Infiniti откажется от заднего привода

Mercedes-AMG откажется от заднего привода в своих моделях

Все новые модели Mercedes-AMG, включая спорткар AMG GT, в новом поколении будут оснащаться лишь полноприводной трансмиссией и только ей одной.

На прошлой неделе босс Mercedes-AMG Тобиас Моерс подтвердил, что каждая новая модель компании с 2021 года будет электрифицирована. Теперь же стало известно, что все новинки марки станут полноприводными, потому что этого хотят клиенты.

В недавнем интервью Autocar Моерс заявил, что клиенты выбирают в основном машины с полным приводом и марка не видит смысла тратить силы и средства на разработку заднеприводным моделей. «Когда у нас был заднеприводный AMG E-Class с полным приводом в качестве опции, более 90% выбирали версию 4WD. В новом E63 с дрифт-режимом у вас есть полноприводная машина с настоящим задним приводом», — заявил Моерс.

И да, если вы думаете о спорткаре AMG GT, то в новом поколении он также окажется полноприводным. «Когда я спрашиваю клиентов о GT, то они спрашивают у меня о полном приводе для спорткара», — объяснил Моерс. — «С позиции наших конкурентов — задний привод является недостатком AMG с точки зрения практичности и безопасности. В Мюнхене, например, всегда делают полноприводные машины для безопасности и стабильности».

Кроме того, Моерс ещё раз подтвердил отказ от использования V12 на моделях Mercedes-AMG. Последним таким автомобилем стал седан S65 Final Edition. Более того, новому C63 не гарантирован даже мотор V8 — его могут заменить V6.

Почему вам не нужен передний привод: тест-драйв Infiniti Q50

Кажется, всеобщая мода на производство мыльниц о четырех колесах, одинаковых снаружи и внутри, начинает потихоньку сбавлять обороты. Скатывается в бюджетные классы и отдается на откуп массовых сегментов. Тем счастливчикам, кому довелось полюбить автомобиль, как произведение инженерного искусства, уже есть куда направить взор. Infiniti Q50 — достойное тому подтверждение.

Закованная во льдах Москва, полная солнца и настоящего зимнего мороза, очистилась не только от слякоти и маслянистого столичного реагента, но и от сотен автомобилей, застывших во дворах и на парковках до потепления. Даже вездесущая московская суета сдалась под натиском стихии, разогнавшей жителей по офисам и станциям «подземки». Самое время прокатиться на автомобиле, который не только хочет, но и может.

Сегодня, пока трещит проказник-мороз в лучах весеннего солнца, машина останется чистой. Даже вечером порадует взор стерильной, словно только-только после мойки, игрой цвета и граней. Редкое для горожан удовольствие. Сегодня можно не заливать незамерзайку, не тереть грязной тряпкой еще более грязную ручку, не сигналить истошно на светофорах замершему в утренней дреме соседу по потоку. Можно просто получать удовольствие от вождения.

И Q50 сегодня как-то особенно хорош: красив, азартен, игрив и даже более амбициозен, чем обычно. Блестит намытыми боками, привлекает к себе внимание хриплым рыком выхлопной системы и подстрекает водителя на «подвиги».

Удобное кожаное кресло, приятный звук стереосистемы Bose, приятный взгляду и на ощупь интерьер, широченный дисплей мультимедийного «комбайна», настраивает на спокойный лад. Но хочешь того или нет, «игра в классики» начинается уже на первом перекрестке: Infiniti Q50 задорно закидывает заднюю ось и тут же «прикусывает» полет, мигая индикатором системы стабилизации. Не жестко, но вполне ощутимо. И быстро выравнивает траекторию. Мол, отключай уже, давай продолжим веселье на все деньги. Мощности тандема, мотора и коробки родом из Германии, хватит, чтобы прекрасно провести время. Соглашайся! Ну и как тут откажешь?

На магистрали, где воздуха и пространства больше, Infiniti ведет себя предсказуемо и понятно на всем протяжении разрешенного в России скоростного диапазона. Несмотря на задний привод и откровенный, ничем не прикрытый гололед, машина позволяет ехать в достаточно расслабленном режиме, не стискивая «баранку» до белизны на костяшках пальцев. Ускорение же разгоняет кровь в жилах и вновь подогревает кофе в желудке.

Первый тест-драйв обновленной Hyundai Elantra: ни туда, ни сюда

Турбоатлас: первый тест-драйв кроссовера Geely Atlas с новым мотором TGDi

Маневры удаются на загляденье, а «электрический» руль без прямой связи с колесами заставляет восторженно цокать языком: реакция очень точная и мгновенная. Расход на автобане падает до приемлемых 9 литров, тогда как в городе Infiniti откровенно злоупотребляет: не менее 11, а в моменты душевного порыва — до 14 литров АИ-95.

Загородная тропинка, накатанная, но присыпанная тонким слоем «пухляка» — отличное место, чтобы дать волю его чарам и отключить-таки систему стабилизации. Полностью, конечно, отказаться от услуг электронного помощника никто не даст, но притупить его действие, заполучив несколько дополнительных секунд «свободного полета», можно клавишей по левую сторону от руля. Как только на приборной панели зажжется заветный индикатор — праздник к вам придет. Причем, немедленно.

Тут уже предстоит вцепиться в штурвал и внимательнее обращаться с педалью газа: чуть сильнее открыл дроссель, и седан начинает вращаться вокруг своей оси со скоростью барабана стиральной машины на отжиме. Кто-то считает, что для модной ныне «езды боком» нужен табун лошадей и механический ручной тормоз — Infiniti Q50 доказывает обратное. Двухсот одиннадцати мерседесовских «кобыл» более чем достаточно, чтобы устроить на любой «стежке» настоящий Диснейленд.

Вдоволь наигравшись в «пончик», приступаем к упражнению «управляемый занос». На небольшой скорости добавляем «джазу» и…. Дальше было бы уместно описать негативные последствия опрометчивости и завышенной оценки собственных навыков, но оставим для истории только факт: отрулить от целой аллеи деревьев все же удалось.

Заодно, упомянем, возможно, главное достижение «пятидесятого» на фоне предков: парни из Infiniti научились делать тормоза. Они хваткие, быстрые и не перегреваются даже при агрессивной городской езде. Раньше за «Инфинити» такого замечено не было. Сейчас одного сильного прожатия левой педали достаточно, чтобы машина вцепилась в полотно и, впоследствии, подчинилась воле водителя. В таком автомобиле важно все, но качественные и не изношенные покрышки важны вдвойне.

Дроссель настроен очень тонко, каждый лишний миллиметр на педали газа вызывает свою реакцию. Но это в спортивном режиме. Если же выбрать из всего прейскуранта нормальные или «экологичные» настройки, то седан будет куда более лояльным и покладистым. Руль становится легким, реакция на педали заметно ослабевает, а вздорный и озорной характер силовой установки уходит в сладкую дрему. Семейный автомобиль с маленьким секретом, не иначе.

Infiniti › С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него — 0,26.

А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.

Дизайн седана — сборник цитат. В нём можно найти элементы, напоминающие о концептах Etherea, Essence и Emerg-E, а собрала ребус в одно целое команда стилистов под руководством исполнительного директора по дизайну Infiniti Альфонсо Албаиса.

Вне зависимости от рынка сбыта Infiniti Q50 комплектуется шинами run flat, но настройки пассивных амортизаторов отличаются. Например, у машин для российского рынка они будут мягче.

Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.

По качеству отделочных материалов и сборки Q50 не уступает конкурентам по классу, но множество кнопок, покрашенных словно из баллончика, не позволяет сравняться с «немцами» по уровню внимания к мелочам. Оба крупных дисплея на центральной консоли безжалостно бликуют в солнечную погоду.

Читается приборная панель на пять с плюсом, а борткомпьютер располагает развёрнутым меню (пролистывать их можно кнопкой на правой спице руля). Верхний дисплей, не балующий высоким разрешением, отвечает за вывод картинки с камер кругового обзора и навигации, а нижний экран с чёткой графикой и красивыми иконками отображает меню комплекса Infiniti InTouch — «музыку» (за доплату — Bose), климат-контроль и настройки различных систем. Работает всё это хозяйство довольно быстро и логично. Кнопками на правой спице руля также активируются адаптивный круиз-контроль и ассистенты активной безопасности Safety Shield.

Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.

Перед селектором коробки передач расположены кнопки и шайба управления навигационной системой, а ближе к подстаканникам — качающаяся кнопка мехатроники Infiniti Drive Selector. На выбор предлагается несколько режимов — Sport, Standard, Eco (кроме дизельных модификаций), Snow и Personal. Последний позволяет настроить различные механизмы по отдельности и запомнить ваши предпочтения. Помимо отделки клёном существует вариант со вставками, неудачно имитирующими металл. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава, обшитые частично кожей, входят в пакет Sport. Кнопки под дефлектором отвечают за включение/выключение системы стабилизации и технологии start/stop, а также за открывание багажника.

Перчаточный ящик и бокс-подлокотник, отделанные флоком, не блещут размерами. К удобству педального узла нет вопросов. Металлические накладки положены только машинам в исполнении Sport.

Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.

Изящная оптика (передняя — биксеноновая) со сложной архитектурой одухотворяет облик Q50, выделяя его в потоке других автомобилей. Боковые зеркала — удачное сочетание лаконичности и неплохого уровня обзорности.

Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.

В отличие от кроссовера Infiniti JX35, у которого задняя стойка вызывает негативное впечатление, этот же элемент на Q50 выглядит отлично. Выбор по колёсным дискам странный — диаметром 17 или 19 дюймов. Ещё странно выглядит то, что у дорогих версий есть кнопка открывания багажника на самой крышке, а у базовых версий багажное отделение можно открыть только кнопкой из салона или с брелока. Стреловидные ручки под естественный хват кажутся хлипкими, когда открываешь дверь.

Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.

Рельефные кресла (на фото — слева) с массой электрорегулировок, удлинителем подушки и выраженной боковой поддержкой доступны за доплату, но даже простенькие базовые сиденья после 100 км ничуть не утомили. Жаль, что даже за отдельную плату нельзя получить вентиляцию передних кресел — у конкурентов эта опция встречается. Плосковатым задний диван только выглядит — мягкая набивка под кожаной отделкой по-дружески тебя обнимает. Места для ног и головы есть, но без излишеств. Из удобств для пассажиров второго ряда — лишь центральный подлокотник с парой подстаканников.

Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.

Народная примета: если открыли багажник, а там бардачок, то это перед нами гибрид (на фото — слева). Объём багажника машин с приставкой Hybrid равен 400 л против 510 л у обычных версий. Для сравнения, Lexus IS в сравнимых модификациях может похвастаться 450 и 480 л соответственно.

Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.

У Q50 добротная шумоизоляция колёсных арок, но аэродинамика нуждается в оптимизации — в районе боковых зеркал и стоек лобового стекла ветер громко возмущается уже со 100 км/ч. Есть вопросы и к тормозам гибридных версий — дозировать усилие на них и степень замедления трудно из-за настройки системы рекуперации. Тормоза на дизельных машинах нареканий не вызвали — похвальное удобство управления и небольшой свободный ход педали.

В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.

Инженеры перенастроили подвеску, и это дало свои плоды. Нынешний автомобиль стал ещё азартнее в поворотах, чем предшественник, но при этом ход его смягчился. Другое дело, что Q50 мягким всё равно не назвать: ходовая часть пересчитывает все ямки-трещинки. Хотя никакого криминала. Система стабилизации на заднеприводных версиях строга, как директор школы: чуть что — сразу одёргивает. На машинах с полным приводом у электроники меньше поводов для этого.

И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2020-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.

С мерседесовским дизелем Q50 потреблял от 6 до 7,2 л топлива на 100 км с учётом быстрой езды по серпантинам. Но 364-сильный гибридный вариант удивил ещё больше — показатель среднего расхода ни разу не вышел за рамки 8,6 л на 100 км.

Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.

Паспортные данные

Infiniti Q50 Diesel Hybrid
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4790 4790
Ширина, мм 1820 1820
Высота, мм 1455 1455
Колёсная база, мм 2850 2850
Колея передняя/задняя, мм 1544/1570 1544/1570
Снаряжённая масса, кг 1641 нет данных
Объём багажника, л 510 400
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 2143 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3000-4200 302/6800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1400–2800 350/4800
Электромотор
Тип синхронный, переменного тока
Мощность, кВт 50
Макс. крутящий момент, Н•м 290
Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. 364
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/40 R19 245/40 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,5 5,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 4,8 6,8
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 67 67
Топливо дизтопливо АИ-95

Техника

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником новую модель роднит схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все элементы ходовой части новые или модернизированные. Японские инженеры перенастроили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, их эластокинематику. Кроме того, изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Снаряжённая масса базового Q50 не превышает 1641 кг, но предшественник в начальном исполнении весит 1610 кг.

Наибольший интерес Infiniti Q50 вызывает своим рулевым управлением. И то это не касается базовых машин — они оснащены механизмом с электромеханическим усилителем (более острое, чем рулевое управление с гидроусилителем на предшественнике). А вот за доплату на всех версиях и по умолчанию на гибридной предлагается Direct Adaptive Steering — прямое адаптивное рулевое управление. Суть в том, что передние колёса при езде не связаны с рулём механически. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем они могут выступить в роли резервных) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам. Последние расположенны на рулевом валу, на котором также смонтированы два вала-шестерни. Один из них механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Эта система является частью мехатронного шасси с несколькими режимами работы, которые заметно отличаются друг от друга. Например, в «Спорте» автомобиль реагирует на движение рулём без задержек, а в «Стандарте» реакции сглаживаются так, что не отличишь от традиционного механизма с электроусилителем. Также требует внимания и тот факт, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

Базовым мотором на данный момент для Q50 является четырёхцилиндровый турбодизель. Откуда у японцев компактный мотор на тяжёлом топливе? Это плод сотрудничества между концернами Daimler и Renault Nissan. Перед нами — мерседесовский агрегат серии OM651 с чугунным блоком цилиндров и головкой блока из алюминия, известный миру с 2008 года. Мотор объёмом 2143 см³ дополнен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском четвёртого поколения с пьезофорсунками (рабочее давление — 2000 бар). Отдача у двигателя такая же, как на моделях Mercedes C 220 CDI и E 220 CDI, — 170 л.с. и 400 Н•м.

Гибридная модификация Infiniti Q50 технически идентична седану Infiniti M35h, который уже пару лет продаётся в Штатах. Силовая установка состоит из атмосферного бензинового мотора V6 3.5 серии VQ35HR, выдающего 302 л.с. и 350 Н•м, и 67-сильного электромотора, выдающего 290 Н•м, а также встроенного в корпус семиступенчатого «автомата». Суммарная отдача — 364 силы и 546 ньютон-метров. Помимо этого есть два сцепления, через которые электрический двигатель связан с ДВС и коробкой передач. Поэтому седан Infiniti Q50 способен передвигаться не только посредством бензиновой «шестёрки», но и с помощью одного только электромотора (в этом случае «сухое» сцепление размыкается, а V6 глушится). За сиденьями второго ряда спрятаны литиево-ионные аккумуляторы. В реальной эксплуатации гибридный вариант быстр, экономичен, а переходные процессы в силовой установке незаметны.

История

Семейство Q50 пришло на замену серии G, поэтому история нас относит в 1989 год, когда на автосалоне в Нью-Йорке японцы впервые показали компактный седан Infiniti G20. Однако новинка оказалась не чем иным, как слегка перелицованной моделью Nissan Primera P10. Автомобили также отличались материалами отделки салона и уровнем оснащения. Машины в премиум-обёртке получили более богатую стандартную комплектацию (кондиционер, АБС, полный электропакет, аудиосистема Bose, круиз-контроль), а в списке опций значились кожаная отделка, электропривод кресла водителя, стеклянный люк с электроприводом. Но технику G20 заимствовал у Примеры почти полностью. Седан Infiniti базировался на переднеприводной платформе с многорычажками по кругу. Такая подвеска наделяла четырёхдверку достойной управляемостью, но была дорога в обслуживании. У Примеры тех лет было три бензиновых мотора (включая два карбюраторных) и один дизельный, но G20 получил только самый мощный — инжекторный двухлитровый агрегат серии SR20DE с четырьмя цилиндрами в ряд и мощностью от 136 до 147 сил в зависимости от года выпуска. Базовые машины комплектовались пятиступенчатой «механикой», но за доплату был доступен четырёхдиапазонный «автомат». Помимо этого были оспортивленные модификации с блокировкой дифференциала, спортивными креслами и спойлером на крышке багажника. Производство модели в Японии длилось с июля 1990 по июль 1996 года. Общий тираж — 92 599 машин.

Седан Infiniti G20 второго поколения, появившийся в 1998 году, также был премиум-версией Ниссана Primera, но уже второй генерации. Длина четырёхдверки увеличилась с 4400 до 4510 мм, а колёсная база — с 2550 до 2600 мм. Передняя подвеска осталась трёхрычажной, но задняя многорычажка уступила место полузависимой балке с механизмом Скотта—Рассела, у модели Maxima. Это сделало ходовую часть G20 проще и менее изысканной по части управляемости, но надёжнее. Зато список оборудования пополнился новыми позициями — климат-контролем, двухцветной кожаной отделкой сидений, боковыми подушками безопасности, бесключевым доступом в салон. Бензиновый мотор 2.0 остался прежним, но лёгкая модернизация подняла отдачу до 141–147 сил (179–184 Н•м). Завод в Японии сделал последний Infiniti G20 в январе 2002 года. За время выпуска в США продали 47 933 седана.

Следующий Infiniti G стал революционным. Вместо переднеприводной «тележки» от простенькой Примеры новинка получила заднеприводную платформу Nissan FM с силовым агрегатом, расположенным за передней осью в пределах базы. Распределение массы по осям изменилось: если у G20 на передок приходился 61%, то у G35 — всего 52%. Автомобиль получил двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Спортивный характер японского седана высоко оценили в США, о чём недвусмысленно говорит номинация на конкурс «Автомобиль года в Северной Америке» и лестные отзывы от журналистов ведущих изданий Штатов. В двойниках у Infiniti G35 (длина — 4735 мм, база — 2850 мм) числился знаменитый Nissan Skyline, что также делало его покупку желанной. Более того, в линейке модификаций появилась полноприводная версия с интеллектуальной трансмиссией ATTESA E-TS (многодисковое сцепление с электронным управлением в приводе передних колёс), а под капотом прописались легендарные атмосферные «шестёрки» VQ. В продажу седан G35 поступил с 265-сильным V6 3.5 (350 Н•м), который трудился в паре с шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом» Aisin-Warner (машины с полным приводом оснащались им по умолчанию). После рестайлинга 2005 года «шестёрка» 3.5 развивала 286–302 л.с. (350–365 Н•м) в зависимости от коробки передач. Производство, стартовавшее в 2002 году, перенесли с предприятия в Оппаме на завод в Тотиги. До 2006 года в Соединённых Штатах был реализован 305 641 седан Infiniti G35.

Модель образца 2002 года эволюционировала в Infiniti G35 нового поколения. Узнаваемость автомобиля была стопроцентной, но у преемника все кузовные панели были оригинальные. Да что там оперение — вся конструкция кузова была пересмотрена. Инженеры повысили её жёсткость на кручение, увеличили долю высокопрочных сталей в ней. Длина достигла 4750 мм, но расстояние между осями не изменилось — 2850 мм. Платформа Front Midship осталась основой седана, в подвеске появились пружины и амортизаторы иной калибровки, а рулевой механизм получил усилитель переменной производительности. Спортивным характером автомобиль и так не был обделён, но линейку дополнили версией Sport, которая комплектовалась более жёсткой подвеской, блокировкой дифференциала и полноуправляемым шасси. До 2009 года G35 довольствовался одним двигателем — серьёзно модернизированным V6 3.5 (более 80% деталей новые), с которого сняли 310 сил и 363 Н•м и который работал в паре с «механикой» о шести ступенях или с «автоматом» о пяти диапазонах. Но после фейслифтинга техническую начинку перетрясли. Модификации с задним или полным приводом в строю остались, но прежнюю «шестёрку» 3.5 заменили агрегатом V6 3.7 (333 «лошади», 365 Н•м). Кроме того, с 2020 года в гамме появилось менее дорогое исполнение — с мотором V6 2.5 (222 л.с., 254 Н•м). Этим двум двигателям отрядили в партнёры новую семидиапазонную автоматическую коробку передач. При покупке клиенты могли рассчитывать на широкий список оборудования — шесть подушек безопасности, биксеноновые фары, мультимедийный комплекс с навигацией, дорогой аудиосистемой и камерой заднего вида, передние кресла с электрорегулировкой в восьми направлениях (включая электропривод валиков боковой поддержки отдельно для подушки и спинки). Модель G-серии делали на заводе в Тотиги с 2006 по 2020 год, а с 2007 по 2020-й в Штатах продали 359 397 машин.

История технологии Drive by Wire Леонид Попов

Вообще говоря, Drive by Wire — это управление по проводам, любая замена механической связи. Одним из пионеров был спорткар Chevrolet Corvette 1980 года с «электронной педалью газа». Такая система давно стала повсеместной, но наибольший интерес вызывает именно рулевое управление, лишённое механической связи «баранки» и колёс, — Steer by Wire. В таком случае и руля-то может не быть, достаточно поставить какой-нибудь джойстик. Несколько компаний создавали такие прототипы. Например, фирма Mercedes Benz: у неё был интересный опыт с концептом SL Drive-by-wire 1998 года (вверху слева). А радикальное новшество было показано в 2002 году на концепте GM AUTOnomy (справа). Его полностью автономная платформа накрывалась сменным кузовом, соединённым с ней только замками и электроразъёмами. Развитие идея получила в шоу-карах GM Hy-Wire (2002 год, внизу) и Chevrolet Sequel (2005 г.), но у последнего кузов уже был несущий и шасси нельзя было отделить от «жилого отсека».

В 2005 году появился экспериментальный Citroen C5 (вверху), в котором руль не был связан с колёсами, и даже педалей в машине не было: за управление тягой отвечали рукоятки на «штурвале». А компания Nissan задумывалась над дистанционным управлением колёсами ещё два десятка лет назад, но сначала эта идея сработала применительно к задней оси. На ней логично было поставить отдельный подруливающий механизм. А когда инженеры задумали концепт с вращающейся на все 360 градусов кабиной – Pivo (2005 год), обойтись без системы Drive by Wire было уже невозможно (в центре). Потом появились шоу-кары Pivo 2 и 3 (2007 и 2020 г.), но шаг к более практичным автомобилям проводное рулевое управление сделало позже. В 2020-м японцы опробовали его на опытном Лифе, а затем и на седанах Infiniti. Добавим, что подобным образом были организованы системы управления на концептах Unimog (с механизмом от ThyssenKrupp Presta, справа), Mercedes F 400 Carving (2001 год), Mazda Ryuga (2007) и Nissan Land Glider (2009, внизу).

За кадром

Не делайте выводов о внешности Q50, пока не увидите его вживую. А ещё лучше в динамике!

самый полный привод FX

Значит так. Рассказую Раздумия по надувательство с приводом с негодованием отметаем :)

По поводу подключения. По умолчанию 100% процентов сзади. При пробуксовк задних колес вперед может быть подано не более 50% момента. Это значит, что при описанной ситуации зад буксовать БУДЕТ.

Далее. У нас есть имитация межосевой блокировки, но она электронная и алогоритма ее я, к сожалению, не понимаю. Однако, из практики, есть ощущение, что все-таки имитация блокировки производится с помощью тормозов. Таким образом, если зацепа передних колес было недостаточно для преодоления препятствия при частичной пробуксовке и наличии не более 50% момента (что на оборотах 1000-2000 совсем не очень много, особенно на 35-ом), то тупая электроника просто по-разному притормаживала все четыре колеса на машине и ничего не происходило.

Сам недавно попал в похожую ситуация по дорге на дачу. При этом AWD lock и VDC off естественно, имели место быть (настоятельно рекомендуется для внедорожных упражений!) В сложных ситуациях, когда должна была тащить морда момента на ней явно не хватало для движения машины. Зад при этом тупо подбуксовывал, чувствовалась работа задних тормозов. В итоге, препятствия брал с хода с 4-5 раза.

Седаны и купе Infiniti лишатся заднего привода

Представленный прошлой осенью кроссовер QX50 второго поколения станет последней новинкой Infiniti на ближайшие три года. Об этом сообщает австралийское издание goauto.com.au со ссылкой на вице-президента бренда по продуктовой стратегии Франсуа Бэнкона.

Прежде чем расширять модельный ряд, Infiniti собирается выпустить новые поколения седана Q50, купе Q60 и седана Q70. На это потребуется много времени: речь идет не о частичной модернизации, а полной замене автомобилей, которая потребует переоборудования заводов. Нынешняя заднеприводная платформа Nissan FM, впервые использованная для «Скайлайна» еще в начале века, уступит место электрифицированной архитектуре. С большой долей вероятности у следующих Q50, Q60 и Q70 не будет заднеприводных версий: по мнению Бэнкона, с компоновкой, подразумевающей наличие моторов спереди и сзади, стандартный полный привод имеет гораздо больше смысла. При этом тяга по осям будет распределяться, как минимум, равномерно или даже с преимуществом в пользу задних колес.

Первым смену генераций должен пережить самый старый седан Q70, ранее известный под именем Infiniti M. Модель второго поколения появится не раньше 2021 году, причем ориентировано она будет в основном на Китай, где популярна удлиненная версия Q70L. Когда выйдут новые Q50 и Q60 – пока не ясно.

Ранее сообщалось, что с 2021 года все новые модели Infiniti будут электрифицированы. В частности, компания собирается использовать «ниссановский» гибридный привод e-POWER с маленьким ДВС, не связанным с колесами механически. В том же году выйдет первый стопроцентный электромобиль Infiniti.

Расскажите, как FX ведет себя на зимней дороге.

Новичок
Я тут живу

DIR, вапервых ты должон создать тему, где рассказать о себе, представить фото ну и т.п.
а ты как думал ? информация штука не бесплатная ))

по сути вапроса — не переживай, нормально себя ведет. эээ. платформа
уточню — у мя Джиха, я сначало стремалсо, апатом так стал летать по зимним трассам — мама не горюй ! и тока раз долеталсо — ито тачка вытянула в конце концов. так что в целом полный (точнее — подключаемый полный) привод тут — какой нада ))

Я тут живу

Хорошо себя ведет, если особо сильно не пытаться экстемальничать.

Я вот на льду пытался на 120 в 90 градусный поворот войти.
Правда выкат был широкий, было куда улетать.
отключил ВДС и вперед ))). вошел. одно колесо заднее только по обочине проехало ))

А по существу если, то машина едет ровно, перестраивается четко, в поворотах газ ес-но тыкать не надо, когда скользко. если начинается занос, электрика подруливает, почти незаметно. только лампочка на панельке мигать начинает.
Если совсем перебарщиваешь то душит двигатель. Все просто и интуитивно понятно.

groove

Завсегдатай
Я тут живу

Роман

Я тут живу

groove

Завсегдатай
Я тут живу

Пипец ! Я даже летом не представляю себе как это ваще возможно — без ручника (причом далеко не граждансково ручника!) и управляемого заноса ))

. а уж на машине, центр тяжести которой гордо возвышаеца над дорогой более чем на метр — не опровергает ли сие ваапще законоф физики (во всяком случае — доэйнштейновской :tease: )

Пы.Сы. реально хотелось бы посмотреть. внукам бы потом рассказывал.

Feodor

Постоялец

Fozzy

Я тут живу
Я тут живу
Я тут живу

я лопатой (двумя) обошелся тогда главное из под пуза снег достать и все.

Я тут живу

RHCK, на 120 ? в поворот 90 ? нетуж спасибо )))

а высокий центр вот чево — машина скользит боком при наличии скользкой поверности вапервых и низково центра тяжести вавтарых. ежели при скольжении вбок колеса цопанут асфальт — то с высоким центром тяжести произойдет гарантированное опрокидывание. это крайне опасный трюк даже на 60, на 120 так не делают даже каскадеры в Голливуде. прям даже влом объяснять последствия кувырка на 120 ((

причом заметь — от опрокидывания лекарство одно — руль в сторону скольжения
а ежели там дружелюбный кювет с канавами, столбами и прочими элементами окружающей нас действительности — то лекарство от опрокидывания будет почти столь же убийственно, как само опрокидывание

собственно т.н. АБС в основном решает чуть ли не единственную задачу — удержать тачку в полосе носом по направлению дв-ния и не дать ей развернуца боком. ибо разворот боком — это кувырок и тяжелые последствия для водителя, часто более тяжелое — чем фронтальный удар. поэтому АБС отпускает тормоза, что увеличивает тормозной путь, ибо проверено — лучше оттормозицо на пару метров дальше, чем встать на крышу

поэтому ежели оттормозицо дальше на пару метров чревато (пешеход например, или там еще чево) — а опрокидывание не грозит (классика — АБС на льду), то эффект АБС снимаецо прерывистым торможением.

а специально ставить машину боком по направлению дв-ния на 120! км\ч — хм.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание