочкой на сиденье, так и кнопкой из багажника.

Интересно, что обратно сиденье поднимается автоматически, нажатием кнопки в багажнике или с водительского места. Зачем с водительского места поднимать спинки? При этом электропривода крышки багажника нет. Я бы предпочел наоборот.

Тест-драйв нового Cadillac CTS

Почему машина немужская? Она просто маленькая внутри. Хоккейная сумка в нее не влезет. Меня бы такая машина научила не возить лишнего. Впрочем, это иллюзия. Mini Clubman меня ничему не научил.

А за рулем никаких неожиданностей. Старый проверенный мотор V6 222 л. с. объемом 2,5 л ведет себя предсказуемо: в паре с медлительным 7–ступенчатым автоматом он сглатывает часть табуна лошадей, и остается ровно столько, чтобы быть чуть быстрее потока. Я ждал большей динамики от такой мощности. Жрет при этом машина как умалишенная. У меня сосед дорестайлинговый QX50 даже перевел на газ.

Надо заметить, что в салоне тихо, машина в меру мягкая, а подвеска непробиваема на городских неровностях. Я обратил внимание на немалый радиус разворота. Полный привод я решил не испытывать на бездорожье. Среди кроссоверов Infiniti нет внедорожных героев. И дорожный просвет у Infiniti QX50 как у легковушки.

Недавно я писал про Kia Sportage. Разница в цене примерно 400 тыс. Повод ли это предпочесть Infiniti QX50? Вопрос дискуссионный, а вот взять Infiniti QX50 вместо BMW X3, который в самой пустой комплектации стоит 2,6 млн рублей, — вполне разумный шаг. Между тем рынок раньше так не считал. В прошлом году продано 900 машин. Я решил разобраться в причинах. Супруга сказала, что такой модели вообще не знает. В принципе о существовании Infiniti можно узнать, только придя в салон Infiniti.

В салонах уже стоит Infiniti Q30. Говорят, полноприводную оценят в 3 млн рублей. Это будет звездный час для QX50. Думаю, Infiniti QX50 можно рекомендовать всем, кто готовится купить машину за 2,5–3,5 млн. Главная рекомендация — торговаться до потери сил. И это будет выгодная сделка. И да, я уверен, что надо напрячься и купить ее вместо Sportage.

News and test-drives › Тест-драйв: Сравниваем Грузию с обновлённым паркетником Infiniti QX50

Почему тест-драйв проходит в Грузии? Совсем недавно этот вопрос звучал глупо, ведь лучшего места для презентации обновлённой машины было не сыскать — сама страна переживала рестайлинг. Её стремлением улучшить жизнь, добиться свободы и честности на всех уровнях заражались, кажется, даже автомобили. Теперь команда Саакашвили уехала в Одессу, Грузия притихла, исчезла из новостных лент, и фамилию нынешнего президента мне подсказывает энциклопедия (Маргвелашвили). «Здесь дороги наподобие российских, ну и природа», — обосновывают выбор локации менеджеры Infiniti. У меня своя версия: в республике случился фейслифтинг, а государства следующего поколения надо подождать, и с кроссовером Infiniti QX50 — ровно та же история.

В горной стране своих древностей с избытком, но с нашим визитом артефактов прибавилось. Всё-таки модель, ранее известная как Infiniti EX, впервые увидела свет ещё в 2007 году. С тех пор она довольствовалась лишь небольшой рокировкой силовых агрегатов да переименованием. В России кроссовер устаканился в 2020-м, когда безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат». За паркетником закрепилась репутация дамского угодника (около 60% покупателей — женщины) и как минимум второй машины в семье (на первую Infiniti QX50 не тянул по вместительности). После рестайлинга всё так и остаётся, но с оговорками.

Наиглавнейшее новшество Infiniti QX50 — увеличенная на 80 мм колёсная база (до 2880). Кроссовер прибавил в длину 115 мм (4745), потяжелев на 10 кг (1852) и потеряв в разгоне до сотни 0,1 с (9,5). Максималка снизилась на 4 км/ч (206), диаметр разворота вырос на 0,5 м (11,9), скромный объём багажника с докаткой в подполье не изменился (309 л). Зато на втором ряду, где было тесно детям, водитель ростом 187 см усаживается «сам за собой» с запасом в кулак между коленями и спинкой переднего кресла. Вторую добрую весть — подросший на 18 мм (до 165) дорожный просвет — омрачает смехотворность этого показателя: сейчас у хэтчбеков клиренс бывает намного больше. Renault Sandero Stepway — 195 мм.

Добавилось миллиметров и килограммов, а расход в паспорте прописан тот же: 8,5–14,6 л/100 км. Впрочем, в реальности от Infiniti QX50 меньше 12 л не добьёшься. «Экономичность не его конёк», — признаёт компания. Тогда что же? Плотная энергоёмкая подвеска. На ухабах она не пропускает ни одного болезненного удара: наш «индикатор» на втором ряду, супруга коллеги, безропотно промолчит почти 500 км пути. Сквозь шумоизоляцию прорывается лишь раскрученная в ручном режиме «шестёрка», которой при обгонах мешает туповатый «автомат». В гору загруженный на три четверти паркетник еле ползёт даже при кикдауне — видно, что QX50 затачивался под двигатель 3.7 (330 л.с., 361 Н•м), не нашедший в России спроса.

Водительское место исполнено в традициях девичьего высокосидения и далекоглядения. Кресло хочется опустить — нельзя. Верзила ростом более 190 см уткнётся головой в противосолнечный козырёк. Руль регулируется в обоих направлениях по чуть-чуть, этого достаточно. Тяжеловесность баранки с гидроусилителем некстати на сверхмалых скоростях, но в тему на трассе. Массивный Infiniti непоколебим на прямой, располагает к быстрой езде. В поворотах QX50 не досаждает кренами и раскачкой. На разномастных грузинских дорогах паркетник держится молодцом, да только аборигены не проявляют к нашему «новому вишнёвому» никакого интереса. Дизайнеры зря старались?

Старый QX50 — добрый, обновлённый — злой. Хотя на облик «ку-икса» клиентура не жаловалась, он стал агрессивнее в духе времени. Сетчатая решётка, как говорят в Infiniti, теперь двухарочная. Серебристые накладки внизу новых переднего и заднего бамперов названы облицовочными панелями. Капот выглядит рельефнее, расширены задние двери, блестят оригинальные пороги.

Ноль внимания! Грузины отрешённо, безучастно заняты своими делами. В отношении к русским особого гостеприимства, радушия или панибратства мы не замечаем. Грубости — тоже. Дореформенный QX50 ушёл в небытие вместе с неповторимым грузинским хлебосолом? Вряд ли. Скорее, дело в характере нашего «премиального тура», оставляющего простой народ за оконными рамками. Ничего личного, только бизнес.

Перед своим первым в жизни путешествием в Грузию я проштудировал рассказы коллег об этой стране (смотрите материалы о паркетнике Mazda CX-5, седане Peugeot 301 и внедорожниках Тойоты). Впечатления совпадают лишь отчасти, но, пожалуй, в главном — сюда хочется вернуться, причём именно на автомобиле. Хаотичное движение в Тбилиси и крупных городах по принципу «кто наглее, тот и прав» поначалу шокирует. С другой стороны, вскоре понимаешь, что тихоню не обидят.

Нахрапистые водители заняты собой, сигналят и кричат в окна друг другу, между тем за лихачами с недавних пор охотятся американские перехватчики Ford Police Interceptor и сильно остужают пыл. Будь осторожен, не лезь на рожон — вот и весь кодекс. Или полезай, если смел. Обстановка на загородных трассах спокойная, точно не хуже, чем в России. Откровенно плохих дорог мы не встречаем (Военно-Грузинской в планах не было) и приходим к выводу: Infiniti QX50 зовётся кроссовером по праву.

Рестайлигновая версия дебютировала в апреле 2020 года в Нью-Йорке. Следуя логике трёхлетнего цикла обновлений (которым QX50 пренебрегает), можно предположить, что второе поколение появится в 2020-м. Оно точно будет, отказываться от модели Infiniti не собирается. Пару лет перетерпеть. И в самом деле, не сносить же старую Грузию, если новая ещё не готова! Кстати, развитие и страны, и нашего автомобиля напрямую зависит от зарубежных партнёров: Infiniti переходит на мерседесовские платформы и моторы, грузины вступают в NATO, надеются на финпомощь США. В октябре пройдут парламентские выборы. Движение Саакашвили бросит вызов правящей коалиции, как QX50 — немецким соперникам. Не всякий согласится, что исход предопределён.

Паспортные данные

Модель Infiniti QX50
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4745
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1615
Колёсная база, мм 2880
Колея передняя/задняя, мм 1535/1550
Снаряжённая масса, кг 1852
Полная масса, кг 2305
Объём багажника, л 309
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2496
Макс. мощность, л.с./об/мин 222/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 252/4800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, семиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 225/55 R18
Дорожный просвет, мм 164,7
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 206
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,6
— загородный цикл 8,5
— смешанный цикл 10,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-95

Техника Михаил Петровский, Алексей Смирнов

Безопасность

За кадром

Константин Болотов, April 27, 2020 at 01:57PM. Фото компании Infiniti

Infiniti тестирует новый QX50

У кроссовера Infiniti QX50 второго поколения лишь две общие детали с предшественником — наружные зеркала. Но главная новинка, безусловно, — 2-литровый мотор VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия.

Мало какую модель инженеры перекраивали при смене поколения столь же радикально, как QX50.

Технические характеристики Infiniti QX50 2.0t CVT AWD*:

Длина/ширина/высота/база 4693/1903/1679/2800 мм
Объем багажника (VDA) 565 л
Снаряженная масса 1795 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1970–1997 см³; 200 кВт/272 л.с. при 5600 об/мин; 380 Н·м при 4400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 6,3 c
Максимальная скорость 230 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-95/60 л
Расход топлива: смешанный цикл 9,0 л/100 км
Трансмиссия полный привод; вариатор

*Спецификация для рынка США.

Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с новым Infiniti QX50 на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии — а в качестве «пасхального яйца».

Характер — переменчивый

Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы — переднеприводная, вместо продольного двигателя — поперечный, вместо классического автомата — вариатор, вместо атмо­сферников — революционный турбомотор. С него и начну.

Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 — для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.

Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне предыдущего QX50, разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.

Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США):

2.0 VC-T 2.5 3.7

Тип Р4, с турбонаддувом V6, атмосферный V6, атмосферный

Мощность 272 л.с. при 5600 об/мин 222 л.с. при 6400 об/мин 330 л.с. при 7000 об/мин

Крутящий момент 380 Н·м при 4400 об/мин 253 Н·м при 4800 об/мин 362 Н·м при 5200 об/мин

Степень сжатия 8,0–14,0 10,3 11,0

В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем — но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.

Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель — у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.

Жизненная позиция — активная

Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.

По традиции азиатского премиума передние сиденья незатейливы. Например, поясничный упор регулируется только по вылету, подголовник — только по высоте. Но сидеть удобно. Ромбовидный узор — атрибут самой дорогой, «дизайнерской» версии. Коллега, решивший окунуться в океан, без труда переоделся на заднем сиденье. Здесь действительно просторно, половинки сиденья регулируются. Есть простенький пульт управления микроклиматом, розетка на 12 В, USB-разъем, шторки и подлокотник с подстаканниками.

Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа — не лучшее ­решение.

Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но — никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.

Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).

Внутренний мир — многогранный

Пока машина новая, сочетание замши и светлой кожи завораживает. Но как эти материалы перенесут несколько лет жизни на подлокотнике? Эргономических просчетов японцы не допустили, но подкачали комплектующие. Дешево выглядят клавиши на дверях и подрулевые переключатели. Дизайн ­нижней части консоли примитивен. Графика мультимедийного комплекса примитивна, отклик на нажатия долгий. Масштабирование карты двумя пальцами работает через раз и с непредсказуемым результатом.

Одна из вкладок комбинации приборов отображает режим работы двигателя в реальном времени. Слева — давление наддува, справа — степень сжатия.

Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия — к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.

Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.

В России без запаски будут продавать дорогие QX50 на «два­дцатых» колесах «ран-флэт». К 19‑дюймовым шинам приложат докатку. Пятая дверь открывается движением ноги под бампером. Хромированная накладка между задними фонарями выглядит аляповато и чужеродно.

Под полом — органайзер и усилитель аудиосистемы Bose с 17 динамиками.

Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.

Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2020 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно — возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация — около четырех.

Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.

Инфинити Ку Икс 50 отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

5 месяцев назад

Дополню свой отзыв, который был ранее (больше негативный).
За это время успел совершить поездку из Москвы в Сочи и обратно. Авто проявил себя отлично: обратно проехал 1670км за один «присест», попали в очень сильный ливень, дворники справлялись, машина дорогу держит отлично, аквапланирование минимальное, обгон на 100-120км очень бодрый.
Про свет беру слова обратно, нормально светит.

В -остальном, без изменений.

7 месяцев назад

7 месяцев назад

8 месяцев назад

Все плюсы в сравнении с предыдущим авто — FX37. По началу хотел взять себе QX70 бу (год, два), но после долгих поисков «психанул» и приобрел новый QX50. Взял в комплектации Luxe (панорамная крыша, ПТФ, тонировка, рейлинги). Владею 2ой месяц, жалею, что не нашел QX-70..
Минусы:
форсунки омывателя стекла полное «гавно», еще хуже, чем в FX-37 (вообще это их «детская» болезнь, видимо)
музыка — очень слабая, реально разачарован
блюпуп музыка с телефона — связь плохая, часто заедает
памяти сидений нет, блд (мне актуально, так как ездим вдвоем с супругой)
свет фар неубедительный
расход 11,6 по компу — в наше время перебор
не могу приспособиться к педали газа — то провалы, то дергается.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание