Infiniti Q50 персональный настрой

Тест-драйвы

Статьи

FIRSTscope: переходим на цифру с бензиновым
Infiniti Q50

FIRSTscope: переходим на цифру с бензиновым
Infiniti Q50

Фото: CARscope.ru и Infiniti

« Откройте багажник, месье». Швейцарские таможенники не сразу взяли в толк, что за таинственный «иностранец» прибыл к ним со стороны французской Савойи. Тормознули не для проверки, просто из любопытства: заглянули для вида в салон, сунули нос в грузовой отсек и. вместо того чтобы искать контрабанду, принялись обсуждать эмблему на крышке багажника. В разговоре мелькнуло слово «Hyundai». Запахло международным скандалом.

Для европейцев Infiniti пока в диковинку. Стоило нам на пару минут остановиться у озера Анси, как парковка заполнилась

Не дуйся, Q50: этим господам позволительно ошибаться. Хотя автомобили Infiniti здесь уже продаются, мало кто видел их в лицо. Мы, во всяком случае, за два дня не встретили ни одного «родственника». Еще бы: 72,7% европейских продаж марки в прошлом году пришлось на Россию, и это в штучном выражении всего 9 200 машин. Представляете, каким тонким слоем распределились остальные 27,3%? Устроив презентацию во французских Альпах и окрестностях Женевы, японцы убили двух зайцев. И тест-драйв, и промо-тур.

Относительно G Sedan Q50 чуть подрос в длину и ширину, став при этом приземистее (4790 мм, 1820 и 1445 мм соответственно). А вот колесная база не изменилась: между осями по-прежнему 2 850 мм. Дело в том, что в основе Q50 лежит все та же ниссановская «тележка», скомпонованная по принципу front midship: мотор расположен спереди, но сдвинут в пределы базы

На самом деле в наших руках оказалось как раз то чудо-оружие, которое, как надеются в Infiniti, потеснит «большую немецкую тройку» в ее исконной вотчине — Старом Свете. И в США заодно. Преемник седана G примерил не только новый буквенно-цифровой индекс, но и 2,2-литровый дизель, без которого в западной части Евразии делать нечего, и бензиновый мотор эконом-класса — двухлитровую «четверку» в 211 л. с. Именно она оказалась у нас на тесте. Она же разгонит российские продажи, ведь гибридный вариант Infiniti Q50, который спустили на воду весной, получился небюджетным и кассы, понятно, не сделал. Вся надежда на турбомотор.

Ирония судьбы: Mercedes, BMW и Audi должны пасть от собственного оружия. Дело в том, что и бензиновый, и дизельный движки, да и семиступенчатая АКП — немецкие, разработки Daimler AG. Дизель в нашу страну везти не планируется, а вот на 2.0T в российском офисе Nissan очень рассчитывают. «Деэлектризованный» Q50 стартует не с баснословных 2 285 000 рублей, а с более-менее понятных для премиального среднеразмерника 1,45 миллиона. Уже интереснее

О вкусах не спорят, но, на мой взгляд, автомобиль смотрится. Элегантен. Породист. Динамичен. При желании можно «разобрать» седан на элементы, позаимствованные от концепт-каров последних лет, но зачем? Главное — новичок в образе. И образ этот цепляет не меньше того же Lexus IS, который, как бы ни отрицали этот факт маркетологи Infiniti, остается одним из главных конкурентов Q50. Поставьте эти модели рядом и удивитесь: вроде такие разные, но одинаково японские. Эдакие восходящие солнышки.

Хмурящийся воздухозаборник — признак спортпакета, который начинается с комплектации Premium за 1,7 миллиона рублей. У обычных Q50 он, наоборот, улыбается

Кстати, за нынешний стиль Infiniti в ответе Альфонсо Альбаиса — новый исполнительный вице-президент по дизайну, который еще два года назад определял эстетику всех моделей Nissan. Понижение? Скорее укрепление ответственного участка фронта. Что бы там ни говорил «великий и ужасный» Карлос Гон о туманных перспективах бренда, резать курицу прямо сейчас, видимо, никто не собирается. Наоборот — только и разговоров, что об экспансии Infiniti и расширении ассортимента.

  • Личная подпись дизайнера: задние стойки образуют нечто вроде изгиба Хофмайстера. Разливающийся к месту «впадания» в дверь ручеек хрома выглядит даже богаче особняка на заднем плане
  • Начиная с исполнения Premium головная оптика полностью светодиодная

Кожаное кресло благодарно принимает в объятия — не слишком плотные, но осязаемые. Нажимаю кнопку Start — и внутренности Q50 приходят в движение: вспоминаются чьи-то настройки кресла, руля, зеркал. Спасибо, я сам. Диапазоны настроек, к слову, приличные, если высокому водителю и есть чего опасаться, так это низковатого потолка — особенно если не любите сидеть на асфальте. В поперечнике не разгуляться, но это скорее беда задних пассажиров: сидящие спереди, разделенные широкой грядой тоннеля, друг другу все равно не помеха. Ну а общее ощущение зажатости, которое создает строгий темный салон, японцы без запинки объяснят стремлением «оспортивить» интерьер. Уютно, на самом деле, и как-то надежно: окруженные с одной стороны хребтом тоннеля, с других — кожей и мягким пластиком «обтягивающей» формы, водитель и пассажир сидят каждый в своем коконе. Словно в отдельном кокпите.

Над левой передней люлькой потрудились от души. Жесткое кресло на поверку оказалось ортопедическим — после нескольких часов в пути вылезать не хотелось. Несмотря на скупой и простенький (по меркам премиума) пульт настроек, все необходимое под рукой. Даже регулировка плотности бокового хвата — видите клавишу в ближнем углу подиума? Жаль, «подставлять плечо», самостоятельно регулируя поддержку в поворотах, Infiniti не умеет

Конфигурация передней панели немного сбивает с толку. Два экрана? К чему такой хайтек? Оказывается, у них разделение обязанностей. Верхний отвечает исключительно за ориентацию в пространстве: демонстрирует показания навигатора (можно любоваться картой и показаниями борткомпьютера одновременно), выводит картинку с камер кругового обзора, отображает режимы автопарковщика. Нижний тач-скрин работает как планшетный компьютер. Позволяет оперировать иконками, понимает жесты (не все и не всегда), имеет предустановленные приложения — например, Facebook и Google Places. Графика достойная, тормозов не замечено. Есть Интернет — правда, доступ организован не через Wi-Fi-точку, а по старинке, за счет GPRS в мобильном телефоне. Не в обиду «яблочникам»: Apple-гаджеты подключаются только с помощью шнура, Android-устройства — по Bluetooth. Это исправят.

  • Экраны расположены под таким углом, что в ясный день постоянно «пускают зайчики». Нижний вдобавок заляпывается пальцами, в точности как экран смартфона
  • Разрешение «камерного» дисплея неважнецкое, картинка с камер нечеткая, зато есть полезная функция, знакомая пользователям Land Rover: водителю видно, куда смотрят передние колеса

К отделке вопросов нет: сами материалы, качество их подгонки и прострочки — на уровне «made in Germany». Если откровенно занудствовать, то хотелось бы, как выразился герой Евгения Стеблова в фильме «По семейным обстоятельствам», рамки побогаче. Как-то непритязательно, серенько выглядят столбцы кнопок возле «планшетного» экранчика. В остальном — красота и порядок. Что панели под перфорированный алюминий, что деревянный шпон (тут либо-либо) уплаченную сумму честно отрабатывают.

Кожу на сиденьях (начинается со второй комплектации Elegance за 1 555 000 рублей, в «базе» обивка тканевая) дополняют вставки из натурального клена либо металлизированные панели. Интерьер с деревом более теплый, «гостинный». И не кичливый

Посмотрим, каково задним пассажирам. Что ж, проем не узкий, в ногах не давит — зазор между диваном и спинками передних сидений достаточный. Места в длину не больше и не меньше, чем у других среднеразмерников. Одна незадача: рассадка по сути двухместная. Наш Infiniti Q50 — автомобиль заднеприводный, трансмиссионный тоннель тут на высоте, а центр «скамейки запасных» приподнят. Посередке сидишь, как на жердочке, расставив ноги. Соседи такому интиму не обрадуются.

Эффект низкой крыши компенсирует большой наклон спинки, контакты с потолком нечасты даже у рослых людей. Жить можно, а вот развлечься нечем: напольная тумба пуста. Ни отдельного «климата», ни мультимедиа.

Говорят, в настройке шасси участвовал лично Себастьян Феттель. Пусть градус пафоса уже не тот, что в прошлом сезоне, но звучит многообещающе. Как и то, что Infiniti Q50 — первый в мире серийный автомобиль, лишенный механической связи между рулем и колесами. То есть управляемый «по проводам». Infiniti назвала свою систему Direct Adaptive Steering, сокращенно DAS. Буквоеды припомнят, что похожую технологию в свое время разработали и применили, к примеру, в Citroen, но японцы наверняка подстраховалась от подобных упреков осторожными формулировками и сносочками. Вообще-то «электронный руль» — это только звучит жутковато: на самом деле рулевой вал никуда не делся, он просто разомкнут в нормальном состоянии. То есть сгоревший предохранитель не отправит вас в кювет. Если случится какая-нибудь проблема (их выявлением занимаются три абсолютно одинаковых контрольных блока, анализирующих кучу параметров, в том числе исправность друг друга), кулачковая муфта замкнется и восстановит «аналоговую» связь. Ну а пока все в порядке, команды водителя передаются колесам исключительно с помощью электронов. Чувствительный датчик определяет, куда и на сколько повернута баранка, транслирует эту информацию в блоки управления, а те отдают команды расположенным на рулевой рейке моторедукторам. За обратную связь, а точнее реактивное усилие, отвечает отдельный электромотор.

  • Отличить машину с DAS от обычной можно лишь на ходу. Или измерив число оборотов от упора до упора: «оцифрованный» руль описывает всего две окружности. А можно было бы ограничиться, скажем, одной: технически ничто не мешает задать такое передаточное число, что и руль болида «Формулы-1» покажется «длинным».
  • Никаких изысков вроде OLED-дисплея, тем не менее приборный щиток — образец эргономики. Незагроможденные шкалы с постоянным шагом, тонкие стрелки, приятные цвета — что еще нужно?

К чему так усложнять, ведь крутили обычный руль больше века и в ус не дули? Во-первых, для комфорта. Удары через «разорванную» колонку почти не передаются — по кочкам едешь, придерживая обод двумя пальцами. Разве что небольшие вибрации проходят через кузов. Во-вторых, так проще набить машину системами активной безопасности или даже оснастить автопилотом: ресурсы DAS уже использует система удержания машины в полосе. А что же в-третьих?

Алюминиевые накладки на педали — тоже часть опционального спортпакета, как и лепестки коробки передач. Кстати, забавно: современный человек сомневается в надежности «нетрадиционного» руля, не первый десяток лет пользуясь «электронной» педалью газа. Меня же мучает другой вопрос: почему конструкторы предпочли храповый механизм (слева на фото — педаль американского «ручника-ножника») модному электрифицированному? Да еще в такой продвинутой машине!

Первые несколько километров с DAS даже где-то разочаровывают. В обычных, «неспортивных» режимах шасси и силового агрегата Q50 слушается баранки хорошо, рулится точно, но как-то обыденно. Именно так должен управляться автомобиль стоимостью от полутора миллионов. Но стоило переключиться в SPORT.

На экране видно, какие программы зашиты в память Q50. NORMAL — для обычных условий: руль не перетяжелен, на газ машина реагирует без излишнего рвения, но и не «тупит». В гибриде есть еще и режим ECO, делающий отклик на правую педаль почти таким же вялым, как в зимнем режиме (SNOW). PERNONAL дает возможность настроить все под себя, ну а SPORT — он для увлеченных!

Коротким, резким импульсом дергаю руль — и машину моментально переставляет влево. Ого. Следующие минут пять только и делаю, что пытаюсь «сбросить с хвоста» следящую за малейшим движением рук электронику, обмануть ее, замотать по дворам. Вынудить проколоться. Тщетно! Бывают «гражданские» автомобили, которые дают почувствовать кончиками пальцев асфальт, но ни одна на моей памяти не реагировала на отклонение, кажется, в тысячную долю градуса, да еще так ретиво. А если прибавить к этому задний привод. В какой-то момент возникает чувство эйфории: словно не направление задаешь, а переставляешь переднюю ось руками. С простым, «олдскульным» рулевым мгновенная реакция невозможна в принципе: механические соединения имеют зазоры, люфты. Наконец, крутильная жесткость материалов дает о себе знать. Тут все неизмеримо оперативнее. Баранка в спортрежиме еще и наливается свинцовой тяжестью — пожалуй, даже сверх меры. DAS Auto. Жаль, слоган уже кто-то застолбил.

Вот этот неприметный переключатель и превращает овцу в волка. Нащупать «озверин» — упражнение для ловких: ползунок «уполз» далековато назад, почти к самому подлокотнику, руку приходится выгибать. Судя по всему, возле селектора АКП просто не нашлось для него места

Если что-то и стреножит ощущение вседозволенности, то это коробка. Мотор-то отнюдь не слабак: 211-сильный «немец» расталкивает Q50 легко и непринужденно, тогда как 7-ступенчатый «автомат» подходит к делу чересчур обстоятельно, медля в момент смены ступеней, даже если активировать спортивную программу. При таких рулежных данных ждешь, что акселератор и алгоритм переключений поддержат озорной почин, тут же — явная заточка под комфорт и экономию. АКП питает слабость к высшим передачам, перед обгоном есть смысл переходить в ручной режим и играть на понижение. Иначе кикдаун заставит Infiniti на секунду задуматься, после чего на вас свалится вся «дурь» разом. Прогнозировать и обращать этот источник силы в свою пользу, впрочем, быстро привыкаешь.

В ручном режиме управлять ускорением удобнее, особенно если раскошелиться на версию Premium: щелкать рычажками из магниевого сплава, отделанными кожей, одно удовольствие. Переключения не молниеносные, как у преселективных «роботов», но достаточные, чтобы пошустрить

Пересев в «беспроводной» автомобиль, понимаю, что такой Q50 мне ближе. Он понятнее, сбалансированнее — в общем, правильнее. Управляется «аналоговый» Infiniti не так вызывающе-изысканно, зато честно. Реакции в меру острые, без нервозности, усилие на руле оптимально, отчеты от колес приходят на баранку исправно. Последнее особенно важно, ведь обратная связь от DAS — подделка, имитация. Не проворонить бы момент, когда машина начнет скользить. Иначе вся надежда на страховочную электронику. Благо, ее у Q50 предостаточно: в топ-версии есть и система автоматического торможения на скоростях до 30 км/ч, и автоматика, которая предупредит об опасности столкновения, когда едешь быстрее этого лимита, и ассистент, удерживающий машину в полосе, и мониторинг мертвых зон, и другие блага цивилизации.

  • Грузоприимство у него в крови: 500 литров — немало при столь внушительной высоте отсека. Если бы не это сужение.
  • Не ищите под фальшполом хотя бы докатку, ее здесь нет. Infiniti Q50 «обут» в шины RunFlat
  • И снова электронные технологии дали сбой: там, где были бы уместны кнопки складывания сидений, виднеются матерчатые петли системы «тяни-толкай»
  • Ручка, предназначенная для отпирания багажника изнутри, — очередной американизм, вроде ножного стояночного тормоза

Подвеска по субъективным ощущениям мягче, чем у предшественника, но по-прежнему плотная. Большие ямы «японец» отрабатывает деликатно, на мелких — устраивает «квартирантам» ощутимую встряску. Все-таки это Infiniti. Что точно стоит записать в актив Q50, так это емкий (не то что в бензоэлектрическом седане!) багажник и едва ли не образцовую шумоизоляцию: пение ветра вокруг зеркал — главный генератор звука. Все бы так. Мотор голосист на разгоне, но тембр его приятен и не долбит в уши. К тому же бензиновая «четверка» оказалась не слишком прожорливой: мы с коллегой накатали 11,2 литра на сотню в своеобразном «жестком евроцикле» — с примерно равным пробегом по шоссе, серпантинам и городкам, где приходилось плестись 30-50 км/ч. Единственное, о чем можно пожалеть накануне зимы, так это об отсутствии в линейке Q50 недорогой полноприводной версии: сейчас схемой 4×4 располагает только гибрид. В представительстве Infiniti рассчитывают привезти к нам всепогодный 2.0T в течение года.

Технические характеристики Infiniti Q50
(данные производителя)

Модификация 2.0T Hybrid
Тягово-динамические характеристики
ДВС L4 объемом 2,0 л, бензиновый, с турбонаддувом V6, объемом 3,5 л , бензиновый
Мощность ДВС 211 л. с. @ 5500 об/мин
Крутящий момент ДВС 320 Нм @ 1250-3500 об/мин
Суммарная мощность силовой установки 355 л. с. @ 6800 об/мин
Максимальный крутящий момент силовой установки 536 Нм @ 1470 об/мин
Разгон 0-100 км/ч 7,3 с 5,5 с
Максимальная скорость 245 км/ч 250 км/ч
Средний расход топлива 7,0 л / 100 км 6,8 л / 100 км
Объем топливного бака 80 л 70 л
Трансмиссия, подвески
Тип привода Задний Полный
Коробка передач 7АКП
Передняя подвеска Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры и масса
Длина 4 790 мм 4 800 мм
Ширина 1 820 мм
Высота 1 445 мм 1 455 мм
Колесная база 2 850 мм
Объем багажника 500 л 400 л
Снаряженная масса 1 642 кг 1 861 кг

Комплектации и цены

Q50 — самая доступная модель в линейке производителя, окунуться в мир Infiniti можно за 1 450 000 рублей. Это будет бензиновый седан в комплектации Base с задним приводом и автоматической коробкой передач. «Механика» для Q50, кстати, предусмотрена, но сочетается только с 2,2-литровым дизелем, который в России не продается. «База» — это, в числе прочего, система курсовой устойчивости VDC, возможность выбирать режимы движения (Drive Mode Selector), чип-ключ с кнопкой пуска двигателя, система стоп-старт, которая глушит мотор во время остановок, двухзонный климат-контроль, два сенсорных дисплея на консоли, интерфейсы USB и iPod, Bluetooth, камера заднего вида, подогрев передних сидений и «зоны отдыха» стеклоочистителей, круиз-контроль, мониторинг давления в шинах, омыватель фар (сама передняя оптика галогеновая), светодиодные фонари и 17-дюймовые литые диски. Обивка кресел — ткань, электроприводов не предусмотрено.

Кожа появляется в комплектации Elegance за 1 555 000 рублей (доплата относительно Base составляет 105 тысяч). За 1 689 000 к благам «Элеганса» добавляются навигатор, передние светоблоки, полностью выполненные на светодиодах, и датчик света. Эта позиция в прайс-листе обозначается Elegance + NAVI. Еще симпатичнее по соотношению цены и «фарша» выглядит исполнение Premium: за 1 710 000 рублей получаем стайлинг-пакет из спортивных бамперов, порогов, подрулевых переключателей передач и алюминиевых накладок на педали. Плюс электрифицированные сиденья с памятью (запоминаются также настройки руля, зеркал, аудиосистемы), улучшенную климатическую установку с фильтром частиц и блокировкой неприятных запахов, парктроники по кругу, красивые 18-дюймовые колеса. Та же версия Premium, но с навигатором, которого нет в обычном Elegance (Premium + NAVI), и аудиосистемой Bose на 14 динамиков, обойдется в 1 835 000 рублей. Следующий в табели о рангах — уровень Elite. Его «элитарность» подчеркнута, например, деревянным шпоном в отделке салона, наличием автоматического парковщика и системы кругового обзора. Машина сама переключает дальний свет фар на ближний при появлении встречных и предупреждает о движущихся объектах, которые могут представлять опасность.

Самое интересное начинается с версии GT за 1 970 000 рублей. В Infiniti, конечно же, не рассчитывают, что седан класса D-класса за два миллиона будет сверхпопулярным: на последние три комплектации, по прогнозам специалистов, придется лишь десятая часть продаж. Зато эта троица позволит ощутить эффект «управления по проводам». Прицепом к DAS идут система удержания автомобиля в полосе, 19-дюймовые «катки» с низкопрофильной (245/40 R19) резиной и алюминиевый декор салона. За 50 тысяч сверху (2 020 000 рублей) этот набор дополнят люком. Вариант Q50, снабженный «окном в небо», почему-то нарекли Hi-Tech — наверное, из-за функции антизащемления. Наиболее плотно «упакованный» седан (Hi-Tech+) предполагает комплекс систем активной безопасности Safety Shield, адаптивный круиз-контроль, систему предотвращения столкновений, датчики мертвых зон и так далее. Его цена — 2 125 000 рублей.

Полный привод для бензинового 2.0T пока недоступен (но будет!), единственный «зимний» вариант — бензоэлектрический Q50. Гибрид потянет на 2 285 000 — 2 610 000 рублей.

В основе Q50 лежит проверенное шасси от седана Infiniti G. Доработок и улучшений, впрочем, хватает. Так, полностью преобразилась задняя многорычажная подвеска: инженеры поменяли диспозицию рычагов, тяг и втулок, по-новому скомпоновали амортизаторы с пружинами и так далее. Результат — повышение плавности хода, улучшение управляемости, уменьшение шума от дороги.

Попал под реформу и моторный ряд. 2,5-литровый атмосферный V6 (222 л. с.), которым оснащалась базовая модель G25 Sedan, снят с производства как неэффективный. Этот движок был не таким бойким, как сменивший его 2.0T от Mercedes-Benz (8,9 секунды до «сотни», 232 км/ч максималки), и более прожорливым: заявленный средний расход составлял 10,2 литра. Знакомая россиянам 3,7-литровая V-образная «шестерка» (328 л. с.) отныне полагается только американцам, 2,2-литровый 170-сильный дизель, тоже, между прочим, мерседесовский, — основа европейских продаж. В Старом Свете и России также доступна гибридная силовая установка.

Современный четырехцилиндровый бензиновый мотор (2.0T) выпускается на заводе Nissan в Теннесси, США. Агрегат снабжен непосредственным впрыском топлива, турбокомпрессором и развивает 211 л. с. и 320 Нм. Пик крутящего момента достигается при 1250-3500 оборотах коленвала в минуту. Двигатель с индексом М 274 также устанавливается на несколько моделей Mercedes, например, на C250, E 250 и GLK 250, отличается лишь настройка: крутящий момент для «немцев» на 30 Нм выше, «полка» — шире (1200-4000 об/мин).

Главная гордость разработчиков Infiniti Q50 — система DAS, которая позволяет «рулить по проводам». Конструкторы сохранили сам тип механизма (шестерня-рейка), однако разомкнули рулевой вал с помощью кулачковой муфты. Установленный за ступицей руля датчик анализирует угол поворота баранки, определяя намерения водителя, и передает информацию в электронные блоки управления. Их три, то есть система, можно сказать, многократно продублирована — как в авиации. Эти «мозги» руководят работой двух электродвигателей на рулевой рейке, которые и осуществляют поворот колес. За создание эффекта обратной связи отвечает отдельный электромотор. Блоки управления не только делятся информацией и транслируют ее дальше, но и анализируют друг друга, выявляя ошибки и сбои. Если сигнал неисправности подтвердится, муфта замкнется, и Q50 превратится в автомобиль с самой обычной рулевой системой. Инженеры утверждают, что оснащенные «электронным» рулем автомобили в сумме уже прошли 400 000 километров. Без замечаний.

Многие, наверное, задаются вопросом о том, как на Infiniti оказались мерседесовские агрегаты. Альянс Renault-Nissan, которому принадлежит бренд Infiniti, сотрудничает с Daimler AG не первый год. Поначалу эта кооперация ограничивалась массовым сегментом: последний Renault Twingo делит платформу с новым четырехместным smart. Позже стороны приняли решение об обмене моторами и трансмиссиями, теперь дело дошло и до премиальных моделей. Летом этого года Renault-Nissan и Daimler объявили о создании СП в Мексике (расчетная цена — миллиард евро, компании участвуют в проекте в равных долях) и о совместной разработке платформы для компактных люксовых моделей. Предприятие заработает в 2020 году, первыми с конвейера начнут сходить автомобили Infiniti. В 2020-м завод примется выпускать еще и «мерседесы». Эксперты полагают, что такой симбиоз позволит партнерам составить сильную конкуренцию Volkswagen AG, который выигрывает именно за счёт унификации: по сути все 12 брендов концерна используют единую конструктивную базу.

Специалисты Euro NCAP сочли дизельный Q50 достойным пяти звезд: за сохранность взрослых пассажиров автомобиль получил 86% от максимально возможных баллов, за защиту детей — 85%. Забота о пешеходах оценена в 67%, оснащенность предотвращающей ДТП электроникой — в 81%. Результат хороший, но не выдающийся: Mercedes C-класса «разбился» на 92, 84, 77 и 70 процентов соответственно, Lexus IS (правда, гибридный) — на 91, 85, 80 и 66 процентов. Во взрослой номинации результат «кью-пятидесятому» подпортил боковой удар, а точнее подушка безопасности, которая предохраняет от травм грудной клетки и таза. Раскрывшись, она порвалась о кусок дверной обшивки и сдулась намного раньше положенного. Повреждения, полученные манекенами, впрочем, угрозы жизни не несут.

В американской NHTSA с выводами европейских коллег согласились, но, поскольку и методики испытаний различаются, и конструкция (в США используется другой мотор), больше вопросов возникло к поведению машины при фронтальном ударе. Если водитель-мужчина будет жить долго и счастливо (четыре звезды из пяти), то пассажирке, сидящей справа, грозит лечение: ей «напророчили» всего три звездочки. В то же время усредненный результат — те же пять баллов, что и у Euro NCAP.

Эталонами премиального седана-среднеразмерника были и остаются «немцы»: BMW 3 Series, Mercedes C-Class и Audi A4. Это главенство признают и на Западе, и на Востоке: недаром джиэмовцы противопоставляют «большой тройке» свой Cadillac ATS. Та же история с японскими компаниями: в Infiniti, например, считают главным конкурентом Q50 не Lexus IS, а баварскую «трешку» — в первую очередь из-за ходовых качеств. Тут, наверное, можно поспорить. Зато кое в чем Infiniti Q50 объективно выделяется: среди одноклассников он самый крупный. Перерос BMW на 17 см, Volvo S60 и Cadillac — на 15,5 см, Lexus — на 12,5 см, Mercedes — на 10 см, Audi — на 9 см. Пусть внешние габариты далеко не всегда коррелируют с полезным объемом, они дают нам право зачислить Q50 в сегмент D+.

Новый C 180 выйдет даже дешевле Infiniti: нижняя планка — 1 390 000 рублей. Правда, у базовой «цешки» мотор послабее: четырехцилиндровый 1.6 выдает 156 л. с. Двухлитровый 211-сильный обойдется уже в 1 725 000. В арсенале модели из Штутгарта имеются также 204-сильный дизель, причем в комплекте с полным приводом (за 1 890 000 рублей), и построенная на его основе гибридная установка ценою в 2 170 000 рублей.

«Трешка» стартует с места до 100 км/ч за 7,4 секунды, а в дилерских прайс-листах — с 1 635 000 рублей. Дороговато, но только на первый взгляд. При практически той же разгонной динамике, что у Q50, в минимальный прайс включена полноприводная трансмиссия xDrive — веский аргумент! С другой стороны, такая машина будет «на механике». Впрочем, некоторым того и надо. Мотор — двухлитровый 184-сильный. Его форсированная до 245 л. с. версия бывает как задне-, так и полноприводной и стоит от 1 792 000 рублей. Топовый 335i xDrive, способный разменять «сотню» за 5,3 секунды, требует взноса в 2 150 000 рублей.

Машины из Ингольштадта славятся разнообразием вариаций, седан A4 не исключение. Ассортимент открывается относительно скромным 1.8 TFSI (120 л. с.) с передним приводом и МКП за 1 280 000 рублей, а венчает его модификация 3.0 TFSI Quatto S tronic. Полноприводное шасси, 272 л. с., «робот» — все за 2 220 000. Есть и дизели, и вариатор для тех, кто опасается коробки-побратима DSG, и разнообразные кузова в качестве оправы, и спортивные версии: S4, RS 4.

Подобно Infiniti Q50, Lexus предлагается не только в бензиновой, но и в бензоэлектрической ипостаси. Если в первом случае IS оказывается чуть-чуть дороже (от 1 482 000 рублей за IS 250), то гибридный IS 300h более чем на полмиллиона выгоднее Q50 на смешанной тяге: его минимум — 1 732 000 рублей. Infiniti предпочтительнее в плане динамики: 7,3 секунды до сотни против 8,1 (Q50 2.0T и IS 250 соответственно) и 8,4 секунды против 5,5 (Q50 Hybrid и IS 300h).

Самый компактный «Кэдди» рискнул бросить вызов коллегам из Старого Света с чрезмерным, на первый взгляд, ценником — от 1 700 000 рублей. За эти деньги обещают привод на задние колеса, два литра с турбиной и. «механику». Но «паспортные данные» все расставляют по местам: под капотом «янки» 276 л. с.! Ровно 6 секунд до «сотни» — вполне достойно. Версия AWD (полный привод, двигатель тот же) с безальтернативной АКП потянет на 2 190 000 рублей.

Самый нетребовательный к финансированию премиальный седан в этой подборке. Входной билет стоит 1 099 000 рублей (это единственная комплектация с механической трансмиссией, остальным полагается «автомат»), силовые агрегаты развивают от 150 до 304 л. с., для некоторых моделей (Т5, Т6) доступен полный привод. Наиболее «злое» и сибаритское исполнение T6 AWD R-Design стоит почти как топ-версии конкурентов — 2 115 600 рублей, а со всеми возможными опциями перепрыгивает за 2,6 миллиона.

Infiniti Q50 Hybrid. Сила ассоциаций

Так получилось, что редакционный тест гибридного Infiniti Q50 практически совпал по времени с первыми испытаниями в испанском Хересе другого гибридного автомобиля с логотипом японского бренда на борту — Red Bull RB11. И хотя единственное, что их объединяет, — тип силовой установки и логотип, ассоциации, как известно, вещь очень прилипчивая, и отделаться от них порой ох как непросто

Стоит переступить порог любого дилерского центра Infiniti, и первое, на что натыкается взгляд, еще даже до того, как упрется в выстроенные рядами автомобили, — огромные постеры и витрины с униформой гоночной команды Формулы-1 Infiniti Red Bull Racing. И хотя фактически к автомобилю Ф-1 Infiniti имеет такое же отношение, как и красный бык, перекочевавший на обтекатели экс-чемпионской команды с банки знаменитого энергетика, то есть исключительно финансовое, ассоциативная связь с командой уже настолько укрепилась в сознании клиентов, что многие из них искренне уверены, что на машинах Риккардо и Квята стоят японские моторы… Оно и понятно, ведь чтобы разглядеть надпись Renault на фото автомобиля и командной униформе, надо еще постараться, в то время как логотип титульного спонсора — Infiniti едва не перевешивает самого красного быка.

Два монитора занимают почти всю центральную консоль. На верхний выводится навигация, на нижний — данные бортового компьютера

Понятно, что Renault и Infiniti/Nissan — один концерн. Но сама по себе ситуация, когда один автомобильный бренд является спонсором команды, использующей моторы другого, в «королевских гонках» встречается нечасто. И мода эта, как ни странно, пришла из России… В 2020 году, когда Виталию Петрову не хватало денег для дебюта в Ф-1, и звонок из Кремля заставил руководство «Ростехнологий» и ОАО «АвтоВАЗ» выделить выборгскому пилоту необходимую спонсорскую помощь, на болидах Renault F1 рядом с названием французского бренда появились огромные логотипы Lada, не имевшей к автомобилю Формулы-1 ни малейшего отношения. После этого прецедента глава Renault-Nissan Карлос Гон вполне логично рассудил, что с таким же успехом на ассоциативном уровне в Формуле-1 можно рекламировать и другие бренды концерна, Infiniti, например. В конце концов, автомобили — такой же товар, как и энергетики или моторные масла, и почему бы одним автомобилям не рекламировать другие?

Нижняя часть переднего обвеса напоминает пилоны гоночной «формулы»

Но раз уж добрая половина потенциальных покупателей марки после первого же визита в автосалон покидают его в полной уверенности, что автомобили Infiniti выступают в Формуле-1, мы решили проверить, наcколько спортивный седан Infiniti Q50 Hybrid соответствует своему гибридному собрату из «конюшни» королевы автоспорта, если не в технологическом, то хотя бы в эмоционально-ассоциативном плане. Сравнение, конечно, получилось несерьезным. Но, как известно из русской пословицы, в каждой шутке… Так что поехали!

По желанию водителя, Q50 неожиданно честно отключает систему стабилизации

Приземистый клинообразный силуэт Q50 с опущенным носом и ламинарными аэродинамическими обводами выглядит пусть и не столь утонченно, как очередное творение гения гоночной аэродинамики Эдриана Ньюи, но достаточно чисто и элегантно для серийного седана. А трапецеидальные усы фальш-пилонов добавляют спортивного шарма. В темноте эффектность силуэта усиливается оригинальной подсветкой порогов.

Плоские на вид, кресла обеспечивают неожиданно хорошую боковую поддержку

В салоне, конечно, не в пример просторнее, чем в гоночном болиде. Боковая поддержка кресел, правда, несколько уступает отливаевым по фигуре пилота «ковшам» Ф-1, но для городского седана вполне на уровне. Да и эргономика Q50 попроще, чем на RB11. Хотя при столь широком многообразии элементов управления — от двух тачскрин-мониторов (на верхний дисплей выводится навигация и картинка с камер обзора, на нижний — данные информационно-развлекательной сиcтемы и настройки автомобиля) до кнопок, регуляторов и джойстиков — на то, чтобы сдружиться с бортовым компьютером и общаться с ним в полуслепом режиме, при всем усердии потребуется дня три.

Вкупе с многоуровневой и необычайно глубокой для бизнес-седана информационной системой, позволяющей отслеживать эффективность работы гибридной силовой установки сразу по нескольким показателям, вообще создается впечатление, что ты находишься не в серийном автомобиле, а в некой тестовой лаборатории уровня, действительно близкого к технологиям Ф-1. Впрочем, как выясняется, одними лишь ассоциативными связями дело не ограничивается.

Главная фишка Q50, безусловно, — рулевое управление, а вернее пока еще уникальная для серийного автомобиля система управления «по проводам» DAS (Direct Adaptive Steering). В обычном режиме движения колеса, по сути, не имеют механической связи с рулем. За рулежку отвечают три дублирующих друг друга электронных блока управления двумя электромоторами, расположенными на рулевом валу вместе с двумя шестеренчатыми валами, один из которых — дублирующий, механически связан с рулевым валом при помощи электромагнитной муфты, на случай критического сбоя в системе. Сама по себе система DAS более чем прогрессивна и заметно повышает как вариативность настроек рулевого управления, так и комфорт водителя: независимо от типа покрытия вибрации от колес больше не передаются на руль. Однако есть у DAS и слабое место: информативность обратной связи руля, в сравнении с традиционными системами, значительно хуже.

С учетом практически безграничных возможностей настроек системы «управления по проводам», дельта между режимами РУ у Q50 значительно ощутимее, нежели у конкурентов. Так, если в стандартном режиме руль может показаться даже чересчур вальяжным, то в «спорте» откуда ни возьмись появляется такая тяжесть и острота, что диву даешься. Впрочем, чему удивляться! Ведь к настройкам DAS, как и ходовой, как утверждают в компании, приложил руку лично чемпион мира Себастьян Феттель, на протяжении нескольких прошлых лет бывший послом и техническим консультантом бренда. Это если только участие Себа — не очередная игра в ассоциации, а, пожалуй, единственное, что определяет связь Infiniti с Формулой-1 не на ассоциативном, а на вполне себе технологическом уровне.

Спортивные дисковые тормоза обеспечивают весьма жесткое для серийного седана тормозное услилие

Стоит ли удивляться, что немец сделал все, чтобы вытащить на поверхность врожденные гены скорости японского седана. Возможно, отчасти Себу мы обязаны столь многоуровневой системой настроек автомобиля, способной изменить его характер практически до неузнаваемости. Базовых режимов, выбираемых джойстиком на центральном тоннеле, — пять: от спортивного до экономичного, но на деле вариативность куда выше, поскольку один из них — Personal позволяет в буквальном смысле настраивать машину под себя, выбирая режимы работы силовой установки, коробки передач, настройки рулевого управления, и включать или отключать отдельные функции вспомогательной электроники. В этом отношении, кстати, поражает честность, давно забытая на автомобилях подобного уровня. Даже система стабилизации в режиме Sport отключается полностью и безапелляционно, позволяя «крутить бублики» на асфальте с такой же легкостью, как это делал Феттель после каждой из четырех своих побед в чемпионатах мира.

Вообще, режим Sport превращает Q50 в неожиданно честный… почти спорткар. Реакции, плотность подвески, жесткие переключения за доли секунды, удары в спину при ускорениях и обратные продольные перегрузки при торможениях — надо полагать, все это тоже «на совести» Себа! И хотя в динамике разгона Q50, конечно, уступает RB11 более чем в два раза, показатель в 5,5 секунды до сотни для бизнес-седана выгдядит, пожалуй, даже более эффектно, нежели 2,5 с для Формулы-1. Спасибо электромотору, вкупе с 3,5-литровым ДВС позволяющему силовой установке достигать заоблачных высот мощности (355 л. с.) и крутящего момента (536 Нм). При этом, хотя мощность 50-киловатного электродвигателя почти в 2,5 раза ниже, чем у RB11, не говоря уже об эффективности системы рекуперации, Q50, в отличие от гоночного собрата, вполне способен преодолеть несколько десятков километров на одной лишь электротяге на скоростях до 80 км/ч.

Сзади Q50 выглядит не столь агрессивно, как спереди

Так или иначе, Q50 Hybrid нам понравился. Хотя некоторые достаточно глупые для автомобиля такого уровня «детские болезни» пару ложек дегтя в бочку меда все-таки добавили. К ним стоит отнести, в первую очередь, присущую всем автомобилям марки едва ли не самую проблемную на рынке систему забора воздуха, которая при работе стеклоомывателя столь эффективно засасывает в салон все ароматы «незамерзайки», что глаза слезятся. А также отсутствие обновлений навигации, касающихся POI и сопутствующей информации. К примеру, из камер контроля скорости, щедро развешанных сегодня по МКАДу, навигация Q50 почему-то видит лишь самые старые, что висят там лет 10 и больше. А ведь с динамическими возможностями нашего полноприводного гибрида камеры ох как актуальны! На дорогах общего пользования, в отличие от гоночных трасс, превышение скорости отнюдь не поощряяется, а соблазн велик. Q50 не RB11, конечно, но в спортивном режиме тоже очень эмоционален! Впрочем, в Формуле-1 вся навигация вообще сводится к схеме круга на руле. Так что если снова брать за ориентир RB11, Infiniti Q50 в этом отношении куда прогрессивнее, хотя и тоже далеко не совершенна.

ДЕТАЛЬНО

НАГЛЯДНО. Приборная панель с классической компоновкой приборов, может быть, и не самая футуристическая в классе, но достаточно информативная.

ВАРИАТИВНО. Q50 предоставляет широкие возможности для настройки: пять базовых режимов, одинизкоторых – индивидуальный.

СКРОМНО. Из-за батареи объем багажника гибрида всего 400 л — на 100 л меньше, нежели у обычного Infiniti Q50.

Вождение

Сумасшедшая динамика и острота реакций революционной системы управления позволяют поставить высший балл

Салон

С учетом образа автомобиля — почти идеальная компиляция удобства и стиля

Комфорт

Несмотря на плотность подвески, нареканий практически не вызывает, а «руль на проводах» только плюс

Безопасность

Автомобиль слишком быстр и эмоционален, чтобы быть полностью безопасным

Цена

После подорожания кажется завышеной

Средний балл

  • Отличная динамика, прогрессивная система рулевого управления, широчайшая вариативность настроек автомобиля
  • Слабая обратная связь «электронного руля», проблемная система забора воздуха
Технические характеристики
Габариты 4800×1820х1455 мм
База 2850 мм
Снаряженная масса 1861 кг
Клиренс 126 мм
Объем багажника 400 л
Объем топливного бака 70 л
Силовая установка ДВС: бензин., 3498 см 3 , 302/6800 л.с./мин -1 , 350/4800 Нм/мин -1 ; электромотор: 50 кВт, 290 Нм; суммарно: 355/6500 л.с./мин -1 , 536/1470 Нм/мин -1
Трансмиссия автомат., 7-ступ., привод полный
Размер шин 245/40R19
Динамика 250 км/ч; 5,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 9,6/5,3/6,8 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог 53 250 р.
ТО-1/ТО-2 14 373 р. / 14 373 р.
ОСАГО/Каско 8237 р. / 318 800 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Хотя ассоциативная связь марки с Формулой-1 лишь рекламный ход, Q50 Hybrid — автомобиль очень интересный и эмоциональный. Одно расстраивает: и без того недешевая машина в этом году в России попала под самое существенное подорожание во всем модельном ряду марки — сразу на 24%.

Audi A1 от Дэмиена Херста

Элтон Джон и Дэмиен Херст предсмтавляют розовый Audi A1

Какая прелесть! На балу White Tie And Tiara, который сэр Элтон Джон и его друг Дэвид Ферниш ежегодно устраивают в своей резиденции «Старый Виндзор», британский дизайнер Дэмиен Херст представил художественное произведение – выкрашенный в розовый цвет Audi A1. Этот автомобиль был выставлен на аукционе в рамках благотворительной акции, направленной на борьюу со СПИДом. В итоге оформленный Дэмиеном Херстом экземпляр был продан за 420 тысяч евро. Элтон Джон остался доволен. «Это один из самых восхитительных арт-объектов на нашем аукционе», — признался Сэр Элтон Джон.

Дэмиен Херст считается одним из лучших современных художников Великобритании, его работы продаются на аукционе Sotheby’s. Над автомобилем Audi А1 для White Tie And Tiara Ball Херст работал в своей студии в графстве Глостершир в Англии. Арт-кар был продан вместе с произведением, выполненным в технике spin painting на холсте высотой 1,80 метра, которое Херст создавал одновременно с работой над А1.

Наша справка:

Audi A1 от Дэмиена Херста

Бал White Tie And Tiara — важнейшее благотворительное мероприятие, которое ежегодно проходит под эгидой организованного Элтоном Джоном Фонда борьбы со СПИДом. Со времени проведения первого бала в 1993 году фонду удалось собрать в общей сложности 48 миллионов евро. Компания Audi поддерживает аукционы фонда уже в восьмой раз, однако подобный эксклюзивный лот здесь представлен впервые.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Инновация второго порядка: тест-драйв Infiniti Q50

Быть первым в мире — самое крутое, что может случиться с производителем товара. Первый кинофильм, первый принтер, первый подгузник, первый искусственный спутник земли, первый автомобиль. Создатели всего этого навсегда увековечены на страницах истории, а в случае наличия возможности подзаработать — на первых строчках в списках мировых богачей.

Но иногда мне кажется, что все крутые вещи давно изобретены, и начинаются первые в мире инновации, скажем так, второго порядка. Первый кинофильм в формате 3D, принтер с функцией копира, подгузник с запахом лаванды, спутник, который может фотографировать, как ты загораешь без трусов на даче, автомобиль с адаптивной системой электронного рулевого управления. И конечно, это инновация. Безусловно, все это — шаг вперед для отрасли, но есть ли нам с вами до этого дело?

Новый Infiniti Q50 — продолжатель поколения седанов с литерой G на крышке багажника, классический представитель класса D. Богато оснащенный, вызывающий уважение на дороге, конкурирующий с представителями сильных автомобильных брендов. Q50 не только укомплектован всевозможными электронными системами и ассистентами, привычными для современных дорогих автомобилей, но и способен блеснуть такой «фишкой», которая вполне может заставить конкурентов усомниться в себе.

Я имею в виду систему адаптивного рулевого управления (Adaptive Direct Steering), которая работает без механической связи руля и колес. Фактически в Infiniti с успехом избавились от привычного рулевого механизма. Нет, рулевой вал и прочие «пережитки прошлого» имеются, но не задействованы и нужны только в случае отказа электронной системы. Q50 имеет целых три блока управления рулением, функции которых при необходимости дублируются. То есть возникновение аварийного отказа возможно, только если выйдут из строя все блоки одновременно. В свою очередь производитель утверждает, что такая вероятность практически исключена.

Зачем нужно было городить такой замысловатый огород? В Infiniti убеждены, что создали будущее. И ведь, если задуматься, они правы. Применение на серийном автомобиле данной системы — это не что иное, как существенный шаг в сторону внедрения полноценного автопилота. Сейчас колеса поворачиваются, получая сигнал от сенсоров на рулевой колонке, но если задействовать какие-нибудь внешние датчики, поставить процессор помощнее, наладить связь со спутником, мы получим автомобиль, способный не только самостоятельно парковаться, но и полноценно участвовать в дорожном движении без участия человека.

Помимо этих перспективных преимуществ из будущего Q50 получил бонусы весьма реальные. В отличие от механической, электронная система не передает неровности дороги через колеса на руль. Ни ямы, ни лежачие полицейские, ни колея на рулевом колесе больше не ощущаются, что, безусловно, добавляет комфорта водителю. Кроме того, благодаря настройкам ADS, реакции Q50 даже на малейшие движения рулем поистине молниеносные. Иногда даже слишком молниеносные по меркам «обычных» автомобилей. Но именно из-за отсутствия механической связи руль стал менее информативным. Водитель может выбрать чувствительность или усилие, но эти манипуляции сродни изменению настроек управления в гоночном симуляторе. Поведение автомобиля меняется, но ясности в управление это не добавляет.

Естественно, такое обстоятельство должно опечалить поклонников драйверских ощущений от машины, любителей чувствовать дорогу. Но давайте честно, много ли таких потенциальных покупателей выберет Q50?

Этот автомобиль не про драйверство. На Q50 ты современный и неплохо обеспеченный житель мегаполиса. Ты сможешь виртуозно лавировать по тесным парковкам благодаря системе кругового обзора, состоящей из 4 камер. Ты всегда будешь отлично видеть в темноте с полностью светодиодной оптикой с автоматическим управлением дальним светом и поворотным ближним. В поездках на дачу или за город ты насладишься активным круиз-контролем с функцией контроля движения по полосе. Современная мультимедийная система не даст заскучать в дороге, а раздельный климат-контроль и сидения, спрофилированные в содействии с NASA, обеспечат максимальный комфорт. Электронный руль? Поверьте, многие «современные обеспеченные жители мегаполисов» даже не будут в курсе, что он у них есть, а если и узнают об этом, точно не будут вникать, как он работает.

Перед тем, как я сел за руль Infiniti Q50, я много читал о нем в интернете, общался с теми, кому уже довелось попробовать его в деле. Меня пугали всякими ужасами неадекватной работы электронного руля. Кого-то внезапно повело в столб в долгом повороте, кого-то переставило на две полосы при попытке немного повернуть руль и тому подобное. И когда я впервые поехал на автомобиле, я был готов ко всему. Я настолько себя взвинтил, что в любом движении мне чудилась угроза жизни со стороны ADS. В каждом маневре я ощущал подвох и провокацию. Но управление было весьма прогнозируемым, а реакции на руль острыми, но вполне адекватными. Короче говоря, все живы-здоровы, никто не пострадал.

К чему это я? Друзья, новый Infiniti Q50 — современный, качественный, комфортный автомобиль, снабженный электронной системой рулевого управления, той самой инновацией второго порядка, о которой я говорил в начале статьи. Она не мешает насладиться автомобилем, но и не дарит принципиально новые впечатления от управления. ADS делает всего по чуть-чуть. Чуть резче, чуть проще, чуть комфортнее. И если бы вы не знали об этой системе, ваша жизнь никак не изменилась бы. Но когда вы поедете на первом в мире автомобиле с автопилотом, я уверен, это будет сродни первому полету в космос!

Мнение других экспертов:

Дмитрий Осипов, главный редактор Carobka.ru: «Вы играли в гоночный симулятор Gran Turismo 6? Там есть один очень интересный автомобиль Red Bull X — виртуальный прототип «Формулы 1» будущего. За счет активной аэродинамики и системы вентиляторов, обеспечивающих граунд-эффект (по сути, «присасывание» автомобиля к асфальту за счет низкого давления под днищем), он позволяет развивать чудовищные боковые перегрузки в поворотах. И, соответственно, рулится о-о-очень резко и нервно. Первая ассоциация, которая пришла мне в голову, когда я сел за руль Q50, — это тот самый Red Bull X. Уж больно похожи настройки системы ADS на отклики этого «игрушечного» прототипа. Как и в случае, когда у автомобиля слишком резкие тормоза, при обращении с ADS нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к ее особенностям. В остальном — это типичный Infiniti, «много автомобиля за приемлемые деньги». И, кстати, уверен, что Q50 действительно разгоняется до сотни за заявленные 7 с небольшим секунд, ведь по ощущениям он ускоряется заметно бодрее, чем его главный противник — Lexus IS250».

Безопасность:

Увы, с безопасностью у Infiniti Q50 не все идеально. Согласно тесту, проведенному американским страховым институтом дорожной безопасности (IIHS), Q50 получил лишь «приемлемую» оценку за безопасность.

Оценки по 10-балльной шкале:

Параметр Оценка Комментарий
Внешний вид 6 Выглядит по-настоящему круто, особенно на этих 19-дюймовых дисках. Сходство с Lexus слегка портит впечатление. Но не очень сильно.
Место водителя 6 Не могу придраться. Информативно, удобно красиво. Чуть портит впечатление усложненное меню навигации и мультимедиа. Голосовое управление традиционно себе на уме.
Удобство в повседневной эксплуатации 6 Для своего класса – прекрасный вариант. Пожалуй, это был бы идеальный городской седан, если бы не размазанные реакции на педаль газа. В пробках это доставит дискомфорт.
Комфорт 7 Сиденья разрабатывались совместно с NASA. Это о чем-то да говорит!
Управляемость 6 ADS — система неоднозначная. Лично я ее немного побаиваюсь. Однако неприятных сюрпризов выявлено не было.
Динамика разгона 6 Разгон упругий, стабильный. По ощущениям, соответствует заявленной мощности.
Тормоза 7 По-современному резкие, но прогнозируемые и отзывчивые.
Безопасность 6 5 баллов по EuroNCAP + куча электронных помощников и салон, создающий у водителя и пассажиров ощущение полной безопасности. Но оценки от IIHS портят общее впечатление.
Престиж 6 Новая и пока весьма редкая модель Infiniti — пропуск в мир уважения на дороге. Безусловно, престижно.

Информация о протестированном автомобиле:

Марка: Infiniti
Модель: Q50
Год выпуска: 2020
Тип кузова: седан
Длина: 4 800 мм
Ширина: 1 820 мм
Высота: 1 455 мм
Клиренс: 126 мм
Снаряженная масса: 1 646 кг
Тип двигателя: рядный четырехцилиндровый бензиновый с турбонаддувом
Объем двигателя: 1991 куб. см.
Газораспределение: 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы
Диаметр цилиндра, ход поршня: 83 мм / 92 мм
Степень сжатия: 9,8
Максимальная мощность: 211 л.с. при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 1250-3500 об/мин
Трансмиссия: автоматическая 7-ступенчатая
Привод: задний
Подвеска: двухрычажная спереди, многорычажная сзади
Тормоза: дисковые вентилируемые спереди и сзади
Руль: левый
Тип усилителя руля: система адаптивного рулевого управления (ADS)
Кол-во оборотов руля от упора до упора: 2
Диаметр разворота: 12 метров
Максимальная скорость: 245 км/ч
Разгон от 0 до 100 км/ч: 7,3 с
Объем топливного бака: 80 литров

Комплектация протестированного автомобиля:

— полностью светодиодное переднее освещение (LED) с авторегулировкой уровня наклона фар;

— парктроники спереди и сзади;

— двойные складывающиеся наружные зеркала заднего вида с электрическим приводом регулировки;

— спортивный передний бампер и пороги;

— система Welcome Lightning («интуитивное освещение»), равномерно подсвечивающая автомобиль и пространство вокруг него при приближении и удалении от автомобиля;

— система адаптивного освещения AFS + автоматическая система переключения света фар;

— 19″ легкосплавные колесные диски, шины типа Run Flat размерности 245/40R19.

— система кругового обзора AVM + система обнаружения приближающихся объектов (AOD), система определения свободного места для парковки (PSM) и система управления парковкой;

— двухканальная аудиосистема Hi-Fi HDD Bose с диапазонами AM/FM и RDS, 6CD-чейнджер в центральной консоли с возможностью проигрывания файлов в формате MP3 и WMA, 14 динамиков и управление на руле;

— интерактивная навигация нового поколения In Touch + информация о ситуациях на дорогах RDS TMC;

— сиденья водителя и переднего пассажира с электрорегулировкой положения;

— память настроек двух вариантов положения сиденья водителя, рулевой колонки и наружных зеркал заднего вида, навигации и аудиосистемы с индивидуальными брелоками системы Intelligent key;

— алюминиевая декоративная отделка Kacchu центральной консоли и панели приборов;

— алюминиевые накладки на педали;

— европейская сигнализация Infiniti с датчиком объема;

— задние сиденья, складываемые в пропорции 40/60;

— датчик дождя + датчик света;

— двухзонный климат-контроль Plasma Cluster с микрофильтрацией и угольным салонным фильтром для уменьшения попадания посторонних запахов и дыма;

— подрулевые переключатели передач из магниевого сплава;

— салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением.

— адаптивная электронная система рулевого управления STEER BY WIRE;

— система контроля движения и удержания автомобиля на полосе ACTIVE LANE CONTROL.

Infiniti Q50 персональный настрой

Первый в мире автомобиль без механической связи руля с колесами, настройки подвески от Феттеля и совершенный гибрид – Q50 занимает особое место в модельном ряду Infiniti. Чтобы понять, какие секреты еще скрывает заднеприводный седан, мы дали поездить на Infiniti коллегам с разными автомобильными предпочтениями.

Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156

В декабре прошлого года все внезапно стали экономистами, аналитиками и. экспертами в автобизнесе. Теперь каждый знает, какие модели и на сколько подорожали, что ждет всех нас в будущем и почему покупку автомобиля ни в коем случае нельзя откладывать. На первой волне кризиса, когда я постоянно слышал байки о том, как чей-то дядя с сумкой наличности просидел в очереди за BMW X6 около 8 часов и уехал домой сразу на двух 3-Series, мне и довелось поездить на Infiniti Q50.

Еще полтора месяца назад эта машина воспринималась иначе – дерзкий, аляпистый ответ «большой немецкой тройке». Первая японская модель, которая на равных способна конкурировать и с харизматичной «тройкой» BMW и с неприлично комфортным Mercedes-Benz C-Class. Но времена меняются, и теперь Q50 уже кажется глотком свежего воздуха: за 1,5 млн рублей (стартовый ценник на седан Infiniti) сегодня можно заказать разве что Opel Mokka с кучей допов.

Но кризис не способен затмить простую истину: Q50 – действительно классная машина. Мне очень нравится, как в ней уживается и европейское, и японское. Первое доминирует в посадке и ощущении габаритов, восточным здесь остался мотор – ну не научились еще в Старом Свете делать таких совершенных, мощных и сбалансированных гибридов. На сухом асфальте 355-сильный седан, кажется, готов при каждом резком старте оставить все шипы на асфальте. При этом о расхлябанности в динамике не может быть и речи: Q50 точен, цепок и всякий раз исправляет ошибки водителя.

Силовая установка гибридной версии Q50, которая была у нас на тесте, состоит из атмосферного бензинового двигателя V6 объемом 3,5 литра (мощность – 302 л. с., максимальный крутящий момент – 350 Нм) и электромотора (67 л. с., 290 Нм). Суммарная отдача составляет 355 л. с. и 546 Ньютон-метров. До 100 км/ч Q50 разгоняется за 5,5 секунды. Литиево-ионные аккумуляторы расположены за задними сиденьями. Момент на колеса передается с помощью автоматической 7-ступенчатой трансмиссии. Гибридная версия поставляется в Россию только в полноприводном варианте.

В базовой версии Q50 оснащается электромеханическим усилителем руля, но за доплату доступна система Direct Adaptive Steering – прямое адаптивное рулевое управление (на гибридной версии она устанавливается по умолчанию). Три электронных блока управления обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Однако стоит произойти сбою в системе, как муфта замыкается и образует механическую связь с рулем.

Работать система может в 5 режимах: sport, standard, eco, snow и personal. Каждый из них существенно отличается от другого: в sport, например, рулевое управление острое, а в standard – оно практически неотличимо от обычного с гидроусилителем.

Построен Q50 на платформе Nissan FM — той же, что легла в основу моделей FX/EX и, например, Nissan 370Z. Подвеска у автомобиля двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Снаряженная масса самой простой версии седана составляет 1 641 килограмм.

Николай Загвоздкин, 32 года, Mazda RX-8

Один мой друг, стоило в интернете появиться первой информации о Q50, сделал этот автомобиль главной темой каждого нашего разговора. Получилось, что я так устал от этой машины, еще не успев увидеть ее вживую, что потерял к ней всякий интерес.

Буквально через пару недель во Франкфурте состоялся автосалон. Набегавшись за день по интервью и пресс-конференциям, я решил просто пройтись по выставке и на стенде Infiniti встретил его… седан Q50. И тут же простил своего друга, ведь машина была великолепна.

Мои чувства не изменились после того, как я проездил на Q50 пару дней. Невероятно острый руль, высочайший комфорт, сумасшедший дизайн (серьезно, я заметил как минимум три попытки сфотографировать машину в потоке), очень качественный салон с суперсовременной мультимедийной системой. При этом Q50 не слишком большой и очень мощный автомобиль. Ему легко можно простить странную информативность руля: с одной стороны — на него абсолютно не передаются неровности дорожного полотна, с другой – понять, что колеса теряют сцепление с асфальтом, или, что покрышка проколота, очень тяжело.

Цены и комплектации

Начальная стоимость Infiniti Q50 составляет 1 498 500 рублей. Минимальная цена гибридной версии, которая была у нас на тесте, — 2 417 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с шестью подушками безопасности, ABS, ESP, системами распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, помощи при старте на подъеме, контроля давления в шинах, ассистентом сохранения полосы движения, 19-дюймовыми колесными дисками, кожаной обшивкой салона, светодиодными фарами и фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, бесключевым доступом, электроприводом крышки багажника, обогревом боковых зеркал и сидений, двузонным климат-контролем, камерой заднего вида и многофункциональным цветным дисплеем.

В самую дорогую комплектацию (от 2 742 000 рублей) также включены деревянные вставки в салоне, системы автоматического торможения перед препятствием и автоматической парковки, передние и задние парктроники и навигационная система.

Если говорить о гибридной версии, то конкурентов на рынке у нее всего два, и оба имеют гораздо меньшую мощность. Первый — Lexus IS 300h (223 л. с.), цена на который начинается с отметки в 1 732 000 рублей (самая дорогая версия стоит от 2 099 000 рублей). У Lexus уже в «базе» на две подушки безопасности больше, но колесные диски имеют на 2 дюйма меньший диаметр, у передних кресел нет функции памяти настроек и отсутствует камера заднего вида.

Второй – Mercedes-Benz C 300 CDI Hybrid (231 л. с.), который в России продается только в одной комплектации стоимостью от 2 650 000 рублей. Такая машина поставляется с 16-дюймовыми дисками, а за бесключевой доступ и передние сиденья с памятью настроек придется доплатить 46 825 и 56 445 рублей соответственно. Еще 21 186 рублей нужно отдать за электропривод крышки багажника, а 28 249 рублей – за камеру заднего вида.

Рзянина Екатерина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai

Еще до того, как сесть за руль Infiniti Q50, я наслушалась историй о том, что руль этого автомобиля механически не связан с колесами. Это одновременно пугало и завораживало. Как так, а если сбой? Как оно вообще работает?

В реальности руль Q50 по ощущениям напомнил старые добрые времена, когда можно было часами гонять в Need for Speed на домашнем компьютере. Та же легкость вращения и те же простые настройки — утяжеление в режиме Sport и облегчение в режиме Comfort. Но этот «компьютер» ездит по нашим дорогам и знает, что такое швы и ухабы. Хотя на руль вибраций и ударов передается меньше, чем в игре, о реальности напоминает подвеска автомобиля. Крупные дорожные швы и препятствия на покрытии передаются в первую очередь звуком, а порой и кивком турбулентности. В расслабленном темпе полное отсутствие информативности руля не напрягает, а вот при интенсивном вождении хорошо было бы получить от происходящего под колесами больше данных.

Внешность Infiniti Q50 списана из виртуальной реальности. Седан легко узнаваем на дороге по космическим изгибам капота и изогнутым фарам. Внутри машину оснастили качественной навигационной системой, камерой заднего вида с панорамным обзором и хорошей акустикой. Позаботились японцы и о шумоизоляции. С гибридной силовой установкой, суммарная мощность которой составляет 355 л. с., автомобиль едет на полном приводе более чем уверенно. Есть некоторые вопросы к тормозам гибридной версии — из-за рекуперации необходимо дозировать усилие на тормоз. В остальном Q50 имеет все шансы на лидерство в классе.

Infiniti Q50 был впервые представлен в 2020 году на автосалоне в Детройте. Машина пришла на смену седану G, который выпускалась с 1990 по 2020 год. Специально для Китая Infiniti производит удлиненную версию седана – Q50L.

Q50 – первый серийный автомобиль, выпущенный в рамках программы повышения мировых продаж Infiniti в четыре раза к 2020 году. Дизайн модели был создан по мотивам концептов Essence, Etherea и Emerge-E еще в 2020 году, но проект был заморожен на год.

Раньше всего продажи новинки начались в Америке – летом 2020 года, в Европу машина попала только осенью того же года, в Австралию – в феврале 2020-го,
на Средний Восток – весной 2020-го, в Россию – в апреле прошлого года.

Алексей Зимин, 28 лет, ездит на Audi A6

Infiniti Q50 Hybrid постоянно заставлял меня гонять. Гибриды научились не только играть в литий-ионных спасателей природы, но ездить быстро, сжигая бензин, как спортседаны. Еще бы прибавить звука — машина во время разгона должна рычать, а не шептать.

В тихоне Q50 почему-то особенно остро чувствовалось, как другие автомобили долго трогаются со светофора и медленно плетутся, распределившись по всем рядам. Водители вокруг казались мне безнадежными и невыносимыми. Особенно те, кто в шапках. Мой автомобиль был приспособлен исключительно к быстрой езде, но все вокруг было непригодным для этого. Я злился и дергался. Часто забывал о сигналах поворота.

Когда на дороге стало немного свободнее, и я приготовился расчехлить всю мощь гибридной Q50, меня на огромной скорости подрезала какая-то ужасная квадратная машина с разбитым фонарем. Она ехала где-то 120 км/ч (примерно на 110 км/ч быстрее, чем стоило бы). Преследовать гонщика я не стал. Не потому что пожалел его или испугался, а потому как только что взглянул на себя со стороны, и мне это не понравилось.

Несколько минут назад, я точно так же (только на хорошей машине и на меньшей скорости) ерзал из ряда в ряд, проявляя максимальное неуважения ко всем вокруг. Особенно к водителям в шапках. Я немного остыл и понял, что на Q50 приятно ехать спокойно и тормозить плавно. Машину перестало заносить, двигатель стал звучать ровнее и еще тише, чем до этого.

Infiniti Q50 Hybrid можно управлять по-разному с одинаковым комфортом. Только нужно привыкнуть к педали тормоза — она слишком непредсказуема. И уметь контролировать себя, чтобы не выглядеть, как тот псих с разбитым фонарем.

Николай Загвоздкин
Фото: Полина Авдеева

Признаем Infiniti Q50 одним из самых гармоничных в премиум-классе

Поделитесь в соцсетях:

Седан Infiniti Q50 вроде и с нами, а вроде и нет: модель редко встречается на дорогах. Но почему? Высокая цена, плохой мотор, жесткая подвеска? Все вместе? В ходе недельного знакомства с автомобилем я узнал его с разных сторон и… Однако «стоп»: общий итог вы уже знаете из заголовка, а если нужны детали – то добро пожаловать в статью!

Позиционирование

Седан Infiniti Q50 относится к сегменту D-Premium: роскошные седаны среднего класса длиной 4,6-4,8 м, мощные моторы, передовое оснащение. Номинально перед нами Infiniti Q50 первого поколения, но если заглянуть в историю – то можно отыскать немало известных предшественников. Прежде всего, речь идет о седан Infiniti G-серии 2000-2020-х годов: продольное расположение двигателя V6, задний или полный привод. А если глянуть еще дальше – в 1990-е – то можно отыскать даже Infiniti G20: седан с передним приводом и 2-литровым мотором, построенный на основе Nissan Primera. В итоге: общая история – 25 лет.

Номинально у модели Infiniti Q50 только одно поколение: автомобиль появился в 2020 году, затем пережил небольшое техническое обновление и расширение моторной гаммы в 2020-м, наконец, в 2020-м прошел через плановый фейслифт – обновилась внешность (передний бампер, задние фонари) и салон (появился новый руль). Хотя вообще история седанов DPremium от компании Infiniti насчитывает четверть века, а наиболее идеологически-близким предшественником Infiniti Q50 можно назвать Infiniti G-серии из 2000-2020-х годов.

В материале представлен автомобиль Infiniti Q50 с 2-литровым бензиновым двигателем в комплектации Sport. Также будут представлены другие версии модели.

Как едет?

Благородно и роскошно. Седан Infiniti Q50 не раскрывается сразу, с ним нужно провести время, чтобы полностью понять характер.

Например, изначально я ждал от «седан-Infiniti-турбо-огонь» мощного ускорения и трамбовки в спинку сиденья. Но разгон на низких оборотах и при плавном нажатии на педаль акселератора подчеркнуто мягкий и неспешный. Однако дай мотору раскрутится до средних оборотов (3-4 тысячи) – и Infiniti Q50 становится приятно быстрым, динамичным. А зона 4-6 тыс. и вовсе позволяет «показать зубы»: сухой сдавленный рык, мелькающий пейзаж за окном, отменное ускорение, которого совсем не ждешь от бизнес-седана, что еще минуту назад был покладистым и тихим. Причем все процессы и фазы разгона перетекают друг в друга размерено и линейно, здесь нет откровенно «провала снизу» и «взрыва сверху» – но здесь есть максимальна гибкость характера в работе мотора и АКПП.

А как на счет подвески? Тестовый автомобиль был обут в 19-дюймовые колеса и представлен в комплектации SPORT. Искренняя боль с учетом наших дорог? Удивительно, но даже спорт-шасси на низкопрофильных шинах дарит вполне достойный комфорт: собрано, упруго, но без откровенных пробоев и тряски. Другие версии автомобиля идут на 18-дюймовых дисках и с более высоко-профильными шинами (см. блок о ценах и версиях авто). Необычное рулевое управление со связью «по проводам» напрочь лишено подергиваний от неровности дороги, но наполнено довольно приятным нейтральным усилием – не тяжело, но и не совсем легко, как раз в меру. И скорость реакций автомобиля на поворот руля хороша, а крены мизерные.

Седан Infiniti Q50 благородно выглядит – и также едет: даже в спорт-версии он не трясет. А если «поддать газу» – то может порадовать ощутимым разгоном и быстрым рулевым управлением с легким «входом» носа в поворот и возможность выхода под ускорением: классная заднеприводная порода. Девиз мотора: чем больше оборотов – тем лучше. Переключатель выборов режимов езды позволяет чуть «подогреть» (SPORT) или «усыпить» (SNOW) автомобиль, влияя на мотор, АКПП, рулевое управление. Экстремального режима SPORT+ нет, но ведь перед нами и не 405-сильное купе Q60, а динамичный премиум-седан Q50 на каждый день.

Говоря по правде, в поведении Infiniti Q50 можно найти изъяны. Например, «автомат» иногда переключается на низких передачах с едва заметными пинками. Причем их нет при мягкой и неспешной езде или при разгоне «в пол», они заметны только при езде в «полпедали» и только при переключениях на самых низких передачах (1-2 или 2-3). Или, если заняться ловлей мух, то можно распознать работу системы DAS: при малейшем отклонении руля усилие возникает с паузой в полсекунды, иногда руль едва «ходит» в руках, – отклоняется на пару градусов без соответствующей реакции колес. Но поверьте: характер Infiniti Q50 вышел настолько сбалансированным и всепрощающим, одновременно динамичным и упруго-комфортным, что вы будете просто ездить и радоваться его многогранности, а не «ловить промахи».

С интерьером ситуация также хороша, но замечаний в мелочах здесь все-таки больше. Из однозначно классных решений – выделенные зоны-полумесяцы для водителя и переднего пассажира, красивые и понятные приборы, удобные спортивные сиденья (даже с регулировкой боковой поддержки!). Однако расстраивает компоновка центральной консоли с двумя дисплеями, которые частенько бликуют, а если не бликуют – то собирают отпечатки. Кто-то ищет (и находит) кнопки от массовых моделей Nissan, но я нахожу красивые приборы, рука касается стильных рифленый шайб для управления системой мультимедиа и регулировки громкости – и вспоминаю Volvo XC90…

Передняя часть салона в общем запоминается раздельными кокпитами для водителя и пассажира. А в деталях – удобными сиденьями, красивыми приборами, рифлеными ручками-шайбами, классным рулем. Хотя и замечания есть: к примеру, бликующие дисплеи и запутанная логика управления ими (расскажу ниже, см. блок про инновации).

Сзади – достаточный простор для двух людей: пусть не с избытком, но хватает места для ног, есть запас для головы, по ширине и вовсе царский простор. Но центральный тоннель массивен и явно мешает третьему пассажиру. Да и заваленная задняя стойка крыши вместе с низкой посадкой самого автомобиля требуют приличного наклона. А еще – для удобства задних пассажиров есть дефлекторы вентиляции, подлокотник, подстаканники… Ну, собственно, и все. Ах да – багажник есть: довольно большой, просторный. Но полок-ниш-крючков он лишен, в подполье расположен лишь минимальный органайзер под дорожную мелочь, «запаски» нет.

Признаюсь, я порой называл Q50 «седан-холостяк». Поскольку между ним и семейным Infiniti QX60 (он тоже оставил после себя приятное впечатление «Infiniti новой волны») не то, чтобы ощутимая разница, а просто-таки настоящая пропасть в мировоззрении на тему создания автомобилей. Однако в рамках своего класса «седан D-Premium» автомобиль Infiniti Q50 дает ровно то, что от него ожидаешь. Просто слегка жаль, что он не старается прыгнуть выше в вопросах обустройства задней части салона и багажника.

Сзади довольно просторно, есть дефлекторы вентиляции, подлокотник и подстаканники, лючок в багажник. Последний номинально большой (500 л), но не может предложить хорошей организации места, ровных стенок (гляньте на развитые колесные арки), органайзера в подполье. Словом, здесь форму изначально диктовала подвеска и ходовая часть, а уж затем практичность. Вывод: автомобиль для удовольствия от езды, а не для перевозки вещей.

Есть ли инновации?

Седан Infiniti Q50 стал для компании этаким мостиком из прошлого в будущее: здесь встречаются как наработки прошлых моделей, так и новые, даже откровенно инновационные решения. Часть техники была разобрана на примере других автомобилей Infiniti, поэтому расскажу лишь основы и буду давать ссылки на прошлые материалы. Итак, основа Infiniti Q50 – это платформа FM (Front Midship), т.е. продольное расположение мотора с сильным смещением в центр колесной базы, задний привод или полный привод с акцентом на заднюю ось, колесная база 2 850 мм, независимые подвески спереди и сзади. Данная платформа стала основой для автомобилей Infiniti еще в начале 2000-х годов. Однако платформа постепенно эволюционировала и менялась, позволяя создавать совершенно разные модели: к примеру, бизнес-седан Infiniti Q70 и спорт-купе Infiniti Q60, кроссоверы Infiniti FX и EX, спорткары Nissan 350Z и 370Z, пр. Вместе с тем, платформу FM нельзя назвать пожилой – ведь она по-прежнему «в строю» и даже позволяет устанавливать массу современного оборудования: начиная от активного круиз-контроля, продолжая системой экстренного торможения, заканчивая функцией контроля рядности движения – все это было описано на примере Infiniti Q70.

А еще именно седан Infiniti Q50 стал местом дебюта радикальной инновации в мире автомобилестроения – системы DAS (Direct Adaptive Steering) или, проще говоря, «руль по проводам». В обычном режиме движения механической связи между рулем и передними колесами нет: руль лишь воздействует на блок, считывающий информацию об угле поворота «баранки», далее команда передается на исполнительные механизмы с электроприводом – и уже они поворачивают колеса. Система имеет дублирующий блок-контроллер на случай внезапного отказа основного блока, плюс муфту механической связи между рулем и колесами – на случай полного отказа DAS. Для чего такие сложности, для чего система DAS? Во-первых, она позволяет менять не только усилие на руле (руль становится «легче» или «тяжелее»), но и его остроту (т.е. угол поворота колес относительно угла поворота руля, передаточное отношение между ними), причем в широчайших пределах. Во-вторых, так проще реализовать функцию подруливания в своей полосе и автоматической парковки. Третье – данная система позволят полностью убрать неприятные паразитные дерганья руля при езде по разбитой дороге. Рулевое управление DAS можно настраивать через меню ездовых режимов Infiniti Drive Mode Selector. Более детально система DAS была описана на примере купе Infiniti Q60.

В основе Infiniti Q50 – платформа FM: продольное расположение мотора, задний привод, независимые подвески «по кругу». Радикальная инновация Infiniti Q50 – система DAS или «руль по проводам». Настройки Infiniti Drive Mode Selector позволяют выбирать общий характер автомобиля (обычный, зимний, спортивный), а также напрямую влиять на рулевое управление DAS, выбирая усилие и «резкость» руля. Индивидуальный режим позволяет и вовсе собрать характер автомобиля по своему усмотрению. В ходе последних обновлений седана Q50 был переписан «софт» системы DAS, попутно слегка изменились настройки ходовой части.

Под капотом тестового автомобиля Infiniti Q50 установлен 2-литровый бензиновый турбо-мотор, который работает в паре с 7-ступенчатой АКПП. Откуда у Infiniti подобный мотор и «автомат»? От Mercedes-Benz! В чем не остается сомнений, если внимательно рассмотреть подкапотное пространство: сплошь и рядом 3-лучевая звезда и надписи Mercedes-Benz.

Если говорить в деталях – то это мотор семейства М274: комбинация турбины и непосредственного впрыска топлива, система изменения фаз газораспределения (на впускной и выпускной вал), есть «Стоп/Старт». Данный силовой агрегат был описан на примере Infiniti QX30, однако в случае младшей модели использовалась 7-ст. роботизированная АКПП-«преселектив» (т.е. роботизированная АКПП с двумя раздельными сцеплениями), а вот для Infiniti Q50 установлен классический 7-ст. «автомат»: с гидротрансформатором и планетарным механизмом выбора передач. Несложно догадаться, что АКПП также Mercedes.

К слову, Infiniti Q50 в зависимости от рынка и года выпуска автомобиля, предлагался ранее или предлагается сейчас с разными моторами и типами привода. Так, в ассортименте Infiniti Q50 можно найти: 170-сильный дизель (также Mercedes), гибридную версию на основе бензинового 3,5-литрового мотора V6, мощную (405 л.с.) версию с 3-литровым мотором V6 и полным приводом. Однако для Украины пока заявлен один мотор и тип привода: 2,0 л на 211 л.с. и задний привод – как тестовый автомобиль. Максимум, на что можно рассчитывать в ближайшем будущем – это мощная версия с 3-литровым мотором и полным приводом, которую обещают привезти до конца года.

Под капотом – бензиновый 2-литровый 211-сильный турбо-мотор, в паре с ним работает 7-ст. «автомат». Вполне современная и проверенная техника от Mercedes – разве это плохо? В будущем ждем V6 на 405 л.с. и полный привод.

Наконец, пару слов об электронной «начинке» в салоне Infiniti Q50. Также, как в купе Infiniti Q60, все построено вокруг двух дисплеев: верхний – отвечает за навигацию, круговой обзор, данные бортового компьютера; нижний – это управление аудиосистемой, климатом, настройками автомобиля. Честно говоря, замечаний вагон и тележка: верхний дисплей откровенно плохой в своем разрешении и теперь, на фоне отличного нижнего дисплея, это стало еще более заметно. Для подогрева сидений есть отдельные физические кнопки, но на них не видно интенсивность подогрева – эта информация выводиться на всплывающем окне верхнего дисплея. А подогрев руля можно включить только с «климатической страницы» нижнего экрана. Еще не запутались? ОК, продолжаем: на верхнем дисплее можно вывести раздельные окна, выбором которых заведует джойстик за рычагом АКПП – ну привет, третий элемент управления интерфейсом. Словом, удивляет насколько все запутано – и я бы рад сказать, что привык за неделю, но это не совсем так. Хотя реальный владелец, который будет пользоваться автомобилем длительное время, наверное, со временем привыкнет.

А ведь некоторые вещи реализованы очень хорошо. Например, есть отдельные физические кнопки управления климатом: температура, обдув, рециркуляция; к экрану «климата» следует обращаться только в случае необходимости детальных настроек. Еще пример – есть три физические кнопки выбора режима отображения нижнего дисплея: климат, аудиосистема, «домой» (меню). А еще предусмотрены обычные кнопки для управления аудиосистемой: переключения треков или радио, регулировка громкости, плюс есть кнопки управление на руле. Словом, если любите «копаться» в настройках – то интерфейс явно не блещет простотой. Но если говорить об использовании самых необходимых функций – то здесь все просто и логично.

Центральная консоль построена вокруг двух дисплеев и, на первый взгляд, разобраться с ними непросто. Но если говорить о самых востребованных функциях – климат, аудиосистема, карта, круговой обзор – то в целом все логично и понятно. Однако вопрос даже не в «просто/легко разобраться», а в том, почему такие замечания возникают к автомобилю ценой 1 млн. грн., который «играет» в высоко-конкурентном классе DPremium.

Цены и конкуренты

Как стало ясно из предыдущего блока, пока в Украине Infiniti Q50 доступен только с 2-литровым бензиновым мотором, 7-ст. АКПП, задним приводом. Однако есть выбор между тремя основными комплектациями, в рамках которых есть еще дополнительные пакеты оснащения – итого 11 вариантов.

Гамму открывает Infiniti Q50 PURE за 854 тыс. грн. (около $30 тыс.): система стабилизации, шесть подушек безопасности (включая боковые шторки), фары галоген со светодиодами дневных ходовых огней, 18-дюймовые колесные диски, двойной выхлоп, 2-зонный «климат», спортивный руль «в коже», два сенсорных дисплея в салоне, отделка салона алюминием, обивка сидений «ткань/эко-кожа».

Следующий вариант – это комплектация LUXE, которая добавляет как минимум полностью кожаную обивку салона. Также для LUXE предложено пять дополнительных пакетов, которые могут предложить массу интересного оборудования: навигация, светодиодные фары, система адаптивного освещения, электропривод и память сидений, электропривод рулевой колонки, круговой обзор на четыре камеры по периметру автомобиля. Наконец, изюминка – комплекс помощи при вождении PROPILOT ASSIST: интеллектуальный адаптивный круиз-контроль, контроль рядности движения и предупреждение выхода из своего ряда, функция экстренного торможения, мониторинг «слепых зон» зеркал. В зависимости от выбора дополнительных пакетов оснащения (или их отсутствия), автомобиль Infiniti Q50 LUXE оценивается от 931 тыс. грн. до 1,098 млн. грн. или $33-39 тыс.

Наконец, отдельно выделен вариант Infiniti Q50 SPORT, для которого также есть несколько дополнительных пакетов оснащения. Изначально все версии SPORT получают: оригинальный передний бампер с другой решеткой радиатора, спортивный задний бампер с диффузором в цвет кузова, систему DAS («руль по проводам») и Active Line Control (активное удержание автомобиля в рамках своего ряда). С учетом пакетов дополнительного оборудования для Infiniti Q50 SPORT предлагается следующее: навигация, адаптивное освещение, аудиосистема BOSE, люк в крыше, круговой обзор. Цена – 1,056-1,156 млн. грн. или около $37,5-41 тыс.

Парочка примеров на сравнительных фото. В статье представлен Infiniti Q50S (SPORT, красный автомобиль): он отличается оригинальным обвесом, собственной решеткой радиатора, 19-дюймовыми колесными дисками, а также обязательно системой DAS. Жаль, но для SPORT никак нельзя получить, к примеру, активный «круиз» и функцию предупреждения об экстренном торможении. Комплектация LUXE (серебристый автомобиль) предлагает более спокойную внешность, 18-дюймовые колесные диски, массу дополнительных пакетов оснащения. Но даже базовая версия PURE хороша (и не «звенит» экономией, как это делают некоторые немецкие соперники): 2-зонный климат, сложные фары (пусть и обычный галоген), двойной выхлоп. К слову, на PURE приходится 34% продаж в гамме модели, на все варианты LUXE – 41% (что ожидаемо), на все варианты SPORT – 25%: продажи разделились примерно равномерно, т.е. каждая версия оказалась удачно-сбалансированной и нашла своего клиента.

А теперь несколько слов о конкурентах. Прежде всего, в соперники Infiniti Q50 следует записать известную немецкую тройку: Audi A4, BMW 3-серии, Mercedes C-класса. В компанию к ним следует добавить пару-тройку седанов для тех, кто хочет выглядеть более оригинальным и не боится этого: Lexus IS, Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE.

Сильная сторона немцев – широкий выбор моторов и версий: бензин или дизель, привод на одну ось или полный, комплектацию можно собрать по пунктам. К слову, именно это позволяет номинально установить для немецких моделей D-Premium цену «от» заметно ниже, чем цена Infiniti Q50. Но если только попытаться «собрать» автомобиль, сравнимый с Infiniti Q50 – то получится совсем другая история. Приведу два примера. Первый: берем около-базовый Infiniti Q50 за 850-900 тыс. грн. – конкуренты за аналогичные деньги будут с маленьким мотором (1,4-1,5 л мощностью около 150 л.с.) и едва ли не на стальных колесах с колпаками. Второй: берем конкурентов с мотором мощностью 180-190 л.с., с 2-зонный «климатом» и светодиодными фарами, большим дисплеем в салоне, обивкой сидений «ткань/кожа» или полностью кожаной. В таком случае автомобиль обойдется в 1,05-1,4 млн. грн. – а за такие деньги можно взять Infiniti Q50 в максимальных комплектациях с полным набором пакетов оснащения. А ведь есть еще и ряд других замечаний: например, почти все «немцы» в салоне оказываются примерно сравнимы или теснее Infiniti Q50, некоторые едут жестче, другие уже стоят на гране смены поколений, а значит – скоро потеряют актуальность.

Номинально ближайшими соперниками Infiniti Q50 должны быть Lexus IS и Alfa Romeo Giulia: изначально мотор 200 л.с. и выше, пакетная комплектация по принципу «вполне достаточно», ценник ниже немецких премиум-моделей. Но даже в этом случае Lexus IS и Alfa Romeo Giulia с ценами, стартующими около 1,1 млн. грн. оказываются дороже Infiniti Q50. Причем относительно Alfa Romeo Giulia, пусть Infiniti Q50 не разжигает столько страсти при езде на пределе, но он умеет жить в двух мирах: каждый день – спокойно и комфортно возить на работу, на выходных или в отпуске – радовать динамичным драйвом.

Кратко: Infiniti Q50 можно назвать одним из самых выгодных предложений в классе – оптимальный набор из имени бренда, мотора, «автомата», комплектации, статуса, размера, простора салона… Однако здесь и его проблема: нет откровенно дешевых версий для привлечения клиентов на низку цену «от», нет мощной версии (ждем V6!) для привлечения уже искушенных клиентов «при деньгах».

Стоимость содержания

Средний расход топлива в городе составлял 10-11 л на 100 км, но по пустым дорогам на выходных и при плавной езде удавалось «приезжать» в 9 л топлива – т.е. даже чуть меньше паспортного расхода. Но если «отжигать» – то готовьтесь к расходу около 13-14 л топлива на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет около 5,5 л топлива, при скорости 110-120 км/ч расход возрастает до отметки 6,5-7 л топлива на 100 км пути.

Гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега. Периодичность техосмотра – раз в год или 10 тыс. км. Минимальная стоимость ТО составляет 4,6 тыс. грн., при пробеге до 100 тыс. км есть пара-тройка «дорогих» ТО, который обойдутся в 13-15,5 тыс. грн.

Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на сентябрь, без учета дополнительных скидок и акций, которые действуют при покупке автомобиля или его обслуживании.

В итоге

Коротко: лично для меня Infiniti Q50 стал одним из самых больших, радостных, запоминающихся откровений 2020 года! Долго: это премиум-седан, который одинаково хорошо умеет ездить «в кайф/быстро/динамично» или «тихо/комфортно/спокойно»; он стоит лишь чуть дороже обычных моделей D-класса, при этом позволяет вам войти в мир «премиум» и, одновременно, заявить о себе как об оригинальной личности. Отлично-сбалансированная модель, в которой чувствуется высокий класс и тщательная «шлифовка характера» заботливых создателей. Если подвести итоги об Infiniti Q50 в двух словах, то это будут слова «великолепный автомобиль».

Плюсы:

+ Отлично выглядит снаружи, предлагает хорошую отделку внутри – даже в базовых версиях

+ Удивительно умеет сочетать живой «драйверский» характер, приемлемый комфорт, тишину

+ Марка, которая одновременно и «премиум», и «оригинально» – причем за вменяемые деньги

Минусы:

— Нет выбора моторов и типа привода – надеемся, что вскоре будет

— Зачем такой запутанный интерфейс? Конечно дело привычки, но все-таки…

Технические характеристики Infiniti Q50S 2.0t SPORT

Кузов – седан, 5 мест

Габариты – 4,8 х 1,82 х 1,455 м

Колесная база – 2,85 м

Клиренс – 135 мм

Багажник – 500 л (5 мест)

Грузоподъемность – 500 кг

Минимальная снаряженная масса – 1 665 кг

Мотор – бензин, турбо, R4, 2,0 л

Мощность – 211 л.с. при 5 500 об/мин

Крутящий момент – 350 Нм при 1 250-3 500 об/мин

Удельная мощность и момент – 127 л.с. на 1 т; 210 Нм на 1 т

Привод – задний привод

Трансмиссия – 7-ст. АКПП (традиционная гидромеханическая АКПП)

Динамика 0-100 км/ч – 7,3 с

Максимальная скорость – 245 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 9,3 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 5,7 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Dunlop Sport Maxx 050 DSST CTT 245/40R19

Минимальная цена автомобиля – 854 тыс. грн. (около $30 тыс.)

Цена тестового автомобиля – 1,156 млн. грн. (около $41 тыс.)

Infiniti Q50 персональный настрой

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Infiniti Q50 знает вас

Новый седан Q50 умеет синхронизировать водителя с автомобилем

Q50 – автомобиль, способный сохранять огромные массивы данных об именах, лицах, положениях сидений, температуре в салоне и маршрутах движения до дома, он знает даже… какую раскладку клавиатуры предпочитает водитель – ABC или QWERTY. В зависимости от комплектации премиальный салон Infiniti будет не только приветствовать водителя по имени – на одном из двух дисплеев могут появляться даже фотографии друзей или членов семьи.

В модели Infiniti Q50, которая поступит в продажу к концу текущего года по цене от £27 950, реализована идея автомобиля, обладающего «памятью» совершенно нового типа, которая раньше не встречалась на премиальных среднеразмерных автомобилях. Благодаря 96 выбираемым настройкам для 10 функций количество возможных вариантов персонализации превышает миллиард, что позволяет оптимально «синхронизировать» водителей с автомобилем в соответствии с их предпочтениями.

Интерфейс Infiniti Q50 дает возможность сохранять персональные настройки для четырех человек – трех зарегистрированных пользователей и одного гостя – относящиеся к параметрам систем поддержания комфорта на борту, динамическим качествам автомобиля и системам активной безопасности.

Infiniti Q50 знает вас

Концепцию этого уникального цифрового решения называют «Мой автомобиль знает меня». Пользоваться системой столь же просто, как произнести ее название, благодаря тому, что системы автомобиля выполняют всю сложную работу сами, а человеку остается только воспользоваться несколькими интуитивно понятными кнопками.

Основой системы «Мой автомобиль знает меня» служит доработанная интеллектуальная система бесключевого доступа «Infiniti intelligent i-Key». На чипе каждого из двух электронных ключей, поставляемых с автомобилем Q50, хранятся персональные данные для двух водителей. Информация сохраняется автоматически и может легко корректироваться или удаляться с помощью сенсорных дисплеев. Функция адаптации персональных профилей позволяет загружать до 16 фотографий.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание
Название:
Базовая стоимость: 2 065 000 рублей
Экстерьер:
Безопасность: