Infiniti QX50 замечен на тестах

Серийная версия Infiniti QX50 впервые замечена на тестах

Судя по шпионским фотографиям, дизайн машины будет повторять одноименный концепт, представленный ранее на автосалоне в Детройте.

Компания Infiniti приступила к дорожным испытаниям серийной версии кроссовера QX50. Фотошпионам впервые удалось заснять новинку во время тестов в США. Снимки автомобиля были выложены изданием Auto Express. Продажи машины должны начаться в следующем году. Основным конкурентом кроссовера станет BMW X3.

Судя по шпионским фотографиям, дизайн машины будет повторять одноименный концепт, представленный ранее на автосалоне в Детройте. Кроссовер получит массивные колесные арки, панорамную крышу, светодиодную оптику и увеличенный дорожный просвет.

Технические характеристики пока неизвестны. По неофициальным данным, в моторную гамму войдет 2,0-литровый двигатель с переменной степенью сжатия от 8:1 при активном разгоне до 14:1 при движении в экономичном режиме. Мощность агрегата составит 268 л.с., а максимальный крутящий момент достигнет показателя в 390 ньютон-метров. Не исключается, что новинка также получит систему полного привода.

Кроме этого серийная версия машина станет одной из первых в линейке бренда, которая получит функции, обеспечивающие полуавтономное вождение. При этом, как подчеркивают представители фирмы, о полной автономности речь не идет. В компании предпочитают использовать термин «второй пилот», который возьмет на себя функции помощи водителю.

Infiniti QX50 замечена на тестах

Компания Infiniti приступила к дорожным испытаниям серийной версии кроссовера QX50.

Фотошпионам удалось заснять новинку во время тестов в США. Снимки автомобиля были выложены изданием Auto Express. Продажи машины должны начаться в следующем году.

Судя по шпионским фотографиям, дизайн машины будет повторять одноименный концепт, представленный ранее на автосалоне в Детройте. Кроссовер получит массивные колесные арки, панорамную крышу, светодиодную оптику и увеличенный дорожный просвет.

На финальных тестах «засекли» новый Infiniti QX50

Вездесущие фотошпионы смогли заметить на дорожных тестах прототипы компактного вседорожника Infiniti QX50 2020.

Зарубежные СМИ сообщают, что премиальный производитель завершает испытания модели и готовит ее мировой премьере.

Отметим, что тестовые автомобили были замечены в Калифорнии. По данным британского издания Autocar, на рынок Европы новое поколение Infiniti QX50 приедет в начале будущего года.

Напомним, что серийный вариант внедорожника разработан по мотивам одноимённой концептуальной модели, которую концерн продемонстрировал на автовыставке в Детройте 2020 года.

Новый автомобиль наградили стильной радиаторной решеткой, изменёнными бамперами и новой светотехникой.

О технических характеристиках нового внедорожника пока ничего не сообщается. Ожидается, что под капотом автомобиля будет располагаться 2,0-литровый движок с изменяемой степенью сжатия. Скорее всего, производительность его будет около 268 сил (390 Нм). Плюс к этому, в моторную линейку будет входить силовой агрегат V6.

Предполагается, что компактная модель будет оснащаться современными системами полуавтоматического управления, разработанными на базе комплекса Nissan ProPilot.
Источник

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Тест-драйв infiniti qx50

,
и компании Infiniti

Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом.

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.

На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта.

Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.

Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хороша, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ― квест.

Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

В крупных корпусах ― узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мёртвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причём нижний уплотнитель ― двойной.

Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ― но и тяги там немного. Почти всё управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло.

Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС.

Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Базовый диаметр колёсных дисков ― 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ― никаких претензий.

Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбить всей душой. У задних сидений ― по две регулировки, но запас места для ступней скромен.

Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращён в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машине механизм подклинивал. В подполье ― сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч).

Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Кроссовер собирают в Китае и, в частности для российского рынка, в Мексике. На тестовой машине не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей.

Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.

МодельInfiniti QX50
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4693
Ширина, мм1903
Высота, мм1678
Колёсная база, мм2800
Колея передняя/задняя, мм1635/1630
Снаряжённая масса, кг1809–1911
Полная масса, кг2320
Объём багажника, л565
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1970–1997
Степень сжатия8,0–14,0
Макс. мощность, л.с./об/мин249/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/4400
Трансмиссия
Коробка передачвариатор
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины235/55 R19
Дорожный просвет, мм220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,5
— загородный цикл7,6
— смешанный цикл8,6
Ёмкость топливного бака, л60
ТопливоАИ-95–98

Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колёсная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ― на других рынках у QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ― McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колёсная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жёсткость кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг.

В базе ― рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колёсами подключается только в случаях неисправности ― по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональном» ― от 13,2:1 до 16,8:1.

Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путём, усложнив ради «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть.

Для России двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ― активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ― очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперёд ― 2,4130, минимальное ― 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ― 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю ось.

Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.

В 2020 году машину переименовали в EX37. Это значит, что 300-сильный двигатель 3.5 V6 уступил место мотору 3.7 (330 л.с.). Кроме того, существовали версии EX25 (222 л.с.) и EX30d c 238-сильным дизелем.

«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.

В России с 2020 года для EX, а затем QX50 безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат».

Код QX50 впервые появился в каталогах в 2020 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2020 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.

Тест-драйв проходил в Татарстане, что означает хорошие дороги, но сложности с ездой по ним из-за обилия неразумных ограничений скорости и безумного количества коммерческих скоростемеров. Мы с оператором Денисом Смирновым улыбнулись от некоторых названий населённых пунктов, но расстроились, найдя в бардачке инструкцию от QX50 прошлого поколения.

Тест-драйв нового поколения Infiniti QX50

05.09.2020 в 19:03, просмотров: 2231

Инновационная платформа, куча умной электроники и первый на планете Земля серийный мотор с изменяемой степенью сжатия. Все это про новейший кроссовер молодой японской премиум-марки, празднующей в этом году свое 30-летие. Да, пережив поколение, Infiniti QX50 стал безопаснее, красивее, мощнее и экономичнее. Впрочем, обо всем по порядку.

Из несуразного стоптанного женского башмачка QX50 преобразился в брутальный, внушающий уважение кроссовер. Стремительные линии кузова, замысловатый волнообразный капот, который накрывает собой не только подкапотное пространство, но и часть крыльев, плавно перетекая в острую грань на дверях, подтянутый «животик» — дорожный просвет отныне 220 мм, что на 55 мм выше, чем у предшественника…

Полностью светодиодный свет с автономным управлением, датчики с камерами по кругу. Неужели полетом инженерной и дизайнерской мысли отныне можно насладиться и в японском автомобиле? Так точно: ручки дверей, эргономика систем управления, материалы отделки — тут великолепно все, включая заднее боковое стекло с хромированным молдингом в виде молнии и 19-дюймовые колесные диски, чей дизайн напоминает лопасти турбодвигателя самолета.

Интерьер — совместная разработка Infiniti, NASA и Университета Кейо в области комфортабельного расположения в пространстве пятой точки водителя. Садишься в кресло — а оно обнимает тебя, поддерживает боковыми подушками и нежно подпирает спину сзади. Секрет в том, что сиденья задают телу форму, максимально приближенную к той, какую оно самостоятельно принимает в условиях нулевой гравитации. Да что там говорить, эти кресла можно прописывать в качестве профилактики искривления позвоночника. К тому же они оснащены многочисленными электрорегулировками и отдельной системой климат-контроля.

Комбинаций цветов интерьера — целых семь. И вся эта смесь дорогого пластика и ценных пород дерева украшена двойной фактурной прострочкой кожи сидений. Панель приборов не революционная, но выглядит и читается хорошо. Хотя, конечно, можно было бы расстараться и установить модный нынче графический щиток. А дисплеи на центральной панели вызывают перегруз. Они отличаются по качеству картинки: резкий, контрастный, практически Full HD нижний дискредитирует навигационный верхний. Все их функции продублированы россыпью кнопок, в том числе и на руле. А ведь есть еще и джойстик в тоннеле. В общем, без пол-литра быстро не разберешься. Космические технологии, а как вы хотели…

Колесная база QX50 и его длина в сравнении с предшественником уменьшились на 80 мм и 52 мм соответственно. Но по остальным параметрам кроссовер существенно вырос. Это чувствуется, когда находишься в салоне — места вдоволь даже на заднем ряду, где спинки регулируются по углу наклона. Это решение добавило и удобства галерке, и литров багажнику — отныне объем грузового отсека составляет 565 литров вместо прежних 303 литров.

Вот мы и добрались до самой главной детали QX50 — сердца, наделавшего много шума еще до знакомства автомобиля с миром. Двухлитровый наддувный двигатель выдает комфортные по налогам 249 сил, а в борьбе за эффективность и экономичность японцы одарили его технологией, к которой шли аж двадцать лет, попутно зарегистрировав свыше 300 патентов.

Двигатель может изменять степень сжатия от 8:1 до 14:1. Таким образом, инженеры ударили по экономичным дизелям и мощным бензиновым моторам. Это стало возможным благодаря механизму, похожему на коромысло, которое приподнимает поршень в цилиндре, и он максимально сжимает смесь в камере сгорания, повышая эффективность. Или опускает его, увеличивая мощность. В общем, лучше один раз прочувствовать, чем сто раз прочитать, — жмем на Start. Работу мотора трудно услышать. Он оснащен системой активного гашения вибраций — одна из опор умеет замерять их и посредством электромотора работает в противофазе. Продавил педаль газа — звук двигателя настроен и усилен, а потому в салон попадают исключительно лучшие нотки. На городских магистралях QX50 показал себя не как Infiniti, а как один из лучших образцов управляемости — за дорогу хватается бескомпромиссно, в повороты заходит грациозно и как по маслу.

Мягкой поступью «пятидесятый» переваливается через рельсы и колодезные люки, легко запрыгивает на высокие бордюры, благо дорожный просвет теперь не жалкие 165 мм, как раньше. Не последнюю роль во всем этом «безобразии» играет система полного привода. Под педалью газа запас такой, что мама не горюй! Так и хочется наступить на нее. Но по городу экорежим в самый раз. Движок в команде с вариатором становится приятно ленивым увальнем. А в результате — 8,6 литра на сотню. А вот на трассе можно и похулиганить — активируем Sport. Вариатор обучен имитировать переключения передач, не зависает на высоких оборотах, а стрелка тахометра игриво подплясывает, будто на «автомате». Бесшумный салон наполняется смачным турборычанием. Да, в спортивном режиме есть и мясо, и соль, и перчинка — мощные рывки после прохождения скоростных виражей, эффективное замедление при нажатии педали тормоза, ход которой при интенсивном педалировании становится короче, снимая излишнюю тяжесть с ноги.

И здесь нет прямой связи баранки с колесами — усилием на руле, обратной связью и поворотом колес управляют высокоскоростные моторы обновленной системы цифрового рулевого управления DAS. Ни намека на искусственность. Да и вариаций настроек, помимо автоматических, целая россыпь. С подобным интерфейсом даже мало-мальских вибраций от шероховатостей полотна почувствовать не удастся. Хотя на неровных поверхностях подвеска и стала чуть более тряской, но с энергоемкостью полный порядок. Кстати, при изготовлении новой платформы впервые в мире была использована сталь с пределом прочности 980 МПа, что позволило сильно повысить жесткость кузова на кручение. Правда, без претензий не обошлось. У Infiniti QX50 на высоких скоростях появляются излишние вертикальные колебания — плотнее «немцев» сегодня ездить пока еще никто не научился. А что с расходом? Агрессивный стиль обернется 13 литрами. Надо признать, бюджетно.

Неожиданный автомобиль получился у японцев — немецким конкурентам есть из-за чего понервничать и над чем подумать. А главное, не только над сменой индексов моделей и заточенным под китайцев дизайном.

Заголовок в газете: Молодая кровь
Опубликован в газете «Московский комсомолец» №28068 от 6 сентября 2020 Тэги: Газ, Налоги, Транспорт, Авто

Торжество интеллекта. Тест-драйв Infiniti QX50

Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…

Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность — крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях — предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.

Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума — сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.

ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ

Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор — сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.

Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе,
но за рамки хорошего вкуса не выходит

Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки
ребра на линии дверных ручек

Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo — первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс — лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска — обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат — зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).

В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня — Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2020 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?

Вот он, профиль по-настоящему красивого автомобиля

Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, — активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого — полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.

БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЁМ

Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси — опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора — один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные — для реального поворота, а салонный — для создания имитации нагрузки на руле. QX50 — единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг — это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание