Infiniti Q50 отмечен наградой Ritvo Design Elegance

Infiniti Q50 отмечен наградой Ritvo Design Elegance

Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.

Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…

Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.

Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.

Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.

Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.

Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.

Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.

Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.

Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.

Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса «D». Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.

Первый закон

Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?

В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.

По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.

С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.

На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.

Гибриду «электроруль» положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.

Тормоза по проводам

В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.

Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.

Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!

Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.

При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!

Себастьян Феттель — «посол бренда» Infiniti и, вроде как, главный «доводчик» автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.

Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.

Вот только я этому не верю.

Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.

Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно — в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.

Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».

Покупаем Infiniti Q50: вам, молодежь!

_DSC0009

От «Примеры» до Red Bull

О том, что Infiniti, люксовое подразделение Nissan, существует уже четверть века, в России знают немногие. Ориентированные изначально на рынок США машины были бы интересны и у нас. Однако они редко попадали на русские просторы, да и то стараниями серых дилеров. Интересно, что предок нашего героя – Infiniti G20, он же Nissan Primera, как раз и был одним из тех автомобилей, которые в 1989-м дали марке путевку в жизнь.

Удовлетворяя запросы сибаритов, можно неплохо зарабатывать во все времена. Японцам, чтобы выделиться на рынке тех лет, оказалось достаточно снабдить «Примеру» кожаной отделкой салона, кондиционером, электропакетом и наклеить новый шильдик, обозначивший претензии на престиж.

GQ7Q5910

До нас первый официальный Infiniti добрался только осенью 2006 года. Это была отнюдь не четырехдверка, а кроссовер FX. Седан же среднего класса с индексом G дебютировал лишь полгода спустя. Именно его наш герой и сменил в прошлом году на конвейере, попутно обзаведясь новым названием – Q50.

К эпитетам мощный, надежный, щедрейшим образом оснащенный по праву стало возможным добавлять такие слова, как ни на кого не похожий, полный инженерных и дизайнерских инноваций. За плечами марки к этому времени уже маячила еще и спортивная слава. Усилиями Red Bull фирма может гордиться четырьмя чемпионскими титулами в Королевских автогонках. Однако наши покупатели Q50 словно не замечали.

А причина оказалась проста – роль примы японцы отвели топовой гибридной версии с ценником хорошо за два миллиона. В летние месяцы этого года машина продавалась буквально поштучно. Нужно было срочно придумать оснащение попроще и моторы найти подешевле. Все это, к счастью, не заставило себя ждать.

Бензиновым и дизельным турбодвигателями с Infiniti поделился Mercedes-Benz. А составить востребованные комплектации в российском представительстве фирмы и сами смогли. Японские технологии, немецкие моторы, наработки в ходовых качествах от чемпиона Формулы-1 Себастьяна Феттеля и главное — ценник стал гораздо привлекательнее. Результат не заставил себя ждать: в первый месяц осени Q50 разошелся тиражом в 107 машин.

Какой выбор?

Покупатель седана с претензией на престиж априори надеется на щедрость оснащения. Базовая версия Q50 с 2.0T в 211 л.с. эти ожидания вполне оправдывает, а стоит 1 450 000 руб. На электропакет, «музыку», подогревы и прочие радости жизни японцы ничуть не поскупились. В список обязательного оборудования попали также камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые диски из легкого сплава. Даже за металлик денег не берут – что нынче редкость. А ведь здесь еще и лак краски таков, что может «самовылечивать» мелкие царапины. Приятное великодушие!

С учетом мотора, «автомата» и общего уровня оснащения Q50 оказывается более выгодным приобретением, чем седаны премиальной тевтонской тройки, а также дешевле, чем Lexus iS и Acura TLX. К тому же Infiniti вполне может покорить дуэтом из двух сенсорных дисплеев на центральной консоли. Обилие программируемых сервисных функций, медиатека, электронная почта, SMS, соцсети… Молодые гаджетолюбы должны быть в восторге.

Впрочем, человек рачительный, ожидающий от покупки премиального автомобиля подобающего отношения окружающих, едва ли купит седан с «плебейскими» галогеновыми фарами и с «тряпочным» салоном. А Q50 в базе именно такой. Традиционная же для многих азиатских машин фиксированная система составления комплектации не позволит исправить эти недостатки «малой кровью». Придется немало доплачивать за другие версии.

Q50_ENG2_Q50-SPORT_KH2

Кожаная отделка кресел доступна с версии Elegance. Работу скорняков японцы ценят в 105 000 рублей. Хотя кожу можно было бы использовать и более тонкой выделки, да и на перфорацию не скупиться. Зато на спинках сидений есть любовно вышитый фирменный логотип. Однако если возжелать Q50 c диодными фарами (ксеноновые в Infiniti, видимо, посчитали вышедшими из моды), то раскошелиться надо аж на 239 000 руб. Называется такая версия Elegance + Navi. Бонусом здесь отдают навигацию, но это утешение слабое.

Выгодней приобрести четвертую версию – Premium. За 260 000 вы получите не только респектабельные фары, но и с десяток полезных опций, которые вы бы все равно наверняка докупили. Парктроник «по кругу», угольный фильтр салона, складная спинка дивана, сигнализация и электропривод передних кресел и руля – вот только часть этого списка. Именно Elegance с ценником в 1 710 000 претендует на звание оптимума. Жаль только, что навигацию для такой машины продают лишь вместе со стереосистемой Bose. Лишних 125 000 руб. за эти удовольствия многовато.

Да и ценник под два миллиона неумолимо уносит все прочие Q50 на поле тех нишевых седанов среднего класса, где выжить сложно. Elite за 1 890 000 привлекает вставками из натурального дерева и системой кругового обзора. GT за 1 970 000 открывает доступ к уникальной технологии Infiniti Steer by wire, подразумевающей электронную систему рулевого управления, а топовая для версии 2.0T — Hi Tech +, что оценена в 2 125 000 руб., нашпигована электронными системами безопасности, как шарлотка яблоками.

Наконец, помимо 2-литрового бензинового мотора можно выбрать гибрид, где 306-сильный V6 трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. За такое удовольствие просят на 500-585 тысяч руб. больше в зависимости от версии.

Q50_ENG1_000000010000.int.0002

Снаружи и внутри

Постарайтесь сделать так, чтобы в первый раз вы увидели Q50 в сумерках. При малом освещении автомобиль смотрится особенно выигрышно. Ряды диодов и линзы фар образуют удивительно правдоподобного вида суровый взгляд. Правда, и машина для этого должна быть версии Elegance + Navi или старше.

Впрочем, в целом любой Q50 вполне атлетичен, подтянут и молодцеват: длинный капот, смещенный назад салон, играющие мускулами боковины… Разве что лихие изгибы хромированных окантовок задних окон сродни этакому крикливому молодежному выпендрежу в одежде. К тому же восприятие автомобиля сильно зависит от цвета кузова. В теплых красках машина смотрится не по классу игриво, холодная же палитра, напротив, выгоднее подчеркивает достоинства фигуры.

По точности подгонки кузовных элементов, креплению и обилию уплотнителей Q50 явно метит в отличники. В любую погоду пороги остаются чистыми, на дверях есть два слоя уплотнителей и еще cтолько же не поскупились закрепить в проеме на кузове.

GQ7Q5953

А вот посадка на диван не очень удобна. Главное, что мешает – сильно ограниченное пространство между передним креслом и подушкой дивана. Чтобы усесться, ступни приходится неестественно выворачивать. Сам же диван хотя и наделен тремя подголовниками, но явно рассчитан лишь на двоих. Центральному пассажиру будет мешать тоннель на полу, а голова неизбежно упрется в обивку крыши. Да и обустройство дивана скроено по остаточному принципу. Центральный подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы воздуховодов да пепельница – вот и весь список удобств. Ни розетки на 12 B, ни USB-разъема для пассажиров дивана не предусмотрено. Да и солнцезащитная шторка заднему стеклу очень бы пригодилась – угол его наклона внушительный. Впрочем, роль персоналки Infiniti традиционно отдает более крупному седану бизнес-класса – M, а ныне Q70. Здесь никакой внутренней конкуренции.

К тому же по меркам спортседанов у Q50 вполне емкий багажник. Его крышка крепится на параллелограммных петлях, а поднять ее помогают пневмоопоры. Такой механизм недешев, зато не сокращает полезное пространство. По паспорту оно, кстати, составляет полкуба. Жаль, на деле загрузке мешает обилие закоулков. Правда, на оптимальной версии есть складная, разрезанная в соотношении 2/3 спинка дивана. Такого удобства лишены первые три бензиновые версии и все гибриды. Последние, к слову, вообще наименее практичны — электроника силовой установки на 100 литров сократила объем трюма.

А вот запаски нет у любой версии. В летних шинах, которые машина получает на заводе, по умолчанию использована технология RunFlat. Покупая же зимние колеса, придется поискать такие же – не боящиеся проколов, ведь под полом нет места даже под докатку.

INFINITI Q50 SPORT SEDAN RECOGNIZED WITH RITVO DESIGN & ELEGANCE AWARD BY NEW ENGLAND MOTOR PRESS ASSOCIATION

Named for the late Gene Ritvo, a veteran concours photographer and NEMPA member, the award recognizes the very best in automotive design. The recipient of the award is nominated with input from the Larz Anderson Auto Museum and the Museum of Fine Arts, Boston.

This year’s honor was among several announced at NEMPA’s annual Automotive Excellence Awards. Held each year during the press association’s annual meeting on the MIT campus in Cambridge, Mass., the NEMPA awards dinner recognizes select manufacturers and personalities within the automotive community for their contributions and successes as identified by NEMPA members.

‘Our friend Gene Ritvo would have been proud to see the Infiniti Q50 take home an award bearing his name,’ said Craig Fitzgerald, NEMPA president. ‘In its thoughtful design, it conveys the class and the sophistication, of which Gene was a pure devotee. NEMPA couldn’t agree more with the expressed views of the Museum of Fine Arts, Boston and the Larz Anderson Auto Museum that selected the Infiniti Q50 this year.’

Since its introduction in 2020, Infiniti’s premium sport sedan has been recognized with a number of awards for styling, performance and technology leadership. When it was first launched, the Q50 introduced with it a new design language – which would later be incorporated into the rest of the brand’s vehicles – giving the car a decidedly aggressive, athletic look underscoring its on-road performance.

Emanating from the sedan’s signature ‘double arch’ grille is a character line that flows over the front fenders and tightly around the side of the car, culminating on the rear deck lid, giving the vehicle an element of both elegance and strength. Other characteristic design features carried into the rest of the brand’s line-up include its crescent cut c-pillar and distinctive, almost-human like LED headlights and taillights.

The Q50 also introduced a number of world’s first technologies, including Direct Adaptive Steering (DAS), an innovative steer-by-wire system that allows drivers the option of customizing steering sensitivity and feel, while simultaneously helping to isolate road vibrations. Working in conjunction with Infiniti’s own lane-keeping technology, DAS – like each of the brand’s safety and performance technologies – is designed to complement the driving experience, not replace it.

For additional information on the Q50, the awards and recognition it’s received, or additional information on Infiniti’s full line of premium sport sedans, luxury crossovers and SUVs, visit www.InfinitiUSA.com.

As the Title Partner and Vehicle Performance Partner of Infiniti Red Bull Racing, Infiniti has a far-reaching technical collaboration with the four-time FIA Formula One World Championship winning Team.

More information about Infiniti and its industry leading technologies can be found at www.InfinitiUSA.com. You can also follow us on Facebook, Twitter, Instagram, LinkedIn and see all our latest videos on YouTube.

About New England Motor Press Association (NEMPA)

Infiniti Q50 отмечен наградой «Ritvo Design & Elegance»

Новый Infiniti Q50 получил награду «Ritvo Design & Elegance» за дизайн и элегантный экстерьер от Ассоциации автомобильной прессы Новой Англии (NEMPA). Премия названа в честь Жене Ритво, известного автомобильного фотографа и отмечает лучшие решения в автомобильном дизайне.

После премьеры в 2020 году седан получил ряд наград за дизайн, динамику и технологическое лидерство. Запуск Q50 стал началом нового языка дизайна, который теперь охватывает весь модельный ряд бренда, придавая автомобилям агрессивный и атлетичный облик.

На Q50 впервые были реализованы на практике новые технологии Infiniti, включая систему прямого адаптивного управления (DAS), а также инновационную систему steer-by-wire, позволяющую настраивать чувствительность и отклик руля, одновременно изолируя вибрации дорожного полотна.

Infiniti Q50 отмечен наградой «Ritvo Design & Elegance»

Новый Infiniti Q50 получил награду «Ritvo Design & Elegance» за дизайн и элегантный экстерьер от Ассоциации автомобильной прессы Новой Англии (NEMPA). Премия названа в честь Жене Ритво, известного автомобильного фотографа и отмечает лучшие решения в автомобильном дизайне.

После премьеры в 2020 году седан получил ряд наград за дизайн, динамику и технологическое лидерство. Запуск Q50 стал началом нового языка дизайна, который теперь охватывает весь модельный ряд бренда, придавая автомобилям агрессивный и атлетичный облик.

На Q50 впервые были реализованы на практике новые технологии Infiniti, включая систему прямого адаптивного управления (DAS), а также инновационную систему steer-by-wire, позволяющую настраивать чувствительность и отклик руля, одновременно изолируя вибрации дорожного полотна.

Genesis G70 против Jaguar XE и Infiniti Q50. Сравнение премиум-седанов дешевле трех миллионов

«Я не верю, что Genesis G70 сможет перетянуть покупателей у BMW 3‑Series или Mercedes-Benz C-Class, но он точно приведет в этот сегмент новых людей», — этими словами мой коллега закончил вторую часть эксплуатации корейского седана. Касательно «немцев» я с ним согласен. Но как насчет других представителей сегмента?! Например, Jaguar XE и Infiniti Q50.

Genesis G70 Цена: от 2 039 000 р. В продаже:с 2020 г.

Jaguar XE Цена: от 2 961 000 р. В продаже: с 2020 г.

Infiniti Q50 Цена: от 2 215 000 р. В продаже: с 2020 г.

Итак, что мы имеем. Genesis G70 — полный привод, 8‑ступенчатый автомат, 247‑сильная бензиновая «турбочетверка». Jaguar XE — полный привод, 8‑ступенчатый автомат и дизельный 180‑сильный двухлитровый Ingenium. Infiniti Q50 — полный привод, 7‑ступенчатый автомат и трехлитровый бензиновый битурбо V6 на 405 сил… Да, вы все правильно прочитали: четыреста пять лошадиных сил.

Когда мы собирали седаны для этого сравнительного теста, кое-что пошло не так. А именно: договорились о Q50 с задним приводом и двухлитровым 211‑сильным турбомотором, но для нас было совершенной неожиданностью появление этого ярко-красного седана в комплектации Red Sport. Двухлитровой версии нет. Достать негде, и времени на поиски нет от слова «совсем». Но ошибка не поставила крест, а напротив, добавила этому изначально обыденному сравнению яркости, при этом и точки соприкосновения остались.

Если смотреть сугубо на лошадиные силы, то 405‑сильный Infiniti в этой компании — как Усейн Болт на дошкольных соревнованиях по бегу. И прайс на него должен быть на порядок выше, ведь так? А вот и не так! Смотрите! Стоимость Jaguar XE 2.0 D начинается с 2 961 000 рублей — он на 12 000 р. дороже, чем тестовый 247‑сильный Genesis G70 в комплектации Sport. Но дальше включается магия опций, и цена нашего тестового XE вырастает до 3,7 млн. Между тем «голый» Infiniti Q50 обойдется в 2 215 000 р., а наличие V6, полного привода и прочих спортивных атрибутов комплектации Red Sport поднимает ценник до 3,5 млн — все еще дешевле, чем тестовый дизельный «Джаг».

GENESIS G70 SPORT

До чего хорош! Прищуренные светодиодные фары, большая хромированная решетка радиатора, длинный капот, покатая крыша и короткий багажник с «утиным хвостом». А какие диски! Матово-серебристые, 19‑дюймовые, с пятью широкими спицами — как томагавки рассекают воздух. Команда Люка Донкервольке проделала отличную работу, создав такой сбалансированный, динамичный седан. При этом без явных цитат от других моделей. Ну, разве что хромированные бумеранги на крыльях мне напоминают BMW 4 Coupe.

В салоне визуально все дорого-богато. Много алюминия, черной кожи (натуральной и искусственной) и красных ниток, характерных для комплектации Sport. Они здесь буквально везде: на креслах, на подлокотнике, на дверных картах, на центральной консоли и на руле.

В G70 Sport двух­зонный климат-контроль, двухступенчатый обогрев руля, трехуровневый подогрев всех четырех кресел и вентиляция передних кресел. Есть беспроводная зарядка для смартфона, три USB-входа, AUX и один разъем на 12 В.

Передние двери распахиваются широко. Диапазон регулировок водительского кресла и руля впечатляет. Так что за руль G70 я со своими 187 см роста не залезаю, а с комфортном плюхаюсь, лишь слегка задевая коленкой обшивку рулевой колонки. Сзади, конечно, такой фокус не выйдет. Отрегулировав под себя водительское кресло, на второй ряд я едва влез: коленки упираются в жесткую спинку кресла, для мысков места нет, головой задеваю крышу. Зато есть подлокотник и подогрев. Побурчали и забыли — не тот класс автомобилей, в котором принято сопереживать пассажирам второго ряда.

Со 187 см роста на втором ряду тесно. Ноги упираются в жесткую спинку кресла, голова — в потолок. Своего блока управления климатом нет, только регулировка обдува. Есть подогрев, подлокотник с подстаканниками и USB-вход.

Водительское сиденье комфортное. В меру плотное, с регулирующейся боковой поддержкой. Только подушка коротковата. Руль с толстым мягким ободом настраивается по высоте и длине. Поначалу нравится, как он лежит в руке и что управление аудиосистемой выведено под левую руку, но через полчаса замечаю, что швы из красных ниток немного натирают подушки пальцев.

А еще замечаю, что при закрытых дверях нет ровного перехода от «подоконника» на двери к центральной консоли. Кстати, тем же грешил G70, который был у нас на длительном тесте. Привет калининградской сборке! От мультимедийного комплекса Genesis G70 я ожидал большего, чего-то хоть немного особенного, а не просто хорошего гаджета от топовых Kia и Hyundai.

Зато по-настоящему впечатляет, как удалось инженерам отладить клубок из 247‑сильного турбомотора, 8‑ступенчатой коробки и шасси в единый организм. Может, цифрами G70 и не ошеломляет — 7,5 с до 100 км/ч, но эмоций водителю генерирует с избытком. Одно из таких излишеств — симпозер. Благо интенсивность звучания можно отрегулировать под себя, вплоть до полного отключения.

В целом у корейцев получился очень живой седан со спортивным характером, особенно на скоростях до 100 км/ч, который охотно следует за рулем, поедая один поворот за другим, и резво откликается на педаль газа. За хорошую управляемость не надо расплачиваться тряской на плохой дороге: 40‑профильные шины собирают мелочовку, но ямы среднего калибра подвеска отрабатывает весьма неплохо. Но придется расплачиваться частыми визитами на АЗС. Средний расход топлива 247‑сильного G70 за время теста — 15 литров 95‑го.

JAGUAR XE 2.0D

Младшей «кошке» в линейке Jaguar уже больше четырех лет, а выглядит она все еще свежо. Хищный взгляд светодиодных фар с длинной полоской дневных ходовых огней, широкие колесные арки, массивная решетка радиатора, длинный капот… Эх, нашему XE еще бы цвет кузова поярче! Например, как у тестового Infiniti Q50. А то этот серый — как химическая завивка волос, плюс 10 лет к возрасту. За изгиб ходовых огней а-ля F-Type зачет, но сами блоки фонарей какие-то громоздкие на общем фоне седана. Вот у обновленного XE, который должен появиться в продаже в России уже в этом году, они что надо!

Внутри все очень сдержанно. Я бы даже сказал, консервативно. Минимум блестящих, ярких элементов, как у того же Genesis G70, много черной кожи, прямые горизонтальные и вертикальные линии создают ощущение свободного пространства. Но садишься за руль и понимаешь, что ощущение обманчиво. «Джаг» буквально обнимает водителя массивной дверью и трансмиссионным тоннелем. Кресла плотные, удобные, с выраженной боковой поддержкой и длинной подушкой. Низкая спортивная посадка, хорошая обзорность и толстый обод большого рулевого колеса настраивают на многообещающую поездку, но так легко, как в Genesis, в Jaguar со своим ростом я не залетаю. А вот на втором ряду XE, как и в G70, тоже тесно.

Тестовый XE оснащен двухзонным климат-контролем, электрообогревами лобового стекла, рулевого колеса и всех кресел. Есть люк, два USB-порта, входы под HDMI и SIM и целых четыре розетки на 12 В (одна в багажнике).

Мне нравится, как пульсирует подсветка кнопки зажигания, нравится, что амбиентную подсветку салона можно выбрать из десяти оттенков, нравится эта дуга под лобовым стеклом — фирменная черта всех Jaguar. Хотя, на мой взгляд, в XE она лучше бы смотрелась полностью черной, без этих декоративных вставок с лакированным деревом. Как и площадка вокруг шайбы коробки передач. Но если варианты отделки — это дело вкуса, то расслаивающиеся пластиковые подрулевые лепестки оправдать никак невозможно. И еще мне совершенно непонятно, почему в машине за 3,7 млн регулировка рулевой колонки (в высоту и продольно) механическая.

Обновленный Jaguar XE ожидаемо обзавелся мультимедийным комплексом Touch Pro Duo с двумя тачскринами друг над другом и виртуальным щитком. Но я не скажу, что InControl Touch Pro на нашем тестовом XE ощущается устаревшим гаджетом. На фоне Genesis G70, и особенно Infiniti Q50, система и вовсе выглядит как Airbus A320 рядом с «Флайером» братьев Райт. У меня нет вопросов к быстродействию и отзывчивости 10,2‑дюймового тачскрина и виртуальной приборной панели. Задержки минимально-допустимые. Функционал обширен.

На всю ширину цифровой приборки разрешением 1280 на 480 пикселей можно вывести карту навигационной системы. Поддержки приложений Apple CarPlay или Android Auto нет, но есть свои мобильные приложения, в функционал которых входят дистанционный запуск, климат-контроль, навигация и прочее. Из собранной нами троицы у XE самая качественная камера заднего вида, но графика проекции на лобовое стекло оставляет желать лучшего. Впрочем, у Q50 ее и вовсе нет.

В XE сзади примерно такая же ситуация, как в G70: «самому за собой» тесно, колени упираются в спинку, нет свободного места для ступней, затылок раньше упирается в потолок, чем достигает подголовника. Есть подогрев, подлокотник с подстаканниками и две розетки на 12 В.

Запуск бензиновых Jaguar — это почти всегда улыбка на лице водителя от естественного классного звучания мотора. И чем мощнее под капотом двигатель, тем шире улыбка. Наш XE, конечно, так рычать не умеет, а басовито тарахтит своей дизельной «турбочетверкой» Ingenium. Но это не значит, что поводов для улыбки нет. Во-первых, у него классно настроено шасси. Во-вторых, при 180 силах у XE целое озеро крутящего момента в 430 Нм, в которое ныряешь с головой уже с 1750 об/мин.

Он на 0,4 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч, чем 247‑сильный Genesis G70, но в эмоциональном плане ни в чем ему не уступает. А рывок до 60 км/ч так и вовсе дается «Ягуару» быстрее. Отправляешь правую педаль в пол, и XE ровно, напористо стремится загнать цифровую стрелку спидометра как можно дальше. Двухлитровому мотору аккомпанируют автомат ZF, оперативно жонглирующий восемью передачами, и система полного привода с акцентом на заднюю ось.

С акцентом, потому что дизельный XE не против, при желании водителя, на скользкой дороге поскользить задней осью на выходе из поворота. В общении с дорожным полотном XE чуть жестче, чем G70. Зато в «Ягуаре» мне больше понравилась педаль тормоза с коротким ходом и прихватом в самом начале. Усилие на руле плотнее и понятнее, чем у G70, при том, что XE обут в шины Dunlop Winter Ice 02 225/45R18, громко цокающие своими шипами. Хорошая липучка не только лучше бы раскрыла потенциал превосходно сбалансированного маленького «Ягуара» на асфальте, но и добавила бы очков в области акустического комфорта. Причем шум из колесных арок, по ощущениям, даже перебивает тарахтение дизельного двигателя. Небольшая компенсация за шум мотора — средний расход в 8 литров солярки на сотню при активном стиле вождения.

INFINITI Q50 3.0T RED SPORT

Не считая рестайлинг в 2020 году, Infiniti Q50 в нынешнем воплощении производится аж с 2020 года. С далеких времен, когда Себастьян Феттель приносил победы Red Bull в Формуле-1, а доллар стоил 35 рублей. Про внешность, которой более шести лет рассуждать довольно глупо. Выражу главную свою мысль, что среди всего современного модельного ряда Infiniti эта стилистика наиболее удачно подошла именно «пятидесятке». Рестайлинг 2020 года не принес кардинальных изменений. А визуальные особенности заряженной версии Red Sport сводятся к литере S на крышке багажника, нескольким черным элементам в обвесе кузова и 19‑дюймовым колесным дискам. К слову, несмотря на название комплектации Red Sport, за этот ярко-красный металлик придется доплатить 70 000 рублей. При том, что доплата за любой другой металлик составляет 55 000.

Если в экстерьере возраст Q50 не так отчетливо заметен, то дизайн интерьера выдает годы при первом же взгляде. Сегодня в тренде минимализм с простыми, чистыми линиями в архитектуре, чтобы выделить больше воздуха. В Q50, напротив, двери, центральная консоль и трансмиссионный тоннель буквально обтекают водителя и пассажира, заполняя собой все вокруг. Приятное ощущение кокона здесь развито еще сильнее, чем в Jaguar XE. Сильнее и чувство защищенности. На деле свободного пространства больше, чем кажется. Q50 ненамного превосходит XE и G70 по габаритам, оттого комфортнее садиться за руль, больше места на втором ряду как для ног, так и для головы.

В самом дорогом Q50 есть люк, двухзонный климат-контроль, электрообогревы передних кресел и руля. Электрообогрева лобового стекла нет. Только обдув. Есть два USB-входа, AUX и две розетки на 12 В.

Водительское кресло в Q50 мне нравится больше, чем в G70 и XE. Оно чуть мягче, и у него обширнее набор регулировок. Большой обод рулевого колеса твердый. Я бы даже сказал, костлявый. Тактильно напоминает жесткие спортивные рули Audi. Мне по душе. Но, например, моим коллегам больше понравились в повседневной эксплуатации «баранки» G70 и XE. Мне импонируют длинные алюминиевые подрулевые лепестки и большие внутренние изогнутые дверные ручки. В целом салон оставляет приятное ощущение дорогой вещи, пусть и устаревшей. Помимо архитектуры, о возрасте здесь иной раз напоминают высокий фиксируемый рычаг коробки передач, «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и, конечно, мультимедийный комплекс.

За счет большей колесной базы на втором ряду Q50 просторнее, чем в XE и G70. Между коленями и спинкой переднего кресла остается еще пара сантиметров. Головой свободно касаюсь подголовника, задевая потолок лишь волосами. Но третий лишний. Подогрева кресел сзади нет, как нет и USB или 12 В.

Мультимедиа — главная проблема Infiniti Q50. Графика двух сенсорных экранов ужасна, под стать ей отзывчивость на прикосновения, функционал и качество изображения с камер кругового обзора. Ни о каких Apple CarPlay и Android Auto и речи нет. Верхний экран бликует на солнце, а ночью отражается в лобовом стекле в районе салонного зеркала.

Зато трехлитровый бензиновый битурбо V6 под капотом, сменивший гибридную установку при обновлении, — вот это точно отличное решение. Сам по себе Q50 с «шестеркой» мощностью 405 сил и 475 Нм, 7‑ступенчатым автоматом и полным приводом чертовски быстр. То же самое и на фоне соперников в этом сравнительном тесте (спасибо, Капитан Очевидность!). У него классно настроено шасси, он драйверский, азартный, провоцирует нажать на газ раньше и сильнее на выходе из поворота, охотно выставляется боком, рулевое управление DAS 2.0 без прямой связи руля и колес (проще говоря, по проводам) после обновления отлично откалибровано. А обрабатывает неровности примерно как Jaguar XE. То есть жестковато.

Производитель заявляет, что на разгон до сотни уходит 5,1 секунды, но, честное слово, не припомню, чтобы при аналогичных динамических показателях в других машинах я испытывал это приятное чувство, когда кровь при ускорении приливает к затылку. А в Q50 Red Sport оно есть. Главное — найти сухой асфальт для лучшего зацепа липучки Pirelli Sottozero 245/40R19, включить самый дикий режим Sport+, отправить обе педали в пол, а потом бросить левую и выстрелить себя, как из пращи, навстречу горизонту.

С другой стороны, если смотреть на заряженный Q50 сквозь призму схожих по мощности спорткаров, как, например, Audi RS4/RS5, «Инфинити» не хватает их собранности, точности и молниеносности реакции. Особенно это касается 7‑ступенчатого автомата, заминки которого при переключении на пониженную ощущаются и без сравнений. Другое дело, что ценовая политика избавляет 405‑сильный Q50 от соперничества с «эр-эсками», «эмками» и прочими «зажигалками». И делает его быстрым спортивным седаном на каждый день. К слову, с приемлемым расходом топлива: за время теста вышло 17 литров на сотню при частой езде в режимах Sport и Sport+.

Genesis G70 2.0 T Цена: 2 949 000 р.

Вождение

Сбалансированный и динамичный. Еще бы топливо расходовал поскромнее.

Салон

Стильный. Приятный. Но за грехи при сборке снимаю один балл.

Комфорт

И шумоизоляция с плавностью хорошие, и с эргономикой порядок.

Безопасность

Высшая оценка Top Safety Pick+ по итогам крэш-тестов американского IIHS.

Цена

Один из самых доступных в своем классе.

Средний балл

Jaguar XE 2.0 D Цена: 3 769 000 р.

Вождение

В сравнении с G70, баланс в настройках шасси чуть больше смещен в сторону спорта от комфорта.

Салон

Качественно скроен, но дизайн на любителя… Любителя строгости и минимализма.

Комфорт

Снимаю балл за отсутствие электрорегулировки руля в версии за 3,7 млн.

Безопасность

Пять звезд по итогам крэш-тестов Euro NCAP.

Цена

Доступным не назвать. Даже если равнять не по Q50 и G70, а по новой BMW 3-Series.

Средний балл

Infiniti Q50 3.0t Цена: 3 595 000 р.

Вождение

Классное шасси, помноженное на табун лошадей. Превосходно! Но нечестно по отношению к другим участникам.

Салон

Субъективно устаревший дизайн — нестрашно. Объективно устаревшая чуть ли не на стадии дебюта мультимедиа — вот что страшно.

Комфорт

И кресло сам назад подвинет. И рулевую колонку поднимет. Как там японцы говорят? Омотенаши!

Безопасность

Пять звезд по итогам тестов Euro NCAP.

Цена

Для четырех сотен лошадиных сил — очень хорошее предложение.

Средний балл

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание