Honda предоставила двигатели для болида Ligier JS

Полет инженерной мысли

Необычные болиды Формулы 1

Во время предсезонных тестов в Барселоне команда Ferrari провела испытание прототипа защиты головы пилота — Halo. Эта конструкция вызвала много споров и обсуждений, а Льюис Хэмилтон и вовсе назвал данный защитный ореол «худшим обновлением в истории Формулы 1». К нему присоединились и многие поклонники Королевы автоспорта, придумав множество Интернет-мемов на Halo. И хоть со временем действующий чемпион мира удалил из своего Инстаграм запись о защитном ореоле, мы решили вспомнить другие необычные болиды в истории Формулы 1, чтобы понять: прав британец или нет.

Mercedes-Benz W196 Stromlinien

Этот автомобиль с полностью закрытыми колесами принимал участие в Формуле 1 в сезонах 1954 и 1955 годов. Он получил название «Тип Монца» за то, что идеально подходил для скоростных трасс, похожих на итальянский автодром. Болид, разработанный под руководством Ханса Шеренберга, впервые выехал на старт во время Гран-при Франции 1954 года и принес феерический дебют команде Mercedes-Benz: первое и второе место в гонке с преимуществом в круг над соперниками.

А вот во время второго этапа команда столкнулась с проблемой: закрытый кузов мешал ориентироваться на трассе с большим количеством медленных поворотов. На это пожаловался Хуан Мануэль Фанхио, финишировавший четвертым. Поэтому была создана вторая версия болида с открытыми колесами. В итоге, Mercedes-Benz W196 Stromlinien принимал участие в Гран-при Франции, Великобритании, Италии в 1954 году. Еще одним этапом для шасси «Типа Монцы» стал Гран-при Италии 1955 года, в котором на Mercedes-Benz W196 Stromlinien принимал участие только победитель гонки – Хуан Мануэль Фанхио.

March 711

Этот автомобиль выступал в Формуле 1 в сезоне-1971 и совсем немного в 1972 году. Особенностью данной модели был необычный дизайн переднего антикрыла, который разрабатывался специалистами NASA. Однако в народе его называли просто – «кофейный столик».

Необычная конструкция нового болида оказалась мало подходящей для реальных гоночных условий. Инженеры March активно поработали над аэродинамикой болида, пригласив лучших специалистов, однако все остальные детали оказались без внимания, поэтому каждая гонка выявляла те или иные недостатки болида. Первой проблемой стал перегрев двигателя, поэтому пришлось избавиться от части кожуха. Позже появился воздухозаборник и пришлось изменить местонахождение тормозов. В общем, надежность болида изрядно хромала. Но все же March 711 принес пять подиумов за сезон и вице-чемпионство 1971 года Ронни Петерсону. Однако многие сходятся во мнении, что тут важную роль сыграл талант пилота.

Tyrrell P34

Болид, разработанный Дереком Гарднером для команды Elf Team Tyrrell, покорял Формулу 1 в сезонах 1976 и 1977. Поговаривают, что конструктор планировал создать шестиколесный болид еще раньше, но эту идею он смог воплотить в жизнь только с Кеном Тирреллом, владельцем команды. В итоге, к двум задним колесам обычного диаметра были добавлены четыре 10-дюймовых передних колеса.

Дерек Гарднер был уверен, что за счет уменьшения радиуса передних колес будет уменьшено лобовое сопротивление болида и улучшится его аэродинамика. Но у автомобиля возникло несколько проблем. В частности, очередность, с которой проходила блокировка передних колес при торможении, и недостаточная видимость передних колес (что решили посредством небольших окошек в кабине). В целом, шестиколесный автомобиль не получил значительного преимущества перед обычными болидами. Позже и другие команды пробовали реализовать шестиколесную конструкцию, однако со временем эта идея полностью сошла на нет.

Ligier JS5

Дебют команды Ligier в Формуле 1 состоялся в 1976 году с очень необычным автомобилем конструкции Поля Карилло. Воздухозаборник на нем был невероятно большим и непропорциональным. Он невольно привлекал к себе внимание, и многие сравнивали его то с горбом верблюда, то с перископом подводной лодки. Столь необычная конструкция болида принесла команде Ligier пятое место в Кубке конструкторов.

Ensign N179

Данное чудо техники пыталось покорить Формулу 1 в 1979 году. Но ничего так и не получилось. К сожалению, у данного болида большие трудности возникли уже на этапе квалификации. Инженеры утверждали, что столь странное решение носовой части автомобиля поможет быстрее охлаждать мотор. Но на практике все оказалось с точностью до наоборот: двигатель перегревался, и гонщики испытывали большие неудобства в кокпите.

Наиболее удачные моторы для болидов Формулы 1

В автогонках любого уровня зрителей прежде всего привлекает соперничество пилотов, личностей. Многие болеют также за определенные автомобили или команды. Но, думается, совсем мало наберется людей, которых бы всерьез интересовало, какой двигатель обеспечил победу той или иной машине. Между тем, подобно футбольному вратарю, мотор — это половина команды. Если не больше — во всяком случае, что касается формулы 1.

Двигатель — самая сложная и дорогая часть гоночного автомобиля. Возможно, поэтому фирм, поставляющих моторы для формулы 1, ровно вдвое меньше, чем тех, кто строит шасси. За всю историю чемпионата мира их едва наберется четверть сотни, не считая полулюбительских конструкций, появлявшихся в 50—60-е годы на о дном-двух этапах. Причем, если сами автомобили — особенно в последние годы — строят в основном мелкие специализированные фирмы, то большая часть моторов для них поставляется крупнейшими автомобильными концернами, такими, как «Мерседес-Бенц», «Хонда», «Рено». Правда, и «специалисты» достаточно успешно справляются с этим сложным делом: вспомним хотя бы самого известного из них — «Косворт».

Трудно, конечно, однозначно ответить на вопрос, какая из этих конструкций была наиболее удачной — слишком широки временные рамки. Тем не менее сейчас, когда автоспортивная пресса полна рассуждений о непобедимости моторов «Рено» и о том, что интерес к первенству мира от этого падает, полезно оглянуться немного назад. Может быть новое — это только хорошо забытое старое?

Так всех повергают в изумление рекорды «Хонды» (1988 год, 15 побед из 16) и «Рено» (1992 год, 15 «поул-позишн» из 16). И мало кто вспоминает о достижениях «Косворта». В 1969 году машины, оснащенные этим мотором, выиграли все 11 этапов чемпионата и каждый раз были первыми на старте. Четырьмя годами позже результат был еще выше — 15 из 15. Кроме того, за два сезона 1968—1969 годов — 22 победы и 21 «поул-позишн» из 23 возможных. И, наконец, уникальная серия — с 20 июля 1968 по 10 мая 1970 года «косворты» выиграли все Гран-при!

Правда, здесь есть одно существенное отличие. «Рено» и «Хонда» поставляли свои моторы не более чем двум командам, а с «Косвортом» побеждали «Матра», «Лотос», «Тиррел», «Мак-Ларен», «Вильямс» и многие другие. Впрочем, в 1967 году, когда этот мотор впервые появился в Ф1, он был предназначен исключительно для команды «Лотос». Именно «под него» проектировал свой «Лотос-49» Колин Чапмен.

Многие считают 8-цилиндровый V-образный мотор с двумя распредвалами в каждой головке цилиндров, четырьмя клапанами на цилиндр (отсюда название «Косворт-DFV» — дабл фо вэйлв) и впрыском топлива «Лукас» лучшим двигателем не только формулы 1, но и вообще во всей истории автогонок. Действительно, силовой агрегат, сконструированный Майклом Костином и Кейтом Даквортом, прожил необычайно долгую и славную жизнь. За 17 сезонов эта модель (одна модель, заметьте, тогда как «Рено» и «Хонда» едва ли не каждый год существенно обновляли свои двигатели) в 243 гонках одержала 155 побед, принесла 12 чемпионских титулов. «Косворт» уступал почти всем своим конкурентам в мощности, но был легким, надежным и, что немаловажно, дешевым. В 1968 году его продавали за 7500 фунтов стерлингов, в то время как «Феррари» двигатель обходился в 50 тысяч.

И все же строгая математика не позволяет поставить этот во всех отношениях выдающийся агрегат на первое место. Как вы, наверное, уже успели заметить, в помещенной здесь таблице включены все моторы, одержавшие в Ф1 хотя бы одну победу. Кроме «Инди-500», которая была этапом чемпионата мира с 1950 по 1960 год. Мы расставили их в соответствии с эффективностью — процентным отношением числа побед к количеству стартов в чемпионате мира. Однозначный лидер по этому показателю — «Мерседес-Бенц».

Разработанный немецкими инженерами специально для новой, 2,5-литровой формулы 1, вступившей в силу с 1954 года, 8-цилиндровый рядный мотор мощностью 300 л. с. при 9000 об/мин имел прямой впрыск топлива «Бош» и дес-модромный клапанный механизм. В первой же своей гонке он занял первые два места и на старте, и на финише, а также установил рекорд круга. Трехлучевая мерседесовская звезда, просияв на небосклоне формулы 1 ровно полтора года, погасла так же внезапно, как и появилась. Руководство штутгартской фирмы решило, что этого достаточно, чтобы на долгие десятилетия сделать «Мерседес-Бенц» символом не только комфорта, но и скорости.

Возможно, недалек тот день, когда этот немецкий мотор вновь появится в гонках Гран-при — на швейцарском «Заубере». Но пока «Мерседес-Бенц» действует необычайно осторожно (может из опасения испортить статистику?), ограничившись тумамной надписью «Концепция «Мерседес-Бенц» на машине, оснащенной английским мотором «Илмор».

Немецкая фирма была предпоследним крупным автомобильным заводом, которому удалось выиграть чемпионат мира Ф1 на собственном автомобиле. А последней через год стала. «Лянча». Да-да, не удивляйтесь, два сезона — в 1956 и 1957 годах — команда «Феррари» использовала в формуле 1 автомобили другого итальянского завода. Вот почему в графе «победы» у «скудерии» стоит 98, а не привычная всем цифра 103.

«Лянча-D50», появившаяся также в 1954 году, была последним творением одного из известнейших конструкторов в истории автомобилестроения Витторио Яно. Создатель знаменитых 8С, РЗ, «Альфетты 158/159» и на закате творческой деятельности доказал, что способен идти в ногу со временем. 8-цилиндровый V-образный мотор впервые в Ф1 выполнял роль силового элемента рамы, предвосхитив таким образом «чапменовскую революцию» 1967 года. К сожалению, в 1955 году Джанни Лянча очутился в глубоком финансовом кризисе, и гоночные автомобили за 30 тысяч фунтов стерлингов приобрел Энцо Феррари. Так и получилось, что моторы «Феррари» (и автомобили, разумеется, тоже) стартовали не в 504 Гран-при, как написано во всех справочниках, а в 492.

В целом же двигатели, сконструированные в Маранелло, как выясняется, вовсе не так хороши, как мы привыкли думать. В нашей таблице — создания почти легендарных Аурелио Лампреди, Карло Кити, Мауро Форгьери, как видим, уступили не только всем своим нынешним и недавним конкурентам, но и полузабытым уже «Ковентри-Клаймекс» и «Репко».

Первый из них строил небольшой английский завод, специализировавшийся на помпах и пожарных насосах. Известность к нему пришла, когда литровый моторчик от переносной помпы инженеры фирмы «Кифт» приспособили на свой спортивный автомобиль. Эксперимент оказался настолько удачным, что через три года моторы «Ковентри-Клаймекс» буквально оккупировали формулу 2. А в 1957 году этот двигатель появился на «Купере» в Ф1. Уже 19 января следующего года 2,5-литровый мотор мощностью 239 л. с. принес Стерлингу Моссу на «Купере» победу в Гран-при Аргентины. А потом были чемпионские звания Джека Брэбхэма и Джима Кларка в «полуторалитровой» формуле 1. Но когда в 1966 году рабочий объем моторов повысили до 3000 см 3 , «Ковентри-Клаймекс» сразу отстала — последняя победа ее двигателя датируется 1 августа 1965 года.

«Репко» — мотор еще более экзотический. Он был построен австралийской фирмой, занимавшейся производством лодочных моторов, на базе серийного блока «Олдсмобил». 8-цилиндровый V-образный двигатель выглядел прямо-таки слабаком (285—300 л. с.) по сравнению с 360—380-сильными конкурентами. Однако его удивительная надежность (вот что значит серийный блок!) позволила Брэбхэму и Денису Хьюму завоевать два чемпионских титула, а команде «Брэбхэм» два Кубка конструкторов.

Надежность и в самом деле одно из важнейших качеств гоночного мотора. Тот, кто пренебрегает ею в ущерб мощности, может быть и войдет в историю. Как вошли в нее 16-цилиндровый Н-образный, страшно сложный и дорогой BRM или 12-цилиндровая V-образная поперечная (!) «Хонда» объемом 1,5 литра, турбомоторы «Рено» или «Альфа-Ромео». Однако займет в ней место в разделе «курьезы», в «зале славы» скорее всего окажутся другие.

Конструкция моторов формулы 1 — тема необъятная, и мы обязательно еще вернемся к ней. Ну, а «кто же на свете всех сильнее»? Вопрос этот чисто риторический Как говаривал Генри Форд — «самый лучший автомобиль — это новый автомобиль».

Водородный автомобиль Honda может снабжать электричеством целый дом в течение 7 дней

В то время как весь мир восхищается новыми моделями электромобилей, японская Honda не забывает про другой вид альтернативного топлива: водород. Honda делает водородные автомобили с конца 80-х годов, так что выпуск новой современной модели не должен удивлять.

Водород получают, например, путём электролиза воды с помощью солнечных батарей. Несмотря на очевидные недостатки, водородные авто всё-таки имеют и ряд преимуществ перед обычными литий-ионными аккумуляторами. Самое главное — это дополнительный запас топлива.

На автомобильном салоне в Токио компания Honda представила пятиместный седан FCV Clarity. В машине под передними сиденьями установлен плоский литий-ионный аккумулятор, куда поступает электричество от сгорания водорода, затем аккумулятор питает электромотор. Запас хода — 700 километров.

Honda FCV Clarity — существенный шаг вперёд в эволюции водородного автотранспорта. Honda снизила стоимость водородной топливной ячейки, а размер ячейки уменьшился на треть, так что теперь она по габаритам примерно равняется обычному двигателю V6. Столько компактный размер позволил втиснуть её под капот — такая конструкция используется впервые для всех автомобилей на топливных ячейках. Раньше их приходилось размещать в багажнике и чуть ли не в салоне, но под капот они не вмещались.

Теперь топливная ячейка не уступает двигателю V6 по размеру, весу и другим характеристикам. Она нормально работает и при низких температурах. Сами баки с водородом в FCV Clarity находятся под задними сиденьями и за ними.

Топливная ячейка обеспечивает выходную мощность 100 кВт, а у электромотора максимальная мощность 130 кВт.

Для решения проблемы с водородными автозаправками Honda выпустила компактную станцию электролиза Smart Hydrogen Station, чтобы добывать водород из воды в домашних условиях. Правда, компания не показала её публике на автосалоне, не назвала цену и дату начала продаж. Но если добыча водорода в домашних условиях станет доступной, это может значительно повысить популярность водородного автотранспорта.

У Honda FCV Clarity есть ещё одна крутая «фича»: если подключить его к трансформатору Power Exporter 9000 (на фото), то водород можно использовать для электропитания бытовых устройств и даже всей домашней электросети. Водорода из одной топливной ячейки хватит, чтобы снабжать электричеством средний японский дом в течение семи дней!

Это идеальный гаджет для загородных путешествий. Прямо в лесу можно спокойно подключить компьютер, поставить холодильник.

«Хонда» начнёт поставлять автомобили в лизинг для муниципалитетов и юридических лиц в марте 2020 года. Позже начнётся экспорт машин в Европу и США, но на массовые продажи вряд ли приходится рассчитывать при розничной цене 7,66 млн йен ($62 807).

Предыдущая модель Honda на водородном топливе FCX Clarity не пользовалась особой популярностью: по всему миру было продано всего 72 штуки. А вот недавно выпущенная Toyota Mirai расходится гораздо активнее, неделю назад стартовали её продажи в США.

Кстати, на Токийском автосалоне компания Toyota показала концепт-карт FCV Plus, который тоже работает на водороде и тоже способен «делиться» неиспользованным электричеством.

Лижье (команда «Формулы-1»)

Лижье
Equipe Ligier
База Абрест, Франция
Руководители Ги Лижье
Пилоты Рене Арну
Патрик Депайе
Жак Лаффит
Андреа де Чезарис
Оливье Панис
Статистика выступлений в «Формуле-1»
Дебют Бразилия 1976
Последняя гонка Япония 1996
Гран-при (старты) 330 (325)
Побед (подряд) 9 (2)
Поулы (подряд) 9 (3)
Быстрые круги (подряд) 9 (2)
Подиумы (подряд) 50 (3)
Лучший старт 1
Лучший финиш 1
Очков всего 388
Очков за один сезон 66
Финишей в очках подряд 7
Кубки конструкторов 0
Чемпионы мира 0

Лижье (фр. Equipe Ligier ) — автогоночная команда, участвовавшая в автогонках серии Формула-1 в сезонах с 1976 года по 1996 год. Команда была основана в 1968 году французским автогонщиком и игроком в регби Ги Лижье как производителем спортивных автомобилей [1] [2] .

Содержание

Ligier в Формуле-1

Компания Лижье наиболее известна в качестве команды-участника чемпионатов Мира по автогонкам в классе Формула-1, в которых выступала с 1976 до 1996. Дебютировала команда Лижье в 1976 году с автомобилем, использующим двигатель Matra V12. А первую победу в Гран-при команда одержала уже в 1977 году на автомобиле, которым управлял Жак Лаффит. Эта победа может называться первой французской победой в Формуле 1 [3] .

Команда Лижье использовала двигатели Матра до сезона 1979, когда был создан автомобиль Ligier JS11 на базе силового агрегата Cosworth. JS11 сильно начал сезон, выиграв две гонки подряд под управлением Лаффита. Однако позже Ligier JS11 столкнулся с серьёзной конкуренцией со стороны команд Williams и Ferrari, представивших болиды со значительно улучшенной аэродинамикой. Дальнейший сезон оказался не столь успешным для французской марки — завоевав всего лишь одну победу, Лижье заняла по его итогам третье место в Кубке Конструкторов.

JS11 и её последователи JS11/15 и JS17 сделали команду Лижье одной из самых успешных команд начала 1980-х годов. После этого, невзирая на солидную спонсорскую поддержку со стороны Talbot и французских компаний — в основном SEITA and Française des Jeux — конкурентоспособность команды падала, начиная с сезона-1982. Сама команда, правда, существовала до 1996 года. В середине 1980-х, когда команда заключила контракт на поставку турбодвигателей Renault, стало казаться, что Лижье возвращается в ряды лидеров — однако все усилия, предпринятые на деньги новых спонсоров Gitanes, Loto и elf всего лишь вернули Лижье в ряды «середнячков». Когда в 1986 году Renault прекратил программу развития двигателей, команда была вынуждена использовать силовые агрегаты Megatron, позже — Judd, Cosworth, Lamborghini и Mugen-Honda.

Последние годы

В последние годы существования команды ей явно не хватало как внимания, так и финансовой поддержки. На удивление, в этот период команда была временами вполне конкурентоспособной, возможно благодаря талантам отдела аэродинамики, которым рулил Фрэнк Дерни, в своё время разрабатывавшего болиды Williams, регулярно выигрывавшие у Лижье в конце 1970-х. Кроме того, многие отмечают значительный вклад молодого инженера-проектировщика Лоика Бигуа. А некоторые размышляют о том, что все эти годы Ги Лижье был занят в первую очередь бизнесом и заработком денег, и уже только во вторую — поддержкой конкурентоспособности своей команды. Знаменитый своей любовью к театральным жестам и неистовыми взрывами характера, бунтарь Ги Лижье сыграл значительную роль в формировании духа всей Формулы 1 середины 1970-х, выходящую далеко за пределы влияния его собственной команды. По известному выражению одного из комментаторов Формулы 1, «…даже когда они побеждают — у Вас всегда остаётся такое чувство, что они сами не знают, каким образом они пришли к этой победе!»

В 1996 году болид JS43 с двигателем Mugen-Honda получился хорошо сбалансированной машиной, вполне наравне с болидами Williams. Оливье Панис одержал за рулём JS43 неожиданную, хотя вполне заслуженную им по ходу сезона победу на Гран-При Монако. Хотя победа явилась значительной вехой в истории французского мотоспорта (первая «полностью французская» победа в Монако со времён René Dreyfus за рулём «Бугатти» в 1930-х), справедливости ради следует сказать, что главная заслуга в её получении принадлежит надёжности машины и сложным условиям на трассе, из-за которых до финиша дошли только 3 болида.

В 1997 году команду купил известный гонщик Ален Прост и команда сразу же сменила название на Prost GP, которая обанкротилась в 2002 году. Это стало следствием того, что Прост так и не смог найти замену деньгам, которые «Галуаз» перестал давать после отказа от титульного спонсорства в конце 2000 года

Формула 1 Ретро

Ретро автомобили Формула 1 — История — Фото — Видео

Ligier JS11 – 1979г. (Франция)

Ligier JS11 – 1979 (Франция).

Ligier JS11 — 1979 (Франция). После того, как Ligier отказался от двигателей Matra, на него стали устанавливать более легкий — Cosworth. Были одержаны две двойные победы на Гран прив Аргентине и Бразилии. В Бразилии Jacques Laffite опередил предыдущего лидера на Гран при в Испании. Несмотря на такие успехи, французкая марка не могла всерьез претендовать на лидерство.

Ligier — французский автомобильный производитель, образованный бывшим гонщиком Guy Ligier.Фирма вошла в автомобильный бизнес с моделью Ligier JS 2: спортивный автомобиль для обычных дорог, приведимый в действие тем же самым двигателем V6 от Maserati что и Citroen SM. Двигатель V6 от Maserati достаточно удачно спроектирован, и Ligier JS 2 зарекомендовал себя как хорошо спроектированный гоночный автомобиль с отличным соотношением мощности и веса. В 1973 году произошедший энергетический кризис уменьшение кол-во продаж Ligier JS 2, что компании пришлось прекратилось производство, и фирма перешла на производство малолитражек. Ligier теперь принадлежит Piaggio.

Ligier JS11 фото №1

Фирма более известна своей командой Формулы 1 чем остальными производимыми автомобили. Ligier вошел в Формулу 1 в 1976 году с автомобилем Matra с V12 двигателем, и выиграл Гран при под управлением Jacques Laffite в 1977 году. Сотрудничество а с компанием Matra прекратилась в 1979 году, и Ligier спроектировала свою собственную модель Ligier JS11. Она успешно начал сезон, выиграв первые 2 гонки. Ligier JS11 состязался с серьезными конкурентами — командами Williams и Ferrari.

Ligier JS11 фото №2

Ligier JS11 и его преемники сделали компанию Ligier одной из главных команд поворотом в 1980-е годы.

Формула 1 Ретро

Ретро автомобили Формула 1 — История — Фото — Видео

Ligier JS11 – 1979г. (Франция)

Ligier JS11 – 1979 (Франция).

Ligier JS11 — 1979 (Франция). После того, как Ligier отказался от двигателей Matra, на него стали устанавливать более легкий — Cosworth. Были одержаны две двойные победы на Гран прив Аргентине и Бразилии. В Бразилии Jacques Laffite опередил предыдущего лидера на Гран при в Испании. Несмотря на такие успехи, французкая марка не могла всерьез претендовать на лидерство.

Ligier — французский автомобильный производитель, образованный бывшим гонщиком Guy Ligier.Фирма вошла в автомобильный бизнес с моделью Ligier JS 2: спортивный автомобиль для обычных дорог, приведимый в действие тем же самым двигателем V6 от Maserati что и Citroen SM. Двигатель V6 от Maserati достаточно удачно спроектирован, и Ligier JS 2 зарекомендовал себя как хорошо спроектированный гоночный автомобиль с отличным соотношением мощности и веса. В 1973 году произошедший энергетический кризис уменьшение кол-во продаж Ligier JS 2, что компании пришлось прекратилось производство, и фирма перешла на производство малолитражек. Ligier теперь принадлежит Piaggio.

Ligier JS11 фото №1

Фирма более известна своей командой Формулы 1 чем остальными производимыми автомобили. Ligier вошел в Формулу 1 в 1976 году с автомобилем Matra с V12 двигателем, и выиграл Гран при под управлением Jacques Laffite в 1977 году. Сотрудничество а с компанием Matra прекратилась в 1979 году, и Ligier спроектировала свою собственную модель Ligier JS11. Она успешно начал сезон, выиграв первые 2 гонки. Ligier JS11 состязался с серьезными конкурентами — командами Williams и Ferrari.

Ligier JS11 фото №2

Ligier JS11 и его преемники сделали компанию Ligier одной из главных команд поворотом в 1980-е годы.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание