Infiniti QX50 получит 272 сильный турбомотор

Infiniti представила новинки 2020 модельного года

В нынешнем ноябре INFINITI отмечает 30-летний юбилей, с гордостью оглядываясь на уже пройденный путь. В далеком 1989-м новый бренд сразу же очертил собственное уникальное позиционирование. INFINITI не пытался подражать известным премиальным брендам, а предложил покупателям совершенно новый сплав прекрасного дизайна, передовых технологий и невиданного доселе уровня обслуживания.

Новый 2020 модельной год INFINITI встречает, сохранив верность изначальным идеалам. Открывая четвёртое десятилетие собственной истории, компания предлагает автомобили с еще более изысканной внешностью, уникальными технологиями и несравненным качеством сервиса, делая уверенный шаг вперед навстречу эпохе всеобщей электрификации.

На глобальных рынках последняя версия популярного спортседана INFINITI Q50 включает новое исполнение Q50 3.0t PURE с 300-сильным бензиновым мотором V6. Теперь все модели оснащаются шестицилиндровыми двигателями мощностного диапазона от 300 до 400 л.с.

Кроме того, все Q50 2020 модельного года получили новое поколение информационно-развлекательной системы INFINITI InTouch™ со сдвоенным тач-скрин дисплеем высокого разрешения. Поддержка форматов Apple CarPlay, Android Auto, а также Siri и Google Voice теперь входит в стандартное оснащение модели.

За исключением небольшого апгрейда развлекательной системы и легких изменений в отделке версии RED SPORT 400, знаменитое спорткупе INFINITI Q60 предлагается в прежнем виде.

Всего на глобальном рынке доступны следующие исполнения Q60: два купе с 2-литровыми четырехцилиндровыми турбомоторами; четыре 300-сильных купе 3.0t V6 (Q60 3.0t PURE, Q60 3.0t PURE AWD, Q60 3.0t LUXE и Q60 3.0t LUXE AWD); два топ-исполнения Q60 RED SPORT 400 и RED SPORT 400 AWD с 400-сильным V6.

Абсолютно новое поколение премиального кроссовера, представленное в прошлом году, мгновенно стало хитом благодаря сочетанию впечатляющего дизайна, уникальных технологий и преимуществ совершенно новой платформы. Неудивительно, что продажи этой модели выросли на 50% по сравнению с 2020 годом в мире.

Кроме того, новый QX50 получил пятизвездный рейтинг от ассоциации NHTSA, занимающейся исследованиями в области пассивной безопасности, а также заслужил звание “Лучшей покупки-2020” от авторитетного издания Consumer Guide

INFINITI QX50 2020 модельного года стал еще привлекательнее благодаря новым топовым комплектациями QX50 AUTOGRAPH и QX50 SENSORY. Кроме того, многие системы активной безопасности, прежде относившиеся к допоборудованию, теперь включены в базовое оснащение модели. Среди них — функция предупреждения о непреднамеренном пересечении разметки Lane Departure Warning, мониторинг слепых зон Blind Spot Warning, система предотвращения столкновения при движении задним ходом Rear Automatic Braking, автоматическое переключения дальнего света на ближний High Beam Assist. Также новый QX50 оснащается усовершенствованной развлекательной системой и измененными пакетными опциями.

Уникальный 2-литровый мотор VC-Turbo – первый серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия – сочетает мощность наддувного бензинового двигателя с тяговитостью и экономичностью дизельного агрегата. При мощности в 249 л.с. и крутящем моменте в 280 Нм QX50 может похвастать средним расходом топлива всего в 8,7 л на 100 км.

Кроссовер QX50 2020 модельного года доступен в комплектациях QX50 PURE, QX50 LUXE, QX50 ESSENTIAL, QX50 SENSORY и QX50 AUTOGRAPH, причем как с полным, так и передним приводом.

Удостоенный многочисленных наград INFINITI QX60 не зря считается самым популярным автомобилем в модельной линейке фирмы. Его притягивающий взгляды интерьер и роскошное убранство салона с тремя рядами сидений заслужили любовь покупателей по всему миру.

Внешность QX60 в полной мере воплощает современный дизайнерский язык INFINITI – узнаваемая фирменная решетка радиатора, характерные светодиодные противотуманные фары и лампы дневных ходовых огней. Среди других стильных элементов премиального кроссовера следует отметить светодиодные повторители сигнала поворота в корпусах зеркал заднего вида и эффектные легкосплавные 18- и 20 дюймовые диски. Система Motion Activated Liftgate, позволяющая открыть пятую дверь даже не касаясь ручки багажника, доступна в опциональном пакете Sensory Package.

Семиместный салон QX60 отличается великолепным дизайном, использованием изысканных материалов, включая натуральную кожу и настоящий кленовый шпон, а также качеством изготовления уровня ручной сборки.

Все INFINITI QX60 2020 модельного года оснащаются тяговитым и надежным 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 283 л.с. Автомобиль доступен как в исполнении с передним приводом, так и с трансмиссией 4х4.

Среди доступных систем безопасности следует отметить камеру кругового обзора Around View® Monitor с распознаванием движущихся объектов Moving Object Detection, систему предотвращения столкновений при движении задним ходом Backup Collision Intervention, мониторинг слепых зон Blind Spot Intervention, активный круиз-контроль работающий во всем скоростном диапазоне, систему поддержания безопасной дистанции до впереди идущей машины Distance Control Assist, систему оптимизации траектории движения в поворотах Active Trace Control, функцию удержания в выбранной полосе Lane Departure Prevention, а также ремни безопасности с преднатяжителями.

Флагманский внедорожник INFINITI QX80 в 2020 модельном году получил улучшенную систему ProAssist и опциональный пакет Sensory, включающий новую информационно-развлекательную систему, музыкальный центр Bose® Performance Series Audio с 17 динамиками, два новых вариант окраски кузова. Кроме того, серийным оснащением модели стали функция информирования о вещах забытых на заднем сиденье Rear Door Alert, система предупреждения о пересечении линии разметки Lane Departure Warning, система предотвращения столкновения при движении задним ходом Backup Collision Intervention и мониторинг слепых зон Blind Spot Warning.

Концепт нового Infiniti QX50 получил систему автономного управления

Компания Infiniti представила концепт кроссовера QX50 следующего поколения за неделю до запланированной на Детройтский автосалон премьеры. На прототипе, среди прочего, будет продемонстрирована система автономного управления ProPILOT, которую получит серийная версия новинки.

В части дизайна предвестник следующего QX50 стал продолжением концепта QX Sport Inspiration, показанного весной на автошоу в Пекине. Как и предыдущий прототип, QX50 Concept дает представление о дизайне будущих кроссоверов и внедорожников «Инфинити» в целом.

Система ProPILOT, как пояснили в компании, на серийном QX50 нового поколения будет представлять собой скорее расширенную систему помощи при вождении, нежели полноценный автопилот. Через ProPILOT водитель «делегирует больше обременительных задач» автомобилю. Например, система сможет самостоятельно разгоняться, тормозить и рулить на шоссе, а также следить за окружающим трафиком и обеспечивать безопасную дистанцию.

Вместе с концептом QX50 «Инфинити» представит в Детройте абсолютно новый бензиновый двигатель VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия. Разработчики отмечают, что это будет первый в мире серийно выпускаемый мотор с подобной технологией.

Преимущества агрегата заключается в переменных и максимально эффективных режимах работы, которые обеспечит изменяемая от 8:1 (для повышенной отдачи) до 14:1 (для экономичности) степень сжатия поршнем воздушно-топливной смеси.

Мощность серийного двухлитрового турбомотора составит 272 лошадиные силы при 390 Нм крутящего момента, что, по мнению инженеров компании, позволит ему соперничать с шестицилиндровыми агрегатами. При сопоставимой отдаче топливная экономичность мотора должна быть примерно на треть выше.

Товарный Infiniti QX50 следующего поколения, как ожидается, появится в 2020 году.

Infiniti QX50 сменил компоновку и получил революционный двигатель

Впрочем, заодно кроссовер поменял имидж. Если модель-предшественница позиционировалась как автомобиль для водителя, то теперь она понравится и пассажирам, в том числе на втором ряду

Гладкое шоссе, ведущее из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, по южной части которого я еду на Infiniti QX50, необычайно живописно. С одной стороны штормит Тихий океан, с другой – возвышаются вечнозеленые горы, а на безоблачном небе светит яркое солнце. Проезжаю известное местечко Малибу, однако знаменитых спасателей на бесконечных пляжах не наблюдаю – в Калифорнии зима. Хотя и сейчас днем здесь 25–27 градусов по Цельсию.

Останавливаюсь на обед в симпатичном прибрежном ресторанчике. Угощаюсь свежими морепродуктами на открытой веранде с видом на океан и подставляю лицо свежему морскому бризу… Идиллия! И новый Infiniti QX50 в эту идиллию вписывается как нельзя кстати – в качестве атрибута безбедной и беспроблемной жизни.

НОВАЯ ПЛАТФОРМА
Я хорошо знаю модель предыдущего поколения. В своей основе она имела заднеприводную платформу и напоминала скорее универсал, чем кроссовер. Сдвинутая назад кабина придавала облику спортивную стремительность, а 165-миллиметровый дорожный просвет недвусмысленно намекал, что далеко от асфальта на этом автомобиле не уедешь. И управлялся он, как и подобает, – спортивно и азартно. Даже рестайлинг, вместе с которым в Россию стала поставляться китайская версия с удлиненной на 80 мм колесной базой взамен стандартного автомобиля, не сделал из кроссовера увальня.

Второй QX50 совсем другой. Во-первых, он сменил компоновку на переднеприводную. В России будет только полный привод, но в других странах планируются и версии с передними ведущими колесами. Соответственно, «расстояние престижа» между передней стойкой кузова и передней колесной аркой сократилось до минимума (кабина сдвинулась вперед), при этом длина увеличились на 26 мм, ширина на 103 и высота на 61 мм при практически неизменной колесной базе (-1 мм). Но все это – по сравнению со стандартной версией предшественника. У нас же, как я уже заметил, после рестайлинга продавался «китаец», и на его фоне длина с колесной базой стали меньше – на 54 и 81 мм соответственно. Зато значительно (на 53 мм) вырос дорожный просвет – до 218 мм!

Техника тоже кардинально изменилась. В передней подвеске теперь простой McPherson взамен двухрычажной схемы, а двигатель сменил расположение с продольного на поперечное. То есть налицо упрощение конструкции. Зато мотор! Он не просто совершенно новый – в двигателе, оснащенном турбонаддувом, использована революционная конструкция, ранее в серийном производстве не применявшаяся. Речь идет об изменяемой степени сжатия, благодаря которой бензиновый силовой агрегат имеет высокие мощностные показатели при небольшом расходе топлива, сопоставимом с расходом дизельных моторов.

Для примера сравним характеристики двигателей нового QX50 и модели предыдущего поколения. Так, 2,5-литровый атмосферный 6-цилиндровый мотор предшественника развивал 222 л.с. и 252 Нм и расходовал в смешанном цикле 10,7 л на 100 км пути. Новый агрегат имеет четыре цилиндра и 2 л объема, а его мощность достигает 272 л.с. (в России будет 250 л.с.), максимальный крутящий момент составляет 380 Нм, при этом средний расход – всего 9 л на «сотню». Прогресс, как говорится, налицо.

Помимо революционного двигателя новый QX50 получил перепроектированный бесступенчатый вариатор с электронным управлением, а также более легкий и прочный кузов, значительно лучше защищенный от вибраций. Улучшилась и аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха составляет 0,32, что на 10% меньше, чем у предшественника. Кроме того, японская компания заявляет о нулевой подъемной силе на обеих осях, что обещает высокую устойчивость на больших скоростях.

Имеются у новинки и различные электронные ассистенты, но на них останавливаться сейчас не имеет смысла, так как неизвестно, какие из них останутся у российской спецификации автомобиля. А вот фирменный «цифровой» руль без механической связи с колесами, совершающий 200 вычислительных операций и 1000 корректирующих действий в секунду, в России будет – у дорогих модификаций.

БОЛЬШЕ ГРАНЕЙ
Дизайн модели второго поколения тоже серьезно изменился. Если предшественник был гладким и округлым, то новинка щеголяет глубокими рельефными гранями сложной формовки. Выделяется резкий серповидный изгиб задней стойки, выразительно смотрятся трехмерная решетка радиатора с двойной аркой и «прищуренные» диодные фары. Словом, несмотря на рост габаритов и более, так сказать, «семейную» компоновку, новый QX50 выглядит агрессивнее модели первого поколения.

Салон тоже получил резкие граненые элементы вместо «округлостей» предшественника, а оригинальная форма центральной консоли, с правой стороны плавно переходящая в центральный тоннель, визуально отделяет водительскую зону от пассажирской. Качество отделочных материалов отличное, приборы читаются великолепно, а наличие двух экранов интерфейса позволяет, например, выбирать музыку, не мешая следить за картой навигации. Правда, сам интерфейс по современным меркам недотягивает до лидеров премиум-сегмента ни по качеству картинки, ни по скорости откликов. Зато проектор показаний приборов на лобовое стекло нареканий не вызывает. И новая аудиосистема Bose с 16 динамиками звучит прекрасно.

По сравнению с предшественником в салоне стало заметно просторнее, особенно в ширину. Посадка по ощущениям выше, а диапазоны регулировок передних кресел полностью удовлетворили не только меня с моими 180 см, но и 197-сантиметрового коллегу. Сиденья zero-gravity, разработанные с помощью NASA, заслуживают высшей похвалы – они, словно пластилиновые, принимают форму тела.

Переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя дала солидную прибавку пространства задним пассажирам. Так, у новинки места для ног даже больше (на 5 мм), чем у удлиненной китайской версии предшественника, а в сравнении со стандартной модификацией и вовсе 85 мм в плюсе. Диван отлично спрофилирован и имеет регулировку наклона спинок. В дорогих комплектациях есть собственная (пусть и однозонная) климатическая система для задней части салона. Словом, седоки второго ряда чувствуют себя так же комфортно, как и обитатели передних сидений.

Но еще больше выиграл от смены компоновки… багажный отсек, увеличившийся в объеме на целых 353 л – с 527 до 880 л! Если сложить задний диван, образуется ровная площадка без ступенек, а объем возрастает до 1823 л (+379 л). По современной моде багажная дверь с электроприводом открывается движением ноги под бампером. Закрыть ее, правда, можно только с помощью кнопки. В тестовых экземплярах, оснащенных 20-дюймовыми колесами с шинами типа Runflat, запасное колесо отсутствовало. В России эта размерность также будет предлагаться с резиной Runflat, а базовые 19-дюймовые диски «обуют» в обычную резину и, возможно, положат в подполье «докатку».

БЛАГОРОДНЫЕ МАНЕРЫ
Первые ощущения при начале движения – автомобиль едет дорого. Я бы сказал, по-немецки дорого. Подвеска работает явно мягче, чем у модели предыдущего поколения, при этом остается собранной и упругой, к тому же делает свое дело бесшумно. В Лос-Анджелесе и его окрестностях асфальт очень напоминает российский, и Infiniti QX50 справляется с ним великолепно, растворяя в недрах шасси практически все дорожные изъяны. И это на огромных 20-дюймовых «ранфлетах»! Полный порядок и с шумоизоляцией – неслышно даже низкопрофильных «катков».

Двигатель, даром что 4-цилиндровый, работает так плавно, словно у него на пару «горшков» больше, да и звук приятный и благородный. Тяги – вагон на любых оборотах. Реакции на нажатие педали акселератора практически моментальные, но не резкие. «Автомат» будто читает мои мысли и всегда «подтыкает» нужную передачу… Стоп, какой еще «автомат»? Какие передачи? Здесь же бесступенчатый вариатор. Но никакой резиновости реакций на подачу топлива, типичных для этого типа транс-миссии, нет и в помине.

Рулевое управление тоже «смягчилось» по сравнению с предшественником. Если у модели первого поколения баранка была подчеркнуто тяжелой для спортивного антуража, то теперь вращать ее гораздо легче. При этом информативность, на мой взгляд, ничуть не ухудшилась, а точность следования траектории даже улучшилась.

Кроссовер непоколебимо мчит по местным «фривеям» с разрешенными 65 миль/ч (105 км/ч), тихо и мягко преодолевая стыки бетонных плит, а на извилистом шоссе проявляет умеренную недостаточную поворачиваемость. В крутых виражах предшественник был более азарт-ным и отзывчивым, но и модель нового поколения ведет себя отлично, просто ее повадки смягчили, сделав безопаснее.

Комфортные настройки шасси, безусловно, привлекут покупателей, да и пассажиры наверняка окажутся довольны. Осталось только дождаться начала продаж. Новинка появится в России ближе к середине 2020 года, тогда же озвучат информацию о ценах. В российском офисе бренда обещают, что они будут конкурентоспособными.

Большой тест: Infiniti QX50, Lexus NX, Range Rover Evoque

В чем успех компактных кроссоверов? Очевидно, что они обладают рядом важных достоинств, присущих большим внедорожниками, и в то же время замечательно приспособлены для жизни в мегаполисе – прежде всего, благодаря умеренным габаритам. Есть такие машины и в премиум-сегменте – как раз для обеспеченных любителей «перламутровых пуговиц».

И пресловутых любителей, надо полагать, хватает – неслучайно Lexus NX всего за год стал лидером в своем классе. Сей рыночный факт показался нам любопытным, и мы решили выяснить, каким образом японский кроссовер«охмуряет» наших сограждан. В качестве примера мы выбрали версию NX 200t, оснащенную новым двухлитровым турбомотором.

Компанию японцу составил британский RangeRoverEvoque, а также земляк «Лексуса» Infiniti QX50, прежде известный под обозначением EX. Оба конкурента не так давно подверглись рестайлингу, причем «Финик» во время этой процедуры еще и растянулся в длину – в колесную базу кроссоверу «упало» несколько дополнительных сантиметров. Что же касается начинки, то у англичанина под капотом обитает турбомотор, схожий по характеристикам с двигателем NX – в то время как «Инфинити» располагает 2,5-литровым V6 без какого-либо наддува. Зато по трансмиссии расхождений почти нет: в арсенале всех автомобилей полный привод и автоматические коробки. Так что в целом сравнение вполне корректное.

Что ж, кворум присутствует, бензин залит, город ждет. Самое время выявить победителя!

Infiniti QX50

Этот японский кроссовер – самый возрастной участник наших сегодняшних забегов: ему уже без малого десять лет! Как часто бывает, появлению серийной машины предшествовал прототип – Infiniti EX Concept, обнародованный в марте 2007 года на автосалоне в Нью-Йорке. В продажу на американском рынке EX (первоначальное обозначение кроссовера) поступил в том же году, а летом 2008-го первые экземпляры появились у российских дилеров. Поначалу у нас продавались только модификации с 3,5-литровым V6, однако со временем более мощные версии уступили место менее мощным с силовыми агрегатами 2,5 л. В 2020 году кроссовер стал называться QX50, а нынешней весной начались продажи обновленной версии со слегка измененной внешностью и – внезапно! – увеличенной на 80 мм колесной базой.

По технической части особых нововведений нет. QX50 построен на ниссановской платформе FM (FrontMidship), общей со спорткаромNissan 370Z и рядом моделей Infiniti (FX, Q70 и Q50). Особого выбора версий не предполагается: все машины для нашего рынка получили безальтернативный двигатель VQ25HR(V6, 2,5 л, 222л. с.)и 7-ступенчатый «автомат», через которые крутящий момент распределяется по всем колесам трансмиссией ATTESA E-TS.

На фоне геометрически выверенного «Рейнджа» и изрезанного гранями «Лексуса» даже обновленный «Финик» кажется слишком обычным, хотя в целом кроссовер смотрится неплохо и до сих пор вполне актуально. Чисто эстетически удлинение пошло машине на пользу: пожалуй, так QX50 выглядит даже более гармоничным. Да и цвет больно приятный: глубокий темно-бордовыйметаллик добавляет кроссоверу премиального благородства. Салон поначалу тоже кажется едва ли не изысканным – коричневая кожа делает интерьер невероятно изящным. Однакокогда начинаешь присматриваться к мелочам, то общее хорошее впечатление слегка смазывается. Обивка мебели приятная, деревянный декор симпатичный – но руль обтянут грубоватой кожей и прострочен толстым швом, а кнопки и прочая фурнитура и вовсе воспринимаются как «недопремиум». Водительское кресло не самое удобное: мне не хватило регулировки по высоте (хочется опуститься ниже – а некуда) и показалось, что подушка коротковата. Я вообще довольно долго экспериментировал с посадкой, и в конечном счете подстроился под кресло – а не оно под меня.

«Инфинити» умеет себя преподнести. Встречают по одежке, а она у японского кроссовера – haute couture! Отделка салона выглядит просто отлично – она как будто премиальнее, чем в двух других машинах. Конечно, во многом это заслуга цвета: коричневая кожа в сочетании с деревом выглядит действительно богато. Вообще на коже здесь явно не экономили: она везде – даже на центральной панели. Да и простора в салоне хватает – я здесь чувствую себя абсолютно вольготно. На заднем ряду тоже хорошо – свободно. В движении QX50 понравился. К нему не надо привыкать – просто сел и поехал. Такое ощущение, будто всегда ездил на этом автомобиле. Правда, педаль показалась довольно жесткой: хочешь ускориться – дави!

На заднем ряду довольно просторно – по крайней мере, места для ног ощутимо больше, чем в «РейнджРовере». Однако втроем сидеть неудобно: форма дивана явно не благоволит тому, кто будет вынужден сесть посередине. К тому же, в «Финике» самый высокий центральный туннель. Кроме того, в задних дверях не нашлось места для карманов, а при посадке велик риск испачкать одежду о пороги и арку колеса, которые никак не защищены от грязи.

Мультимедийкой «Финика»

можно управлять как при помощи круглого контроллера, так и топтанием пальцами по сенсорному экрану – кому как удобно

После обновления

простора на втором ряду «Инфинити» заметно прибавилось – все бонусы от увеличения колесной базы достались задним пассажирам

Грузовое отделение

«Инфинити» становится по-настоящему вместительным только после того, как складывается второй ряд сидений – по умолчанию места в багажнике немного

  • интересная управляемость
  • просторный задний ряд
  • приятный звук двигателя
  • приличная плавность хода
  • энергоемкая подвеска
  • разумная цена
  • вялая динамика разгона
  • не самое удобное кресло водителя
  • небольшой объем багажника
  • пороги не защищены от грязи
  • скромный выбор версий
  • нет электропривода двери багажника
  • устаревшая мультимедийная система
  • неудобное управление бортовым компьютером
  • маленький межсервисный интервал

В движении Infiniti понравился: у него приличная плавность хода и интересная управляемость. А главное – исключительно приятный звук, издаваемый V6. Правда, по своим возможностям мотор явно не соответствует шасси: на фоне вздутых турбинами конкурентов «ку-икс» явно не тянет.Впрочем, к удобству управления тягой нет никаких претензий: «шестерка» отлично ладит с «автоматом».

Что же касается проходимости,то в этом отношении «Финик» скорее ближе к легковушкам, нежели к полноценным кроссоверам: дорожный просвет у японской машины, так сказать, ни о чем, да и каких-либо дополнительных средств борьбы с бездорожьем здесь, увы, не предусмотрено.

Lexus NX 200t

Появление компактного кроссовера в стане Lexus было лишь вопросом времени: для создания такой машины у японцев был не только настойчивый запрос со стороны рынка, но и подходящий донор – Toyota RAV4. И вот в апреле 2020 года на Пекинском автосалоне состоялась долгожданная премьера модели NX, узнать в которой исходный материал можно было лишь при взгляде под капот. Да и то не факт: премиум-кроссовер стал первым автомобилем, получившим в свое распоряжение новый турбомотор 8AR-FTS. Этот 238-сильный силовой агрегат начинен системой изменения фаз газораспределения и вдобавок может работать как по циклу Отто, так и по циклу Аткинсона. Именно такую машину – NX 200t с 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом– мы выбрали для тест-драйва.

Кроме турбомотора «Лексус» может оснащаться двухлитровым двигателем без всякого наддува, который сочетается как с полноприводной трансмиссией, так и с передним ведущими колесами. В этом случае роль коробки выполняет вариатор.

Бесступенчатая трансмиссия используется и на гибридной модификации NX 300h, где 2,5-литровый бензиновый двигатель действует в союзе с парой электромоторов мощностью 105 кВт (передний) и 50 кВт (задний).

В салоне «Лексуса» в глаза сразу бросается куча кнопок. А еще – машина словно плотно облегает, сидишь словно в капсуле. Да и потолок низковат… Зато кресло – исключительно удобное! На ходу кроссовер показался довольно жестким: все неровности дороги чувствуются хорошо. А то, что тормоза резкие, так это в порядке вещей – все-таки автомобиль совсем новый. Ускоряется «Лексус» отлично – от души, так сказать. И на газ реагирует почти мгновенно. Круто – без преувеличений. В общем, мне нравится – компактная, маневренная, очень городская машина.

Если бы «эн-икс» не был столь популярен и встречался на улицах чуть реже, он бы и сейчас производил мини-фурор: внешность автомобиля уж слишком незаурядная. При этом стиль, как ни странно, вовсе не вступает в противоречие с функциональностью: по всему периметру кузов опоясывает оберег из некрашеного пластика, который проходит по бамперам, колесным аркам и порогам. К слову сказать, двери сделаны так, что при открытии образуют чистые зоны, исключающие возможность испачкать одежду о детали кузова. Грамотно!

Инженеры «Лексуса»

отказались от тач-скрина в пользу тачпада – и совершенно напрасно: пользоваться последним не очень удобно

Спинки заднего ряда

в «Лексусе» можно регулировать по углу наклона, а практически отсутствующий центральный туннель позволит разместиться втроем

Багажник «Лексуса»

хорошо организован: задний ряд раскладывается практически вровень с полом, а над запаской нашлось место для удобного органайзера

Салон NX выглядит несколько эклектично, однако к качеству исполнения и материалам не придерешься – в этом плане «Лексус» превосходит «Инфинити». Организация пространства поначалу кажется несколько взбалмошной, но приспосабливаешься ко всему довольно быстро – кроме разве что тачпада, на который возложена почетная функция управления мультимедийной системой. Эта штука уж точно не упрощает жизнь водителю, и в результате пользуешься ей крайне редко, стараясь искать альтернативные способы решения насущных задач. Более всего, конечно, не хватает кнопок памяти для любимых радиостанций. Облом!

  • достойная динамика разгона и удобное управление тягой
  • отлично настроенная АКП
  • удобные передние кресла
  • высокое качество отделки салона
  • просторный задний ряд cидений
  • вместительный и хорошо организованный багажник
  • два USB-входа
  • защищенные от грязи пороги
  • вместительные карманы в обшивках дверей
  • посредственная плавность хода
  • неудобное управление мультимедийной системой
  • медленный электропривод двери багажника
  • отсутствие дизельной модификации
  • маленький межсервисный пробег

В целом же эргономика неплоха. Диапазоны регулировок руля и кресла достаточны, к тому же при выключении зажигания кресло и рулевая колонка разъезжаются в разные стороны, дабы облегчить выход из машины. В версии F SPORT кресла плотно сидят по фигуре – полным людям они покажутся тесноватыми. В целом же должен признать, что японцы освоили тонкое искусство создания автомобильной мебели: во всех «Лексусах» последних лет сиденья кажутся безупречными.

Как и в исходной Toyota RAV4, пассажиры заднего ряда чувствуют себя вольготно. Вход и выход ничем не осложнены, запаса пространства хватает и по ногам, и по высоте. Да и втроем усесться несложно: подушка дивана не слишком рельефна, а пол почти ровный – центральный туннель в салон выступает всего на несколько сантиметров. Еще один плюс –регулируемые по углу наклона спинки. В общем, с точки зрения пассажиров «Лексус» будет лучшим выбором.

В грузовых дисциплинах NX тоже не оплошал. Багажник хорошо организован: задний ряд раскладывается практически вровень с полом, а над запаской нашлось место для органайзера, в котором можно хранить всякие полезности. Единственный повод для критики – очень медленный электропривод пятой двери. Можно успеть до подъезда дойти, пока дверь соизволит опуститься!

Тест-драйв InfinitiQX50 2.0

Торжество интеллекта. Тест-драйв Infiniti QX50

Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…

Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность — крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях — предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.

Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума — сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.

ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ

Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор — сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.

Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе, но за рамки хорошего вкуса не выходит

Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки ребра на линии дверных ручек

Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo — первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс — лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска — обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат — зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).

В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня — Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2020 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?

Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, — активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого — полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.

БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЕМ

Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси — опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора — один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные — для реального поворота, а салонный — для создания имитации нагрузки на руле. QX50 — единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг — это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.

Приятно когда большой монитор не торчит из топедо, а умело в неё интегрирован

За огромной эмблемой Infiniti прячется радар адаптивного круиз-контроля

ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО

Суммировав эти знания и перебирая в голове строчки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было возможно, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пытались мы почувствовать момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, конечно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга стабильна и субъективно не меняется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой беспокойной езде. Электронный руль ничем себя не выдаёт, разве что чуть заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных ощущений, признаков вмешательства извне или диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования рулевых тонкостей с головой, мы нашли лишь один нюанс, проявляющийся на плохой дороге. Там, где раньше переднее колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, теперь полнейший игнор. С другой стороны, зачем водителю получать по рукам в ситуации, когда этого можно избежать?

Динамика очень хорошая. Называть её спортивной, наверное, не стоит, но, подстёгнутые задорным жужжанием выхлопа, мотор с коробкой неплохо справляются со своей работой. По крайней мере обгоны на трассе при скоростях за 140 км/ч даются легко. К тормозам никаких нареканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, теперь почти незаметна. Высокоскоростная рулёжка не создаёт кренов, и быстрые рулевые электромоторы отрабатывают без задержек. Грунтовые дисциплины в силу нашей специфики рассматривались едва ли не под лупой. Машина сдала их если не на пять, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу же вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это неохотно, до последнего цепляясь всеми четырьмя за грунт. Например, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же быстро, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку — галопирование наступает только на самых крупных ямах. Нос длинноват, но не свешивается слишком низко, а там, где геометрии всё же не хватает, спасает стальная защита.

ВМЕСТО КОЛЕБАНИЙ — РОВНЫЙ ТОН

Ну так что же, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать огромные суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер быстр, понятен, удобен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не обманывает владельца ни внешне, ни технически, ожидаемо уютен и красив. Что же касается сердечных ритмов, то здесь всё сделано для того, чтобы он оставался неизменным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из 15 колонок BOSE суммарной мощностью 450 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, мгновенно подавляется их противофазным колебанием. Так что вам дрожать не обязательно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новой платформе FF, все подвески — независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод передний — постоянный, задний — автоматически подключаемый. Рулевое управление имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50

Длина/ширина/высота: 4 693/2 161/1678 мм

Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек

Максимальная скорость: 220 км/ч

Колёсная база: 2 800 мм

Колея пер./задн: 1 625/1 620 мм

Диаметр разворота: 11,2 м

Дорожный просвет: 221 мм

Снаряжённая масса: 1 986 кг

Объём багажника: 565 Л

Тип привода: Электронно подключаемый

Тип двигателя: Бензиновый турбо R4

Объём двигателя: 1 970/1 997 см3

Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин

Крут. момент: 380@ 4400 Нм@об/мин

Передняя подвеска: Независимая Макферсон

Задняя подвеска: Независимая многорычажная

Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые

Длительный тест Infiniti QX50. Впечатления после 13 000 км пробега

Infiniti QX50 Цена: 2 799 000 р. В продаже: c 2020 г.

Вангую, что после Infiniti QX50 на свет уже не появится ни одного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания от другого бренда, чья конструкция могла бы превзойти ту, которую придумали инженеры Nissan Motor. То, что сделали японцы, можно поставить в один ряд с достижениями Карла Бенца, Рудольфа Дизеля и Феликса Ванкеля. Да, они не создали двигатель с нуля, но довели его конструкцию до такого технологического совершенства, что переплюнуть их уже никто не сможет. Я говорю об этом так уверенно, потому что сейчас ни один здравомыслящий автопроизводитель уже не вкладывается в технологии ДВС так же активно, как 5–10 лет назад, делая ставку на всеобщую электрификацию.

Мотор VC-Turbo, который получил новый Infiniti QX50, создавался десятилетиями. Он дитя эпохи углеводородов. Попытка выжать из бензинового ДВС максимум за счет изменяемой степени сжатия. В отличие от первых роторных двигателей, чья революционная конструкция на деле оказалась сырой и принесла немало бед, как автовладельцам, так и автокомпаниям, японцы выкатили на рынок вполне зрелый продукт. По крайней мере более чем за 20 тысяч км, пройденных по российским дорогам, он не дал ни одного повода усомниться в своей надежности. Мотор не требует долива масла (чем грешат турбомоторы некоторых европейских брендов), работает тихо, запускается с полтыка даже при минус двадцати (меньших температур этой зимой я не застал), и вообще никак о себе не напоминает. А ведь помимо сгорания топлива в нем постоянно происходят весьма необычные процессы.

Штатный дистанционный запуск позволяет заранее прогреть салон в холод и остудить в жару.

Не будем сейчас углубляться в особенности конструкции мотора нового Infiniti QX50 — об этом у нас на сайте написана отдельная статья, которую вы можете прочесть, отсканировав QR-код, но напомним, для чего технология изменяемой степени сжатия создавалась. Главным техзаданием для конструкторов Nissan Motors было снижение расхода топлива, чего они добились за счет увеличения степени сжатия и повышения КПД сгорания топливной смеси. К слову, по той же причине многие современные бензиновые моторы изначально имеют очень высокую степень сжатия, взять хотя бы маздовский Skyactive. Но у таких двигателей есть проблема с нехваткой тяги на «низах», которую конструкторы решают за счет турбонаддува. Ниссановцы же пошли дальше и научились уменьшать степень сжатия мотора за счет изменения высоты подъема поршней. Это немного увеличило расход топлива, но добавило крутящего момента на малых оборотах. Впрочем, это все теория, а что в реальности?

ТО на QX50 нужно проходить каждые 10 тысяч км, но стоит оно дешевле, чем у других премиум-марок.

В реальности Infiniti QX50 с мотором VC-Turbo не демонстрирует чудес экономичности. Как я ни пытался, но добиться среднего расхода топлива ниже 10 литров на сотню у меня не получилось. Да, при длительной размеренной езде по трассе со скоростью 90–100 км/ч расход может опуститься до 8 литров и да-же чуть ниже, но как только вы въедете в город, частые остановки и разгоны добавят еще пару литров сверху. Кстати, система «Старт-стоп», которая, по идее, должна помогать экономить топливо в пробках, оказалась фактически бесполезной. Во-первых, она не работает при температуре ниже плюс пяти градусов, а во-вторых, даже в умеренно теплую погоду, при включенном кондиционере не способна продержать двигатель заглушенным больше чем 20–30 секунд. Аккумулятор увеличенной мощности наверняка мог бы исправить эту проблему — так что, представители Infiniti, возьмите на заметку.

Зато в плане динамики, а это тоже был один из пунктов ТЗ создателей силового агрегата VC-Turbo, кроссовер дарит исключительно положительные эмоции. Хотя для российского рынка 272‑сильный мотор «задушили» до 249 сил, потеря отдачи не ощущается. Ведь при разгоне важнее не мощность, а крутящий момент, а он не изменился! Как и обычный VC-Turbo, его дефорсированный вариант развивает те же 380 Нм, радуя энергичным подхватом даже при легком нажатии на педаль газа. Впрочем, гонять на QX50 особо не хочется — комфортные настройки шасси располагают к спокойной езде. Но при необходимости резко ускориться машина выстреливает, как выпущенный из пращи камень.

Помимо динамических качеств и комфорта в Infiniti QX50 радует цена. Любой конкурент с аналогичным уровнем оснащения и двигателем схожей мощности обойдется значительно дороже — это мы уже проверяли дважды, сравнивая японский кроссовер с Audi Q5 и Volvo XC60 (эти сравнения вы также можете найти на нашем сайте). И судя по растущему поголовью новых QX50 на дорогах — аналогичные выводы сделали не только мы.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание