Infiniti M Hybrid удачное сочетание электромотора с аккумуляторами

Содержание

Рейтинг плагин-гибридов по дальности пробега на чистой электрической тяге

Рейтинг плагин-гибридов по дальности пробега на чистой электрической тяге

На сегодняшний день плагин-гибриды это наилучшая альтернатива топливным автомобилям, которая поможет сохранить привычный комфорт передвижения на любые расстояния, сократив при этом потребление топлива и выбросы вредных веществ. Однако современные плагин-гибриды любят еще за одну особенность — возможность их использования в качестве чистых электромобилей в городских условиях. Для современных плагин-гибридов — запас хода на электротяге — такой же важный критерий выбора при покупке, как расход топлива, управляемость или цена.

С этой целью мы решили представить топ-рейтинг плагин-гибридов с самыми высокими показателями дистанции чистого электро пробега.

Рейтинг сформирован по восходящей, единственный критерий оценки — запас хода в километрах на чистом электричестве по стандарту «Американского агентства по защите окружающей среды» — EPA.

Ford Fusion Energy Plug-in Hybrid

Тип кузова Седан
Мощность электродвигателя 88 кВт
Емкость аккумулятора 7.6 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 33 км
Разгон 0-100 км/ч 8.5 c
Максимальная скорость 185 км/ч
Описание Ford Fusion Energi SE →
Фотографии Ford Fusion Energi SE →

Подзаряжаемый гибрид Ford Fusion — это довольно большой седан, который предлагает характерное для подобных габаритов пространство в салоне, с удобной посадкой пассажиров на обоих рядах сидений, с достаточным запасом места для ног и над головой. Комфорт передвижения удачно сочетается с экономичностью трансмиссии состоящей из электрического и бензинового двигателя, которые совместными усилиями сокращают потребление топлива на 70% в сравнении с обычным Fusion. В чистом электрическом режиме Ford Fusion Energy Plug-in Hybrid способен преодолевать 33 километра, что не так уж и мало для автомобиля его размеров.

Mitsubishi Outlander PHEV

Тип кузова Внедорожник
Мощность электродвигателя 160 л.с.
Емкость аккумулятора 12.8 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 35 км
Разгон 0-100 км/ч 11 c
Максимальная скорость 170 км/ч
Описание Mitsubishi Outlander PHEV →
Фотографии Mitsubishi Outlander PHEV →

Данная автомобиль — это первый подключаемый к электросети внедорожник, который доказал что данная технология эффективна и работает на отлично. Он долго оставался ориентиром для других производителей кроссоверов и продолжает быть актуальным уже спустя несколько лет после премьеры.
Это большой автомобиль, габариты которого позволили разместить гибридную трансмиссию без ущерба для пассажирского и грузового пространства. Гибридный силовой агрегат Mitsubishi Outlander PHEV более совершенен, чем дизельные аналоги, как по производительности, так и по эффективности эксплуатации.

Toyota Prius Prime

Тип кузова Хэтчбек
Мощность электродвигателя 72 л.с.
Емкость аккумулятора 8.8 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 40 км
Разгон 0-100 км/ч 11.1 c
Максимальная скорость 162 км/ч
Описание Toyota Prius Prime →
Фотографии Toyota Prius Prime →

Toyota Prius четвертого поколения в версии плагин-гибрида — один из самых убедительных подключаемых автомобилей на рынке, благодаря своему дизайну, улучшенным техническим характеристикам и низким эксплуатационным расходам. Даже несмотря на то, что соперники предлагают больший запас хода, Toyota Prius Prime способна использовать весь потенциал АКБ фактически без ограничения скорости для езды на чистой электрике. Автомобиль может проезжать все доступные 40 километров на скорости до 135 км/ч, при этом разные режимы привода позволяют вам устанавливать приоритет заряда батареи и заряжать ее с помощью топливного двигателя. Доступная в опциях крыша из солнечных панелей, в погожий день дополнительно увеличивает запас хода на 5 километров.

Kia Niro Plug-in Hybrid

Тип кузова Кроссовер
Мощность электродвигателя 44.5 кВт
Емкость аккумулятора 8.9 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 42 км
Разгон 0-100 км/ч 10.8 c
Максимальная скорость 162 км/ч
Описание Kia Niro Plug-in Hybrid →
Фотографии Kia Niro Plug-in Hybrid →

Kia Niro Plug-in Hybrid обладает довольно впечатляющими характеристиками эффективности и производительности. Обладая чистым диапазоном пробега на уровне 42 километров, в общей сложности этот небольшой кроссовер способен предложить 900 километров запаса хода в режиме полный бак + 100% АКБ. Ко всему автомобиль отлично управляется, предлагает современное техническое оснащение, просторный салон, вместительный багажник.

Hyundai Sonata PHEV

Тип кузова Седан
Мощность электродвигателя 50 кВт
Емкость аккумулятора 9.8 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 43 км
Разгон 0-100 км/ч 7.7 c
Максимальная скорость 198 км/ч

Данный автомобиль отличный вариант для тех, кто ищет седан, способный предложить больше внутреннего пространства и комфорта, чем модель Hyundai Ioniq.
Sonata — это премиальная категория авто, для людей привыкших к автомобилям ее габаритов. Плагин-гибридная модификация предлагает солидный уровень технического оснащения и качества отделки с возможностью существенно сократить потребление топлива и выбросы вредных веществ.

Kia Optima Plug-In Hybrid

Тип кузова Седан
Мощность электродвигателя 50 кВт
Емкость аккумулятора 9.8 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 46 км
Разгон 0-100 км/ч 8 c
Максимальная скорость 200 км/ч

Плагин-гибридная модификация популярного седана Kia Optima доказывает, что подключаемые к сети аналоги популярных моделей отличаются лучшей эффективностью и большей производительность. Экономия на потребляемом топливе, вполне окупает разницу в цене плагина и топливной версии, при этом немаловажную роль играет и экологическая составляющая, которая позволяет использовать автомобиль в условиях постоянно растущих ограничений по использованию топливных видов транспорта на определенной территории.

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Тип кузова Хэтчбек
Мощность электродвигателя 44.5 кВт
Емкость аккумулятора 8.9 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 47 км
Разгон 0-100 км/ч 10.6 c
Максимальная скорость 178 км/ч
Описание Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid →
Фотографии Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid →

Плагин-гибрид Hyundai Ioniq — один из лучших автомобилей всего нашего рейтинга. Это новая модель, которая изначально разрабатывалась, как экологичный автомобиль с расчетом на массового потребителя. Производитель вложил в нее максимум доступных ресурсов и технологий, чтобы сделать ее наиболее конкурентоспособной. Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid предлагает 47 километров чистого электро пробега в комплекте с прекрасной управляемостью, качественной сборкой и отделкой интерьера. Это возможно лучший вариант вложить свои средства в плагин-гибридный автомобиль.

Chrysler Pacifica Hybrid

Тип кузова Минивэн
Емкость аккумулятора 16 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 53 км
Максимальная скорость 210 км/ч
Описание Chrysler Pacifica Hybrid →
Фотографии Chrysler Pacifica Hybrid →

Chrysler — первый автопроизводитель, который выпустил на рынок гибридный минивэн. Chrysler Pacifica Hybrid оснащен 3,6-литровым двигателем V6, двумя электромоторами и аккумулятором емкостью 16 кВт•ч. Трансмиссия автомобиля — это настоящая удача Pacifica Hybrid, поскольку впервые удалось добиться столь низкого потребления топлива и огромного запаса хода на одном баке во всем классе минивэнов. Силовой агрегат автомобиля был отмечен в качестве лучшего двигателя в своем сегменте, при этом сам автомобиль абсолютно не потерял в практичности и даже немного повысил свой статус.

Honda Clarity PHEV

Тип кузова Седан
Мощность электродвигателя 181 л.с.
Емкость аккумулятора 17 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 77 км
Разгон 0-100 км/ч 7.6 c
Максимальная скорость 177 км/ч

В случае с Honda, данный плагин-гибрид возможно лучшая интерпретация платформы Clarity для большинства потребителей. Также, это возможно один из лучших плагин-гибридных автомобилей на рынке, чей 77 километровый запас хода на электротяге предлагает фактически полную экологичность использования данного автомобиля в городских условиях. Экономия топлива Honda Clarity PHEV делает автомобиль отличным вложением средств, с быстрой окупаемостью использования.

Chevrolet Volt

Тип кузова Хэтчбек
Мощность электродвигателя 111 кВт
Емкость аккумулятора 18.4 кВт•ч
Запас хода на электротяге (ЕРА) 85 км
Разгон 0-100 км/ч 8.4 c
Максимальная скорость 157 км/ч
Описание Chevrolet Volt →
Фотографии Chevrolet Volt →

На рынке пока нет плагин-гибрида с таким же запасом хода, как у Chevrolet Volt. По оценкам компании GM, владельцы автомобиля проезжают более 1000 километров в промежутках посещения АЗС. В «чистом» электрическом режиме Chevrolet Volt способен преодолеть расстояние в 85 километров, которого вполне достаточно для ежедневного использования автомобиля по одному и тому же маршруту. Кроме того автомобиль отличается исключительной безопасностью и низкими эксплуатационными расходами.

Как видим из представленного рейтинга, модельный ряд плагин-гибридов предлагает отличные варианты сменить свой топливный автомобиль на более экологичное, а главное экономичное авто. К тому же отдельные модификации плагин-гибридов, это модифицированные версии популярных топливных моделей, которые существенно добавили в практичности и производительности эксплуатации.

СИЛА ГИБРИДНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ

Система рекуперации энергии ERS (Energy Recovery System) лежит в основе силовой установки автомобиля команды F1™ Renault Sport Formula One™ Team. ERS включает в себя два мотор-генератора MGU-H и MGU-K, и аккумулятор. Мотор-генератор MGU-K преобразовывает кинетическую энергию, распределяющуюся во время торможения в электричество, эквивалентное форсировке 120 КВ или 160 л.с., которое передается на задние колеса на протяжении всего круга. Мотор-генератор MGU-H преобразовывает энергию тепла выхлопного газа в электрическую, которая может накапливаться или немедленно использоваться для ускорения до пикового крутящего момента двигателя внутреннего сгорания — «турбо ускорение» при помощи электричества.

ЧЕТЫРЕ ФАЗЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭНЕРГИИ

Мотор-генератор Unit-Kinetic (MGU-K) соединен с коленчатым валом двигателя. MGU-K восполняет кинетическую энергию, используемую при торможении, и накапливает ее в аккумуляторе.

Мотор-генератор Unit-Head (MGU-H) направляет преобразованную из выхлопных газов энергию в мотор-генератор Unit-Kinetic (MGU-K) или аккумулятор. Также он отвечает требуемому расходу воздуха двигателя и контролирует скорость турбоускорителя для компенсирования турбоям.

Во время ускорения мотор-генератор Unit-Kinetic (MGU-K) разгоняет автомобиль до 160 л.с. при помощи энергии аккумулятора и/или мотор-генератора Unit-Head (MGU-H).

Мотор-генератор Unit-Heat (MGU-H), соединенный с турбоускорителем, преобразовывает тепло выхлопных газов в электричество и накапливает его в аккумуляторе при помощи инвертора.

ПОДПИШИТЕСЬ НА НОВОСТИ

Если вы хотите получать последние новости и специальные предложения, заполните, пожалуйста, форму регистрации.

Тест драйв Infiniti QX60 –
«Скромное обаяние»

О Infiniti QX60

Инфинити КуИкс60

Иной автомобиль случается «распробовать» не сразу: его ненавязчивым обаянием проникаешься тем больше, чем дольше его эксплуатируешь. А через некоторое время понимаешь, что с ним связывает настоящий «роман»! Именно к этой категории относится большой кроссовер Infiniti QX60 Hybrid

Яркая внешность? Да, у Infiniti она запоминающаяся. Но сегодня поразить дизайном сложно. То же можно сказать и про техническую составляющую: прогресс сделал привычными и гибридные силовые установки, и богатый выбор систем, обеспечивающих безопасность и комфорт в дороге. Так что на первый взгляд кроссоверу QX60 нечем поразить потенциального клиента. Но это впечатление обманчиво – при более близком знакомстве отношение к машине меняется.

Капсула времени

Поначалу «объятия» интерьера японского кроссовера не особо впечатляют. Сразу понимаешь, что здесь все сделано качественно, породисто, но… элементы не затрагивают глубинные струны души, отвечающие за теплые чувства и привязанность. Однако уже вскоре осознаешь, что на самом деле все не так просто. Вот, к примеру, высокие и широкие кресла: если вначале они показались просто удобными, то через часок-другой езды вдруг понимаешь, что спина вообще не устала!

Постепенно открываешь для себя и менее заметные плюсы. Сюда можно отнести разумное, продуманное расположение органов управления – все рычажки и кнопочки установлены настолько логично, что их находишь вслепую. А ведь на многих современных машинах с этим возникают немалые проблемы! Кстати, как раз кнопок на передней панели на удивление мало – от люксового кроссовера ожидаешь, что в нем найдется множество информационно-развлекательно-комфортных «фишек». И они тут есть! Но для управления всем этим хозяйством не стали внедрять хитроумные манипуляторы, требующие долгого и болезненного привыкания. Вместо этого все второстепенные функции вынесли на простой в пользовании сенсорный экран мультимедийной системы.

А вот пассажиры, в отличие от водителя, оценят комфорт салона сразу. И немудрено, ведь в их распоряжении окажется не только удобный и просторный задний диван. Для них предусмотрено и еще немало «бонусов». Например, в дороге можно посмотреть любимый фильм – для этого в тыльную часть подголовников передних сидений вмонтированы экраны. Вдобавок у них есть собственная зона климат-контроля и персональные воздуховоды. После этого говорить о наличии подстаканников или розеток для зарядки гаджетов уже как-то неудобно – такие вещи воспринимаешь как нечто обычное, обязательное.

Однако не стоит думать, что в салоне Infiniti QX60 все настолько хорошо. Ложкой дегтя в бочке меда можно назвать кресла третьего ряда. Нет, на самом деле они неплохие – компактный взрослый или подросток разместится там довольно комфортно. Но на фоне общего уюта и расслабленности от машины ожидаешь большего. Впрочем, тут есть и свой плюс: если потянуть за ременную лямку и сложить эти самые кресла, то можно увеличить вместительность багажника со стандартных 447 л (что само по себе вполне неплохо) до более чем внушительного объема – 1155 л!

Но это на самом деле не главное. Куда важнее именно витающая в салоне Infiniti атмосфера комфорта. С точки зрения пассажиров этот автомобиль можно назвать «капсулой времени» – даже долгая дорога покажется им короткой и приятной. Впрочем, благодарить за это стоит не только продуманность интерьера, но и ходовые качества машины.

Неформал

Реалии начала XXI века сделали гибридные автомобили привычными. Но многие все же относятся к ним с недоверием – специфика силовой установки превращает такие модели в товар «на любителя». Тем более удивительно, насколько Infiniti QX60 не похож на своих бензиново-электрических собратьев. Начнем со звукового сопровождения: если многие нынешние гибриды нет-нет да издадут звук а-ля троллейбус, то этот «японец» все делает чрезвычайно тихо. В душу даже закрадываются сомнения: а может, электромотор и не работает вовсе? Развеять их очень просто – достаточно вывести на экран, что на панели приборов, или на большой монитор схему работы силовой установки. И сразу станет понятно, что электрическая составляющая машины трудится вовсю: на разгоне электромотор помогает крутить колеса, а при езде накатом или торможении аккумулятор подзаряжается.

Вторым поводом для претензий к гибридам можно назвать рваную динамику – как разгонную, так и тормозную. Ведь трансмиссия таких автомобилей работает под повышенной нагрузкой: она не просто передает крутящий момент от мотора к колесам, в ее схему включено дополнительное, причем довольно сложное звено. Вот и получается, что при ускорении чуткий водитель может четко сказать, когда подключился электромотор, а работа системы рекуперации энергии вызывает «ступеньку» отрицательной динамики при торможении. Но, как это ни удивительно, таких черт в Infiniti QX60 нет! Вернее есть, но их эффект настолько незначительный, что их заметит лишь самый чуткий и придирчивый шофер. Ну а всем остальным желающим убедиться в качестве работы гибридного привода придется… тоже прибегать к помощи наглядной схемы потоков мощности.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz M-Class
(универсал)

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Кстати, о динамике. Несмотря на то что суммарная мощность силовой установки составляет 250 л.с., ее нельзя назвать выдающейся. Правда, в плотном городском потоке на это совершенно не обращаешь внимания – с места тяжелый автомобиль срывается вполне резво, позволяя оставить большинство соседей по потоку позади. Неплохо машина идет и по трассе. Но если в крейсерском режиме она катится тихо и вальяжно, то затяжные обгоны заставляют ее напрягаться. Правда, и тут нужно оговориться: «сидеть» на «встречке» долго не приходится, такие задачи гибриду вполне по плечу. Вот только бесступенчатая трансмиссия, до этого радовавшая своей плавной и почти незаметной работой, при этом заставляет 2,5-литровый бензиновый мотор работать на повышенных оборотах – около 3500–4000. А это приводит не только к увеличению скорости, но и к появлению высокого и довольно громкого звука, который заметно портит акустический комфорт.

Впрочем, если умерить пыл и сменить стиль езды с агрессивного на спокойный, то все снова встает на свои места – Infiniti QX60 вновь становится этаким дорожным крейсером, отлично подготовленным к дальним странствиям. Причем очень экономичным: за время теста даже в жестких московских пробках расход топлива не превысил 11 л/100 км – великолепный результат для такого большого и тяжелого (более 2,1 т) автомобиля! Увидев эти показания бортового компьютера, действительно веришь, что заявленный производителем средний расход 8,5 л на «сотню» не фантазия, а самая что ни есть реальность.

Забыть о скоростных амбициях заставляет еще и подвеска кроссовера, которая тоже настроена в первую очередь на комфорт. Трещины асфальта, «лежачие полицейские», ямы и кочки – кажется, что никакие российские дорожные проблемы не могут выбить этот кроссовер из равновесия. На любом покрытии – от гладкого асфальта до средней грунтовки – он остается мягким и покладистым, с достоинством проглатывая все неровности и предоставляя седокам возможность насладиться комфортом с большой буквы. Если же нарушить эту «установку» и поехать быстрее, то сразу станут заметны внушительные крены кузова, да и упругие элементы начнут реагировать на неровности жестче и громче. До пробоев дело, конечно, не доходит, но уже привыкшие к расслабленной езде пассажиры начнут, скорее всего, морщиться.

Впрочем, повод умерить свои гоночные амбиции есть и у водителя. Дело в том, что некоторые «наследственные» признаки гибридов в QX60 пусть и не ярко, но все же проявляются. Например, рулевое управление четкой обратной связью не балует – если при неспешном перемещении проблем не возникает, то с ростом скорости усилие на «баранке» начинает казаться каким-то синтетическим, не совсем соответствующим реалиям. То же самое можно сказать и про тормоза. Не подумайте, к их эффективности претензий нет. Но точно осадить набравшую мощный разбег тяжелую машину удастся далеко не сразу. Скорее всего, причиной тому служит уже упомянутая система рекуперации – когда она включается в работу, автомобиль начинает замедляться чуть сильнее. И это при том что водитель не меняет силу нажатия на педаль! Но что поделать, такова расплата за высокие технологии.

Да и кто сказал, что все современные автомобили должны ездить в спортивном стиле? Куда ценнее возможность погрузить всех членов семьи и отправиться… все равно куда. Главное, чтобы цель путешествия была интересной, а уж комфорт в дороге Infiniti QX60 вам обеспечит. В этом ему помогут и отличная, современная силовая установка, и качественная подвеска, и уютный, напичканный современными «фишками» салон. И пусть все эти заслуживающие уважения и любви достоинства не выставлены напоказ. Понимающий человек все равно их заметит и быстро проникнется скромным очарованием этого большого кроссовера.

Технические характеристики Infiniti QX60 Hybrid

Электромобили и гибриды. Как сэкономить на бензине, или Батарейка на морозе

Ну а первый прототип автомобиля с «симбиозом электричества и нефтепродуктов» появился только в 1901-м. Это было детище доктора Порше, который, работая на фирму Lohner, за год до этого создал машину с двумя мотор-колесами, добавив позже еще пару. То есть получился чистый электрокар. Однако впоследствии конструктору пришлось оснастить этот Lohner-Porsche двумя ДВС, заряжавшими электрогенераторы. Тот же путь (сначала «чистое электричество» с мотор-колесами, потом бензоэлектрический гибрид) прошла американская компания Gear Freight Company. С одной лишь оговоркой — ее грузовые модели массой 1, 2 или 5 тонн выпускались гораздо дольше, с 1904 по 1922 годы, а не всего пять лет, как Lohner-Porsche.

Придя к гибридной схеме, конструкторы поняли, что в разных режимах движения можно экспериментировать с тягой. Скажем, у гибрида бельгийской компании Pieper основным был ДВС, электромотор подключался под нагрузкой. А модель Dual Power американской фирмы Woods, напротив, начинала движение на электричестве, после переходя на бензин. Правда, чистые электромобили тоже не списывали со счетов. Так в начале 1900-х годов американская компания Baker выпускала ряд моделей, включая грузовики и спортивные прототипы. Несколько моделей производились под брендом Detroit Electric. Благодатное было время для такого рода машин. Большинство потребителей еще не отвыкли от «экологической чистоты» конного экипажа. Автомобиль же с ДВС, кроме того, пугал сложностью управления и обслуживания. Электромобили даже считались транспортной прерогативой прекрасного пола. Наконец, бензин был относительно дорог, сети АЗС неразвиты, а электрического запаса хода вполне хватало для поездок по не разросшимся еще городам.


Будущее за гибридами? Уж точно за ними настоящее! Даже на момент появления первого поколения Prius мало кто сомневался, что если за дело взялась Toyota, то компания не ограничится всего лишь экспериментами. Год назад были опубликованы внушительные цифры — за 16 лет японцы продали по всему миру 3 млн Приусов трех поколений, не говоря о других моделях, в том числе, Lexus. А если вспомнить другие гибридные модели?

Если говорить о родоначальнике новой волны гибридизации, о Приусе, то его силовая установка устроена по так называемой последовательно-параллельной схеме. Ключевая особенность — отсутствие привычной коробки передач. Вместо нее — «планетарка», которая одновременно связана с коленвалом ДВС, генератором и колесами. Последние через дифференциал и понижающий редуктор соединены с тяговым электромотором. Все это работает подобно CVT, и даже получило образное название — электромеханический вариатор. Или фирменное — Hybrid Synergy Drive.

Трогается Prius на электромоторе и батареях. После достижения определенной скорости включается ДВС, момент от которого идет на колеса и генератор, а с него через электромотор опять на колеса (помимо этого генератор заряжает батареи). При интенсивном разгоне электродвигатель питается не только от ДВС, но и от батарей. А торможение рождает режим рекуперации — превращает электромотор во второй генератор, запасающий энергию в аккумуляторах.

Трансмиссия HSD кочует из одного поколения Prius в другое. А в рамках всей Toyota Hybrid System увеличивался только объем ДВС (с 1,5 до 1,8 л.), рабочие обороты и мощность электромоторов — с 30 до 60 кВт. Используется THS и на других моделях с поперечным расположением силового агрегата, например, Camry, Estima или Lexus RX 400h и RX 450h (в последнем случае добавлен еще один электромотор, обеспечивающий привод на заднюю ось). И на автомобилях с продольным силовым агрегатом — Lexus GS 450h и LS 600h. Там все то же самое: генератор, «планетарка», тяговый электромотор и принцип работы — тяга может быть бензиновой, электрической и совместной. Разве что скомпоновано все по-иному и добавлена еще одна, двухступенчатая, планетарная передача — ради увеличения силового диапазона.


Гораздо проще параллельно-последовательного — параллельный гибрид. В нем единственный электромотор небольшой мощности (10-15 кВт) встроен между ДВС и привычной коробкой передач. Он работает в качестве стартера, так же может «закидывать» энергию в батарею и, естественно, помогать двигателю в разных режимах. Однако движение только на электротяге невозможно — связка ДВС с электромотором жесткая, да и силенок не хватает. По такому принципу создана Honda Insight обоих поколений, BMW ActiveHybrid 7 или Mercedes Benz S 400 BlueHybrid. Зачем нужен такой гибрид, когда электромотор, даже не работая, отнимает у двигателя «лошадки», а в режиме рекуперации тратит уже свои кВт на вращение коленвала? Если говорить о том же Инсайте, то он все-таки экономичнее просто бензиновых одноклассников. И тем более, благодаря простоте конструкции, дешевле Приуса. «Немцы» с многолитровыми бензиновыми моторами не столь показательны в сбережении топлива — речь может идти о 15-17%. Тут больше дело имиджа — японцы могут, а мы что?!

Недавно параллельные гибриды пошли дальше. Электромотор стал мощнее (до 50 кВт), между ним и двигателем появилось сцепление, размыкающее два агрегата. Такую схему силовой установки имеют, к примеру, Porsche Panamera S Hybrid и Cayenne S Hybrid, Audi Q7 Hybrid, BMW ActiveHybrid 5 и Nissan Skyline/Infiniti Q50 с 3,5-литровым V6. В результате они уже могут ездить на чистой электротяге и не тратить киловатты на вращение коленвала, в том числе в режиме рекуперации. При этом коробки передач у таких гибридов — обычные многоступенчатые «автоматы».


Еще одна схема гибридной установки, использующаяся на тяжелой грузовой технике и ж/д составах, — последовательная. В ней ДВС не связан с колесами, вращает генератор и служит лишь для зарядки батарей. Приводит машину в движение исключительно электромотор. Именно с такой схемой в 2008 году GM анонсировал свой Chevrolet Volt. Его 1,4-литровая «бензинка» с помощью генератора в 54 кВт заряжала аккумуляторы, а те питали 111-киловаттный электродвигатель, приводящий колеса. При этом батарею можно было заряжать от сети, а двигатель использовать только после полной ее разрядки.

Но позже выяснилось — у Вольта такой же Synergy Drive, как у Приуса. То есть у Chevrolet тоже есть планетарная передача и соединенные через нее ДВС и колеса. С одним исключением — предусмотрено два сцепления, которые разъединяют трансмиссию с двигателем и генератором. В итоге Volt способен ездить на одном электричестве, полученным из розетки. После падения заряда ДВС через генератор станет заряжать батарею — без связи с колесами. Однако в определенных режимах сцепление отключит двигатель от генератора и подключит к колесам. Причем электромотор тоже останется тяговой силой. Симбиоз всех имеющихся схем!


Массовой «электрификации» автопарка, особенно в регионах, далеких от центра, пока не предвидится. Но гибриды уже прочно завладели умами российских потребителей. Причем, еще начиная с Prius первого поколения, которые активно завозились из Японии. Тем более много Приусов 2003-го модельного года, привозимых, в том числе, из Европы и США. По тем и другим есть достаточный опыт эксплуатации и ремонта.

Что может стать причиной последнего? Логично было бы подумать, что элементы HSD, в частности, никель-металл-гидридная батарея. Тут не все так просто. Производитель (Panasonic) дает на нее гарантию в 8 лет или 160 тыс. км. При этом реальный срок службы больше. В городских режимах движения, если ее не «мучить» высокими скоростями, она способна протянуть 10-11 лет. Однако Prius в кузовах NHW10 и NHW11 с разной компоновкой батарейного узла и разным количеством силовых элементов уже «вне игры». Panasonic эти элементы выпускать перестал, покупать их бэушными смысла нет, можно приобрести разве что made in China. Стоят такие от 1500 до 3000 руб./шт., а менять придется все (38 или 40 в зависимости от кузова). Выходит в половину стоимости автомобиля. В итоге первый Prius теперь становится недвижимостью.

Интересно, что на 10-ках помпа включалась по температурному датчику и, например, в морозы почти не работала. А на 11-м и 20-м Приусе молотит постоянно, не отличаясь большим ресурсом. Toyota даже проводила отзывную кампанию для машин, выпущенных в 2003-07 гг. Однако до сих пор автомобили с пробегом около 100 тыс. км и вышедшей из строя помпой в сервисах гости нередкие. Стоит насос от 3,5 до 9 тыс. руб. и отличается тем, что работает с определенной производительностью — дабы «не взбалтывать» антифриз и не создавать пузырьки воздуха. Поэтому замена на «альтернативную» деталь невозможна.

Нужно обращать внимание и на трансмиссию, в которой используется масло Toyota ATF WS (замена в российских условиях через 30 тыс. км). И, разумеется, на двигатель, будь это полуторалитровый 1NZ-FXE на первых двух поколениях или 2ZR-FXE объемом 1,8 л у 30-ки. Ему присущи типичные проблемы всех современных моторов. А цикл Миллера-Аткинсона, при котором впускные клапаны закрываются на такте сжатия, накладывает свою специфику. Такие двигатели критичны к смещению фаз газораспределения, происходящему к 100 тыс. км — растягивается цепь ГРМ. Ну и, конечно, не стоит требовать от агрегата ресурсных подвигов. При несоблюдении элементарных правил тотального износа можно ожидать и после 200 тысяч. Хотя есть примеры, когда 1NZ-FXE был жив и после 400 тысяч.

В общем, не так страшен черт. Само собой, гибридная система добавляет автомобилю специфических особенностей. Но какие-то проблемы при правильной, естественно, эксплуатации появятся только в престарелом возрасте. А до него теперь не всегда доживают автомобили с обычными моторами.

Новости

Время скидок пришло! В салонах Renault появилась новая спецверсия Kaptur по фиксированной цене

Время скидок пришло! Всего 31 900 рублей достаточно для того, чтобы стать обладателем кроссовера Renault Kaptur в новой спецверсии Kaptur Technology Black & White.

«Разбито полмашины, а страховка — 3 900 рублей». Разбираемся в стоимости запчастей для Geely

Это не просто история про то, что человек попал в ДТП, а страховая компания выплатила ему копейки. Сегодняшний герой поднял на уши всех: от завода, разработчиков программы по расчету ремонта до интернет-магазинов, пытаясь разобраться в нюансах ценообразования на запчасти Emgrand X7. Мы тоже попробовали вникнуть в проблему и выяснили массу нюансов. Думаем, владельцам Geely и не только будет интересно об этом узнать.

Гибриды: какими они бывают и зачем вообще нужны

Сегодня гибридная версия, а зачастую и не одна, есть у многих автомобилей разных классов и разной стоимости – будь то маленькая Toyota Yaris, роскошный Range Rover или супербыстрый Ferrari. В них электромотор, дополняющий обычный ДВС, экономит топливо и/или улучшает динамику. Но не все гибриды одинаково полезны. Разбираемся, какими они бывают.

За годы, прошедшие с появления первых гибридных автомобилей, сложилась довольно стройная система их классификации – по конструкции электрической части комбинированного силового агрегата. У каждого класса есть свои преимущества и недостатки, различаются они и эффективностью.

Первый массовый гибрид — Toyota Prius 1997 года. Его конструкция была революционной, но красотой автомобиль не блистал

1. Микрогибриды

Micro hybrids — базовая ступень классификации. В таких автомобилях электричество ещё не помогает традиционному двигателю, а, скорее, не мешает тому работать. Впрочем, несмотря на скромные возможности, маркетологи не стесняются присваивать таким системам звучные имена (например, в BMW она называется EfficientDynamics).

Ключевой компонент подобной силовой установки — «умный» генератор. Он отключается на разгонах, минимизируя нагрузку на ДВС, а нужную другим агрегатам машины электроэнергию старается вырабатывать только при замедлении хода. Система простая, и ей легко оснастить любой современный автомобиль, ведь микроконтроллер «умного» заряда может устанавливаться прямо на клемму аккумулятора.

И уж совсем формально к микрогибридным технологиям причисляют систему Start-Stop, которая автоматически глушит двигатель при остановках автомобиля, дополнительно снижая расход топлива и выбросы в атмосферу.

Плюсы: простота, низкая цена, не увеличивает массу автомобиля
Минусы: минимальная эффективность, для системы Start-Stop нужны более сложные и дорогие стартер и АКБ
Заявленная экономия топлива: 2–5%
Где встречается: Mini Cooper, BMW 1 серии, Mazda6

2. «Мягкие» гибриды

Следующий уровень гибридности – Mild hybrids (MHEV). В них электромотор уже реально помогает ДВС, улучшая динамику автомобиля. Но двигаться только на электротяге такая машина ещё не может.

Основа «мягкого» гибрида — электромотор двойного действия, соединённый с бензиновым двигателем. При торможении он вырабатывает электроэнергию, а на разгоне, наоборот, тратит её, увеличивая крутящий момент на коленвалу ДВС.

Обычно этот электромотор называют стартер-генератором — он с успехом заменяет оба эти узла. Попутно с его помощью реализуется более продвинутая система Start-Stop, когда бензиновый двигатель глушится ещё до полной остановки автомобиля.

Приборы гибридов часто делают футуристичными, подчёркивая их статус «автомобилей будущего»

Вариантов компоновки стартер-генератора два. Либо его устанавливают вместо обычного генератора, только с более мощным приводным ремнём и двумя натяжными роликами, либо заменяют электродвигателем маховик. Кроме того, «мягкому» гибриду уже нужна дополнительная батарея небольшой ёмкости, способная накапливать электроэнергию, вырабатываемую при торможениях.

Использовать эту энергию можно и не напрямую. Например, в мощных Audi 48-вольтовая батарея питает электрический нагнетатель воздуха, увеличивающий отдачу дизеля.

Плюсы: прибавка динамики, лёгкость внедрения, относительная дешевизна
Минусы: неоптимальная конструкция — большая часть энергии тратится на вращение ДВС
Заявленная экономия топлива: 5–10%
Где встречается: Range Rover Evoque, Audi A6, A7, A8, Ferrari LaFerrari

3. «Полные» гибриды

Логично было сделать следующий шаг — и дать возможность электромотору самому приводить машину в движение. Автомобиль, способный проехать хотя бы небольшую дистанцию только на электричестве, относят к классу Full hybrids (FHEV).

Маленькая дистанция для автомобиля — большие хлопоты для инженеров. Полноценные гибриды намного сложнее по конструкции, чем «умеренные». Электромотор тут соединён с ДВС не постоянно: между ними приходится устанавливать сцепление или муфту. Они дают гибриду возможность двигаться с заглушенным двигателем и эффективнее накапливать электроэнергию при торможениях.

Даже у Porsche Cayenne есть полноценная гибридная версия с запасом хода около 50 километров.

Для езды на электричестве нужна более ёмкая батарея — причём высоковольтная. Ей, в свою очередь, требуются мощные инвертер, контроллер, преобразователь напряжения (для питания остальной электроники), а то и собственная система охлаждения. Наконец, приходится переводить на электропитание «периферию», необходимую машине во время движения, — компрессор кондиционера, усилитель руля и тормозов, кондиционер.

В итоге FHEV-версия автомобиля оказывается заметно тяжелее и дороже обычной, работающей только на бензине или солярке. Но и экономия топлива уже получается солидной. А в сравнении с «мягкими» гибридами здесь электромотор даёт и более заметную прибавку к динамике — конечно, если на маршруте достаточно торможений, чтобы зарядить большую батарею…

Плюсы: выше эффективность и/или прибавка в динамике
Минусы: большой вес, сложность конструкции, дороговизна
Заявленная экономия топлива: 15–25%
Где встречается: Infiniti Q50 Hybrid, Porsche Cayenne S Hybrid, Range Rover Hybrid

4. Электрополноприводные гибриды

Ещё один вариант FHEV-гибрида, в котором ДВС и электромотор приводят каждый свою ось. Например, обычный 4-цилиндровый дизель с «роботом» вращает передние колёса, а электрический двигатель с собственным редуктором — задние.

Такая схема позволяет взять недорогую версию любого автомобиля и относительно малой кровью превратить её не только в гибридную, но и в полноприводную! Доработки ДВС почти не требуются, а заднюю часть гибрида в любом случае приходится модифицировать для размещения батареи.

Плюсы: относительная простота конструкции, полный привод, меньшая цена
Минусы: ниже эффективность, уменьшается багажник, вес ещё больше
Заявленная экономия топлива: до 20%
Где встречается: Peugeot 3008 Hybrid4, Mazda Demio e-4WD

5. Последовательные гибриды

Большинство гибридов относятся к параллельным – когда ДВС и электромотор могут толкать автомобиль вместе или по одиночке. Но существуют и последовательные гибриды. Точнее, существовали: среди легковых автомобилей такие агрегаты широкого распространения не получили.

Это Lohner-Porsche – первый в мире гибрид, созданный в 1901 году. Фердинанд Порше использовал последовательную схему: у машины были мотор-колёса и ДВС, вращавший генератор

В них ДВС не соединён ни с одной из осей, а только с генератором, вырабатывающим электроэнергию. Электричество использует тяговый электромотор (или электромоторы), вращающий колёса. В системе также есть батарея, которая накапливает энергию при рекуперативном торможении и повышает отдачу силовой установки при пиковых нагрузках.

В теории экономия топлива при такой схеме может быть выше, чем при параллельной. Во-первых, нет тяжёлой трансмиссии, на вращение которой тратится энергия. Во-вторых, ДВС работает с постоянными оборотами в самом оптимальном режиме.

Но на практике последовательные гибриды оказались неудобными в эксплуатации из-за особенностей характера электродвигателей. С ростом оборотов у них быстро падает тяга, и автомобилю трудно развить высокую скорость. Поэтому инженерам приходится ставить мощный электромотор и ёмкую батарею… которую проще заряжать от розетки, чем маленьким генератором на борту.

Плюсы: относительно малый вес, простота силовой установки
Минусы: неоптимальные ездовые характеристики, цена
Заявленная экономия топлива: н/д
Где встречается: Fisker Karma, BMW i3 REX

6. Последовательно-параллельные гибриды

В девяностые компания Toyota придумала оригинальный силовой агрегат, объединяющий в себе последовательную и параллельную схемы. Он стал основой революционного хэтчбека Toyota Prius — первого в мире серийного гибрида. Силовая установка Приуса состояла из бензиновой «четвёрки» и сразу двух электромоторов, а также планетарного редуктора, соединяющего их между собой.

Сегодня Toyota Prius выпускается в версиях обычного и подзаряжаемого гибрида. Есть и версия поменьше (Prius C), и побольше — компактвэн (Prius V)

В этой схеме удалось совместить сразу все сценарии: эффективно накапливать электроэнергию при рекуперативном торможении, ехать только на бензине или только на электричестве, задействовать оба источника энергии вместе и даже заряжать батарею от ДВС, когда автомобиль неподвижен. Более того, такому гибриду не нужна коробка передач: «планетарка» с электромоторами выполняют роль бесступенчатой трансмиссии.

Сегодня выпускается уже четвёртое поколение гибридного силового агрегата. Под фирменным названием Hybrid Synergy Drive (HSD) его устанавливают не только в Prius, но и в остальные гибриды Toyota и Lexus.

Возможно, идея HSD получила бы ещё более широкое распространение, но она защищена патентами Тойоты (которая и сама была вынуждена судиться из-за конструкции оригинальной трансмиссии). Чтобы обойти их, концернам GM, Daimler и BMW, объединившимся в рамках проекта Global Hybrid Cooperation, пришлось сделать намного более сложную схему с двумя электромоторами и аж четырьмя пакетами фрикционов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание