Honda под занавес привезла супербайк Fireblade

uCrazy.ru

МИНИ ЧАТ

Нееее,иа стёкл как трезвышко.
Дратути.
ЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫ !

22 ноября 2020 18:10
Бухарик

А чё, в пятницу писать некому? Все бухают?

22 ноября 2020 17:49
Михась

21 ноября 2020 21:49
NikoniX

21 ноября 2020 10:02
Лансура

Всем доброго утра!

20 ноября 2020 23:33
Михась

Вечер в хату,крейзачане и крейзатянки.

20 ноября 2020 22:38
Maxime

demian5 Бгг,говорящщий баран?Утухни пакость,не видал еще такой мразоты на крези(((

20 ноября 2020 08:55
NikoniX

Ага, если не сложно.

19 ноября 2020 14:45
Лансура

Да. Это на компе. Скрин нужен?

19 ноября 2020 14:03
NikoniX

Привет, это на компьютере?О_о

19 ноября 2020 11:29
Лансура

Всем доброго утра!)

Я конечно все понимаю, но когда тут на пол рабочего стола реклама это уже перебор. Ее не убрать и не видно контента сайта

19 ноября 2020 09:29
NikoniX

19 ноября 2020 08:46
Михась

А ты чё такой серьёзный?

18 ноября 2020 22:12
Михась

18 ноября 2020 22:00
HP

был такой портал ахтунг, вот там было жарко, а здесь весело

А наxyй он нужен? Он же больной на голову гей. Евген доказательства представил.

17 ноября 2020 21:50
Михась

17 ноября 2020 20:57
NikoniX

Приветы, ага, все верно :)

17 ноября 2020 17:11

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Honda CBR1000RR Fireblade.

И вновь произошли кардинальные перестановки в сегменте литровых спортбайков. Виной тому дебют новой генерации знаменитой Honda Fireblade. Компания решила полностью пересмотреть концепцию мотоциклов этого класса и, естественно, метит на место фаворита. Чтобы никто не забывал, кто у нас в мире мотопроизводитель №1.

Fireblade… Это имя уже долгие годы будоражит умы всех любителей скоростных мотоциклов. И все потому, что время выдающихся трекбайков можно разделить на две эпохи – до и после FireBlade. На эту тему написано уже множество статей, бытуют самые различные мнения, а кое-кто даже пытается переписать историю на свой лад, но спортбайк Honda с горячим названием «Огненное лезвие» остается все так же престижен и популярен среди мотобратии. С чего бы это? Чтобы ответить на это вопрос и лучше понять феномен нынешнего успеха Fireblade, обратимся к истории.
Время бежит незаметно. Славная история серии исчисляется с начала 90-х годов, когда именно инженеры Honda первыми попытались кардинальным образом пересмотреть концепцию класса спортбайков с моторами объемом 1 л. Да, тогда они были тяжелы и неповоротливы. Их не спасала моторная мощь и декор обтекателя. Они, конечно, носили громкий титул «спортбайк», но уже тогда бытовал термин «супербайк», а до этого уровня они совершенно не дотягивали. Зато этого уровня, что удивительно, легко достигали машины рангом ниже – с 750-кубовыми моторами. Именно в те времена за «литрами» стали закрепляться стереотипные представления, как о мощных, но неуправляемых машинах. Honda взялась разрушить эти стереотипы.
Главное – правильно поставленная цель! И конструкторы компании ее точно для себя определили: создать литровый спортбайк с возможностями и управляемостью лучшего 750-кубового. Инженеров Honda не смущал тот факт, что до них подобное не удавалось еще никому. И, быть может, так и не удалось бы, если бы не Тадао Баба, и теперь это имя знает любой почитатель марки: именно под его руководством был спроектирован первый Fireblade. Именно команда его инженеров изначально задалась целью построить мотоцикл с выдающимися трековыми характеристиками при том, что в их планы, к счастью, не входило создание гоночного мотоцикла для завоевания побед в мировых кубках. Иначе не было бы и этой статьи. Нет, эти парни уготовили Fireblade роль лучшего серийного спортбайка. С тех пор много воды утекло, и на свет появилось несколько поколений Fireblade: успешные и неоднозначные, ударные и провальные. Если первые генерации получались во всех отношениях (и по дизайну, и по «начинке») сбалансированными и самобытными, то после 2000 года многие спортбайкеры стали отмечать, что Honda начала сдавать позиции в гонке мотовооружений. При этом Fireblade регулярно претерпевал модернизацию, но получался уже не таким харизматичным и энерговооруженным, как во времена Тадао Бабы. Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000 составляли ему успешно конкуренцию, и в последние годы именно они уже верховодили на высоте 1000.
И вот в 2007 году Honda решила кардинальным образом пересмотреть свою маркетинговую политику. Разработчики и дизайнеры предприняли наступление практически по всем основным мотонаправлениям, но класс литровых спортбайков получил приоритет как наиважнейший. Так что, несмотря на то, что последнее поколение «Огненного лезвия» дебютировало совсем недавно (в 2006 году), уже к сезону 2008 года было решено показать принципиально новый Fireblade.
Логичной эволюции инженеры предпочли революцию. Именно поэтому Fireblade-08 настолько сильно отличается от предшественников, что впору рвать на себе волосы. Пройдет немало времени, пока его дизайн станет привычным. В линиях капотировки исчезла былая плавность, дизайн светооптики уже не агрессивный, а какой-то… задумчивый. А что это за «плуг» обтекателя за колесом? Похоже, японцы прониклись недавними монументальными наработками баварцев в этом направлении. Здоровый консерватизм лучше мальчишечьего заигрывания с формами? Но ведь потребитель давно привык, что мотоциклы из Страны восходящего солнца, как правило, аэродинамически совершенны, а тут нам предлагают какую-то нарезанную буханку. Все это к тому, что отклики фанатов модели на нововведения были отнюдь не восторженные. Взбодрить их энтузиазм могли только особо выдающиеся характеристики.
Что касается оных, то в сравнении с теми временами, когда творил Тадао Баба, разработчики нового Fireblade были фактически связаны по рукам и ногам: экологи давно уже держат всех производителей в ежовых руковицах – не дай бог выйдут из норм Euro 3. Поэтому производители литровых спортбайков уже не гонятся за максимальными показателями мощности. Зачем выжимать из мотора почти 200 л.с., чтобы потом терять миллионы в громких судебных процессах на тему «мой сын разбился на вашем байке, как вы могли…» Стало быть, приходится совершенствовать мотоциклы с профессиональностью сапера, прокладывающего путь по минному полю, искать обходные решения – к примеру, снижать вес мотоцикла. Пусть в абсолютном выражении мощность возросла не сильно (а то и вовсе не возросла), но достаточно соотнести ее с кардинально изменившимся в меньшую сторону значением сухой массы, и становится понятно: перед нами весьма грозный по энерговооруженности байк. Но главное, что в итоге экологи довольны, а потребитель рукоплещет! Именно такой путь развития и был выбран специалистами Honda.
Пускай обтекатель нового Fireblade вышел удивительно спокойным, почти спорт-туристическим. Зато о «начинке» такого не скажешь. Силовой агрегат даже поменял размерность, стал более короткоходным при увеличении диаметра цилиндров: 76х55,1 мм (у предшественника – 75х56,5 мм). Вместо керамических гильз теперь используется тонкое напыление на стенки цилиндров – дань современным технологиям. Это, пока все новое, обеспечивает отменную работу поршневой группы, но вмешательство механиков теперь почти невозможно, так что мотор замечательный, но фактически одноразовый. В качестве секонд-хенда по прошествии нескольких лет Fireblade-08 уже никто завозить не будет. Но нет худа без добра. По сравнению с предшественником (у которого блок цилиндров составлял единое целое с верхней частью картера) у новобранца этот блок выполнен уже раздельно. За счет уменьшения длины клапанов головка цилиндров вышла более компактной. Распредвалы теперь пустотелые, что привело к существенному снижению их веса. Ну а в целом все доработки привели к тому, что силовой агрегат на целых 2,5 кг легче предыдущего. Благодаря всем нововведения мотор стал мощнее на 5 л.с. и претерпел серьезные изменения в плане выравнивания отдачи мощности и момента – в том числе за счет телескопических патрубков изменяемой длины, но красная зона на тахометре сместилась вверх еще на 750 «боевых» об/мин, до 13 000 об/мин. Браво! Почти как у десмодромных Ducati.
Наконец Honda стала применять на своих спортбайках и сцепление с обратной пробуксовкой. Резонный вопрос: почему только сейчас? Ведь Yamaha, Suzuki и даже Kawasaki уже давно используют на мощных серийных машинах это чисто спортивное решение. К тому же и сама Honda на трековых машинах применяла его аж с 1979 года. Оказывается, все эти годы инженеры искали компромиссное решение между чисто спортивным грубым срабатыванием механизма (связанного с установкой мощных пружин, как на гоночной технике) и мягким (что обычно используется на серийной продукции и приводит к разрыву мощности). И нашли! В узле теперь использованы не только традиционные пружины, но дополнительный кулачковый ряд. Как это все взаимодействует друг с другом – пока держится в секрете. Главное, что таким образом удалось установить более мягкие пружины и перейти от гидропривода сцепления к тросовому. Что предполагает лучшую обратную связь при переключении пилотом передач КПП. Другое важное завоевание Fireblade образца 2008 года – это новая рама. Согласно официальному пресс-релизу она в сравнении с прошлой версией на 40% жестче по жесткости на кручение и на 13% по продольной! И при этом она легче на 2,5 кг! Для мотоцикла весом около 200 кг это просто колоссальное достижение. Мало кому из конкурентов удавалось добиться столь заметного результата. Что ж, современные технологии тонкого литья, похоже, могут все. Но для мототехники особенно важно, что они могут реализовать принцип запрограммированной жесткости там, где надо. За счет этого и обрезаются ненужные граммы, слагаемые в итоге килограммы. Что примечательно: новая рама Fireblade состоит лишь из четырех литых деталей: двух боковых болванок, U-образной детали крепления заднего маятника к тыльной стороне мотора и большой отливки узла рулевой колонки.
Кардинальная переработка рамы важна и в том плане, что в подвеске новобранца особых изменений нет. Все та же перевернутая передняя вилка картриджного типа диаметром 43 мм и все та же классическая для «файера» задняя Unit Pro-Link с моноамортизатором, опирающимся непосредственно на раму. Использован также фирменный рулевой демпфер HESD (Honda Electronic Steering Damper – агрегат нового поколения, переработанный и усовершенствованный) с электронным управлением, который в зависимости от скорости и ускорения изменяет сечение перепускных клапанов системы и нивелирует жесткость узла. Все это вкупе означает на деле одно: вне зависимости от внешности новый Fireblade по ходовой части на порядок лучше предыдущего. Honda всегда отличалась тем, что очень щепетильно относилась к достижениям конкурентов. Сейчас главный противник Firiblade – Yamaha YZF-R1. Именно поэтому модернизация тормозных систем проводилась с оглядкой на эту модель. В итоге Fireblade-2008 теперь щеголяет тормозными скобами моноблочного типа. И это означает, что была сэкономлена еще пара сотен граммов веса. А за счет перехода со стальных тормозных шлангов на хромированные алюминиевые вес был уменьшен еще почти на полкило! И речь идет, между прочим, о неподрессоренных массах!
Кстати, о массах. До недавнего времени в основном только итальянцы и баварцы были до конца честны с потребителями, потому как в таблицах параметров демонстрировали данные о снаряженной массе, а не эфемерной сухой. Но ведь не секрет, что у каждого производителя свои понятия о «сухости». Одни взвешивают байк без топлива в баке, без масел и аккумулятора. Другие до кучи сливают еще и жидкости из системы охлаждения и подвесок. А снаряженная масса – это когда мотоцикл представлен в готовности «сел и поехал», так что это самый честный параметр, определяющий весовые характеристики мотоцикла. Так вот, Honda теперь оперирует именно им. Итак, новый Fireblade тянет на 199 кг снаряженной массы! Отменный показатель, особенно если учесть что прошлая модель весила 203 кг. Аппарат сбросил честных 4 кг при росте мощности мотора на 5 л.с.! Так что в плане тотальной энерговооруженности наблюдается качественный рывок вперед, призванный оставить позади всех конкурентов. Впрочем, в борьбе за кошелек потребителя Honda допустила одну немаловажную ошибку. Вызывает некоторые сомнения дизайн и расположение хвостовой части выпускной системы. Конструкторы разместили ее на современный манер – внизу у основания заднего маятника, а ее пухлая форма неразрывно связана с обводами обтекателя, что подразумевает интеграцию в общий аэродинамический пакет. Для стоковой версии это, конечно же, прекрасно, но что делать тем, кто захочет заменить выпуск на тюнинговый, избавившись тем самым от экологичных «душилок» и еще более «подзарядив» аппарат? Очевидно, что им придется вложить гораздо больше денег, чем для тюнинга предыдущей модедли с вертикальным глушителем. Ведь придется теперь переделывать не только «хвост» но и выпускные патрубки и крепеж. Однако даже при отмеченных минусах новый Fireblade однозначно получился особенным, совсем не таким, как прошлые модели серии. Характеристики поднялись на принципиально более высокий уровень, а спорная внешность – это лишь «упаковка», которую при желании можно легко поменять. Так неужели вновь наступают времена, когда не было ничего круче Fireblade?

Honda Fireblade SP: новая эра супербайков

«Автополе Мото» объявляет о старте продаж супербайка CBR1000RR Fireblade SP от японского производителя. Да, мотозесон подходит к концу — не за горами первые заморозки, зато новинка от Honda — единственный персонаж, к которому приковано все внимание на закате мотосезона.

Публикация от Екатерина Липатова (@lipa_t) Сен 21 2020 в 7:51 PDT

Выпуск новой модели класса суперспорт приурочен к 25-летию бренда Fireblade. Первый мотоцикл этой серии был выпущен в 1992 году. Производство нового Fireblade стартовало в Японии весной 2020 года. По сравнению с предыдущими версиями он стал более легким, компактным и мощным, а также получил уникальную электронную систему управления, которая позволяет участвовать в мотогонках.

Конструкция мотоцикла включает: электронную подвеску Öhlins, многорежимную систему управления крутящим моментом и тормозной системы, новую ABS, быстрый квикшифтер, вспомогательное устройство для переключения на более низкую передачу, систему выбора режима движения и переключатель мощности.
Концепция оптимального баланса мощности и массы Fireblade продолжает развиваться от оригинальной модели 1992 года. В нынешней версии соотношение мощности к массе улучшено на 14%, благодаря чему достигнут самый высокий уровень по этому показателю для серии Fireblade за всю ее историю.
Обороты и мощность 4-цилиндрового двигателя выросли вместе со степенью сжатия. Его мощность составляет 192 л.с., а рабочий объем — 999 куб.см.

Квота эксклюзивного Fireblade — всего 7 штук на всю Россию. Представители «Автополе Мото» заверяют, что ценник в 1 385 000 рублей — самый низкий среди конкурентов.

Honda Fireblade: огненный клинок

Компания Honda представила новое поколение флагмана своей мотоциклетной линейки: легендарного спорт-байка CBR1000RR Fireblade. Эта модель и прежде числилась исключительно в элите своего класса; теперь же хондовские «оружейники» отточили «Огненный клинок» практически до совершенства.

Вряд ли у кого-то повернется язык назвать прежний Fireblade «старым». Однако время на месте не стоит, и даже легендарным моделям приходится уходить на покой. Поводом же для смены поколений CBR1000RR послужили очередные успехи Honda в шоссейно-кольцевых мотогонках, ну, и, не в последнюю очередь, конкуренция.

Например, Yamaha еще минувшей осенью представила обновленную линейку спорт-байков 2008 модельного года.

Внешне новый Fireblade выглядит еще более агрессивно и стремительно, чем раньше. Полностью изменился дизайн передней части мотоцикла.

Так, обтекатель сделался компактным и поджарым, прежде четырехугольные фары приобрели сложную форму и стали более «раскосыми», а указатели поворотов «переехали» с отдельных кронштейнов на корпуса зеркал заднего вида.

При взгляде же в профиль изменения в новом CBR1000RR еще более бросаются в глаза. Иными стали обтекатели, но главное – глушитель «перебрался» из-под заднего крыла в боковую часть мотоцикла.

Однако основные новшества в конструкции Fireblade 2008 г. скрыты более глубоко. Во-первых (и в-главных!), мотоцикл стал легче модели прежнего поколения сразу на 6 кг!

Хондовские конструкторы экономили вес на всем, на чем только можно: на 2,5 кг «полегчал» мотор, более легкими стали отлитая из алюминия рама и тормозные механизмы с алюминиевыми поршнями. Кроме того, уже упомянутый перенос глушителя позволил добиться более оптимального распределения массы.

Во-вторых, CBR1000RR значительно прибавил в мощности. 1000-кубовый четырехтактный двигатель выдает теперь 175 л. с. при 12 000 об/мин.

Коробка передач – механическая шестиступенчатая, с устройством Assist Slipper, предотвращающим пробуксовку сцепления и делающим переключение передач более четким и плавным.

Российские продажи Honda CBR1000RR Fireblade уже стартовали. Первые «живые» мотоциклы появятся в салонах в марте, однако дилеры уже начали прием заказов.

CBR1000RA Fireblade — концепция развития

Претерпев значительные изменения, Fireblade сделал еще один прыжок вперед и снова обогнал всех конкурентов.

СВR1000RA Fireblade показал себя лидером среди мотоциклов, имеющихся на рынке в настоящее время, предлагая наилучшие технические характеристики и ездовые качества — как на треке, так и на дорогах общего пользования.

На 2009 год инженерам была поставлена задача дальнейшего повышения безопасности без потери спортивных качеств. Достижение этой цели стало возможным благодаря комбинированной системе тормозов с ABS с электронным управлением. Впервые гоночный мотоцикл способен развить огромную скорость и достичь своих пределов, сохранив уверенность и спокойствие благодаря комбинированной системе тормозов с ABS. Тотальный Контроль. Вам лучше поверить в это.

Полностью обновленное шасси является частью успеха. Чрезвычайно тонкая рама алюминиевого литья, состоящая из частей, обеспечивает идеальную базу, на которой можно создать мотоцикл Fireblade. Сочетая в себе жесткость, необходимую для обуздания внушительной мощи, и предрасположенность к достижению максимальной силы сцепления на тяжелом вираже, эта рама шедевр в области удачного проектирования.

Компактные размеры также влияют на централизацию массы, имеющей большое значение. Иначе гонщику пришлось бы потратить очень много сил для достижения оптимального распределения веса в зависимости от преодолеваемых дорожных условий.

Визуальный осмотр выявил, что Fireblade получил сногсшибательную новую форму, отражающую ультрасовременную «изюминку» в модели и простоту концепции, которая заключается в том, что «все что легкое — то правильное».

Правильные кубики: опыт эксплуатации Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Уже просмотрены десятки часов видео на Youtube, прочитаны мегабайты обзоров, недоспаны многие часы ночами, взвешены сотни «за» и «против», и вот я смотрю на него — новый CB1000R — в шоу-руме Honda в кипрской Никосии.

Honda CB1000R Neo Sports Cafe Цена: от 1 121 000 р. В продаже: c 2020 г.

Вживую новый Honda CB1000R совсем не такой как на фото — собранный, мускулистый, с обрезанным, как у бультерьера, хвостом и широкой грудью радиатора. Он меньше, чем я ожидал, а посадка неожиданно спортивная. Высокое сиденье, высокие подножки с длинными «пинами» заставляют держать ноги согнутыми, но спина не нагружена так, как на спортивных байках. Поза энергичная, с небольшим наклоном вперед. Для моих 181 см роста комфортно.

Спустя пару сотен километров начинаю привыкать к новому мотоциклу и обращать внимание на детали. Холостые обороты выше привычных и составляют 1200 мин -1 . Момент, по ощущениям, будто разделен на две зоны: от холостых до 6000 оборотов тяга ровная и спокойная, «электрическая», но после 6000 и до отсечки на 11 500 просыпается зверь, который даже в среднем положении контроля тяги способен подниматься на заднее колесо с ручки газа. Кстати, электронная ручка газа на этом байке «Хонде» удалась на славу: усилие понятное, реакция мгновенная.

Пройдено первое ТО, регламентная обкатка в течение 1000 км окончена, породистая штатная резина Dunlop D214G со взрослой размерностью 120 мм спереди и 190 мм сзади приобрела необходимую шершавость, можно без опаски испытать возможности «сибихи» на извилистых горных дорогах Кипра. Снижаю давление в шинах и вперед.

Вторая передача, 80 км/ч, закрытый левый, сквозь шум ветра в шлем врывается прорезавшийся басовитый голос выхлопа. Меня вдавливает в сиденье центробежной силой, а руль без демпфирующих проставок передает мельчайшую дрожь переднего колеса и позволяет моментально, буквально микронами, корректировать курс. Каферейсер? Ну нет, это Нео, совсем другая масть. Рулежка острая и легкая: угол наклона вилки 25°, трейл 100 мм и высокий центр тяжести делают повороты и перекладки простыми и быстрыми — «чикен страйпы» исчезают моментально.

У меня Honda CB1000R в версии «плюс», которая пока еще не представлена на российском рынке. От стандартной отличается одним доступным цветом в этом году — черным металликом, квикшифтером, который работает при переключении и вверх, и вниз, защитной решеткой радиатора, дополнительными декоративными элементами из сатинированного алюминия, одноместным исполнением (пассажирское сиденье в комплекте, его можно поставить), «мухобойкой» (flyscreen — мини-обтекатель) над передней фарой и подогревом ручек.

Несмотря на отсутствие ветрозащиты, благодаря этому мини-ветровику можно держать крейсерскую скорость 140 км/ч без опаски за свою шею. Но мотоцикл не предназначен для многочасового пожирания километров: периодические поездки из Лимассола в Пафос суммарной длиной около 130 км удовольствия не доставляют, байк просится на серпантины, прямые трассы не для него. При этом CB1000R отлично чувствует себя в городском режиме с частыми остановками и стартами, при движении на низких оборотах и сверхнизких скоростях — спасибо информативным заднему тормозу и сцеплению. Большие углы поворота руля (привет итальянским «монстрам») облегчают маневрирование. Зеркала не выступают за рукоятки, что, с одной стороны, удобно при езде между машинами, а с другой, ограничивает обзор назад — треть, если не половину, площади зеркал занимают мои плечи.

Выбрав минимальный режим торможения двигателем, можно почувствовать себя за рулем двухтактника!

Тормоза соответствуют характеру и энерговооруженности аппарата. Передние радиальные Tokico имеют четыре поршня на каждый из двух 310 мм дисков, задний — двухпоршневой с одним диском 256 мм. Honda традиционно оставила возможность самостоятельной замены резиновых тормозных шлангов армированными, но желания сделать это сразу же у меня не возникло — тормоза отличные. Интересная особенность при торможении: если замедление превышает некий порог, то даже без срабатывания АБС байк включает аварийку, чтобы предупредить едущих сзади. АБС же, когда срабатывает, делает это очень мягко, без ощутимых пинков в руку или ногу. Как я понял, фирменной комбинированной тормозной системы на этой «сибихе» нет: упоминаний о ней я нигде не нашел и при торможении задним характерного сжатия передней вилки не почувствовал.

Подвески требуют отдельных слов. Для моих 95 кг задняя откровенно мягкая, а регулировок недостает — нет настройки компрессии. Как только на рынке появятся задние амортизаторы со всеми регулировками, сразу сделаю апгрейд. Сейчас если в повороте попадается выбоина или волна на асфальте, то чувствуется, как задний маятник совершает лишнее колебание. К передней вилке никаких вопросов: она полностью регулируется, и диапазона под мой вес и манеру езды хватает. В целом мотоцикл на скорости ведет себя стабильно, крупные изъяны не замечает, но всю мелочь передает на руль и подножки.

Новая приборная панель хорошо читается и в темноте, и под прямыми лучами солнца. В нее встроен датчик освещенности, который регулирует подсветку и инверсию LCD-панели. Рекомендую сразу же наклеить на нее защитную пленку (дожили!) — прозрачный пластик довольно мягкий и после первой же мойки покрывается мелкими царапинами, которые заметны на свету.

Одна из фишек приборки — многофункциональный световой индикатор сверху справа. Он яркий, может светиться разными цветами и настраиваемый. Я настроил его так: синий и зеленый цвет для расходомера (зеленый — очень экономно, синий — почти экономно), желтый для индикации необходимости заправки, белый в качестве блинкера для переключения передачи вверх на определенных оборотах (обороты тоже настраиваются).

Тахометр обрамляет индикатор выбранной передачи, хорошо читается, и на эту часть приборки я часто смотрю даже спустя более 3000 км наката. Причина в эластичности «литровой» рядной «четверки»: кажется, что еду, например, на 3‑й передаче, а гляну на приборку — оказывается, на 4‑й. Снова и снова запас тяги и ее характер вводит меня в заблуждение.

Остальная часть приборки отдана спидометру, статистике, температуре двигателя в градусах, выбранному режиму и индикаторам мощности, трекшн-контроля и торможения двигателем. Со смартфоном приборка не соединяется, но как бы и незачем. АБС тут не отключается и не настраивается вообще. В пользовательском режиме трекшн-контролем можно управлять «курком» под указательным пальцем на левом пульте. Длительным нажатием его можно полностью отключить, жечь резину и делать вилли с экстремальными углами (но я не проверял). И снова обращаю внимание на жестко закрепленный на верхней траверсе руль с переменной толщиной (толще в месте крепления и тоньше у рукояток) — он способен выдержать любые рывки и усилия.

В конце ноября на Кипр приезжало греческое отделение California Superbike School Кейта Кода, тренировочный день проходил на трассе Ахна. Это был первый раз, когда мой CB1000R выехал на трек.

На треке байк бодрый — отлично цепляется за покрытие в поворотах, на выходе норовит подняться на заднее колесо. Но это не пугает, а наоборот добавляет веселья. Конечно, для гоночных рекордов CB1000R не подходит, но «дать прикурить» райдерам выходного дня и показать достойное время вполне может. Было бы умение!

За три месяца регулярных поездок я накатал 3500 км: не очень большой остров Кипр, зато почти нет прямых дорог. Мотоцикл продолжает дарить открытия и никого не оставляет равнодушным: привлекает внимание на улицах, вызывает интерес опытных и искушенных райдеров, выделяется среди современных и не очень мотоциклов. И самое важное — радует каждый день и имеет огромный потенциал, который мне еще предстоит измерить и испытать. На работу, в небольшое путешествие, на трек, на тренировочную площадку, в горы — все это по плечу новому CB1000R, у которого каждый из 998 «кубиков» правильный.

Технические характеристики Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
Габариты 2120x789x1095x830 мм
База 1455 мм
Дорожный просвет 135 мм
Объем топливного бака 16,2 л
Двигатель 4‑цилиндр., рядный, 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 998 см 3 , 144/10 500 л. с./мин -1 , 104/8000 Нм/мин -1
Трансмиссия мех., 6-ступ., проскальзывающее сцепление, привод — цепь
Рама стальная, хребтовая
Подвеска передняя телескопическая вилка перевернутого типа с регулировкой сжатия, отбоя и предварительного сжатия пружины, ход 120 мм
Подвеска задняя моноамотизатор с регулировкой отбоя и предварительного сжатия пружины, ход 131 мм
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска / 1 диск
Сухой вес 212 кг
Технологии АБС, трекшн-контроль, квикшифтер (в версии «плюс»), throttle-by-wire, 3 режима работы двигателя, 3 регулировки силы торможения двигателем, 3 режима работы трекшн-контроля, датчик яркости приборной панели, подогрев ручек

Капля сервисного дегтя

Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет.

Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость.

Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью.

Wenley Andrews’ Honda CBR954RR 2004 «Angry Bird»

Я почти никогда не берусь рассказывать про то, что не попробовал сам, или, хотя бы, не присутствовал лично. Однако предмет моего сегодняшнего повествования является редким исключением.

Впервые увидев в интернете изображения этого мотоцикла, я воскликнул «Вау!». Ничуть не кривя душой, могу сказать, что, на мой вкус, это один из самых красивых мотоциклов, которые я видел в жизни. По сути, в нём нет ничего революционного или каких либо откровений, однако строгое следование собственному стилю и лаконичная визуальная законченность мотоцикла как раз и делают его прекрасным. Обычно увидев тот или иной мотоцикл, я сразу могу сказать, чего в нем не хватает, или же, наоборот, что в нем излишне. Но только не тут. В этом мотоцикле каждый аспект, каждая деталь, каждая грань, доведены до своего логического финала, не прибавить и не отнять.

Сей шедевр, в своей мастерской, построил австралиец Венли Эндрюс (Wenley Andrews), назвал его «Angry Bird», и ниже я приведу мой слегка вольно-литературный перевод истории этого проекта, с вкраплениями слов самого Венли. Итак поехали.

Со 154мя лошадиными силами и безупречной управляемостью Honda CBR954RR FireBlade является главным кандидатом на постройку агрессивного городского StreetFighte’а. Однако если вы внезапно увлеклись CafeRacing’ом, то проект может затянуться. Первые мысли об этом мотоцикле появились ещё в 2020 году. Собственно сам Венли об этом и говорит: «Я действительно занимался StreetFighter’ми, у меня даже были изготовлены некоторые детали, но не было главного — донора. Вся конструкция существовала только у меня в голове»

Однако потом Венли купил Triumph Bonneville, сделал из него кастом и начал свой собственный бизнес. Свежие идеи на тему CafeRacer’ов и их стиля, а также волна новых забот полностью его поглотили. Однако страсть Венли к StreetFighter’ам его не покидала. И вот в 2020 году он приобрел отличного донора – Honda CBR954RR Fire Blade с небольшим пробегом, и решил сделать то, что давно хотел, попутно смешав старые наработки со своими новыми вкусовыми изысками.

«Я собрал все запчасти, изготовленные ещё тогда» — говорит Венли – «Выгреб всё это из гаража моих родителей, и стряхнул паутину. Детали были так же хороши, как новые!»

Некоторые из этих запчастей, например вилка и задний консольный маятник от Honda VFR800, потребовали приличной доработки. Переднее колесо было заметно доработано, чтобы вместить широченную (по меркам переднего колеса) покрышку шириной 180мм. Сама вилка установлена с значительно более широкие траверсы, вырезанными на станке с ЧПУ. «Потребовалось немало хлопот, при установке проставок и оси, чтобы впихнуть такую огромную переднюю шину», — признается Венли.

Еще больше работы предстояло с задней частью мотоцикла. Консольный маятник от Honda VFR800 был доработан под автомобильную ступицу, чтобы установить колесо с шиной 240мм. «Это не такая простая доработка, как может показаться» — рассказывает Венли – «я знаю многих людей, кто также дорабатывал маятник… Я вдохновлялся их работами и опытом»

Внешний облик мотоцикла также претерпел значительные изменения. «Сначала это был обычный StreetFighter с фарой-маской, острым плугом и задранным хвостом» — говорит Венли – «Но когда я начал заниматься CafeRacer’ами, я решил привнести больше ретро в форму сиденья и фару». По утверждениям Венли, такой стилистический ход для него был большим рисском.

Среди созданных в ручную деталей были: новый подрамник, соответствующий форме седла, и множество мелких деталей, которые большинство людей, вероятно, даже не заметят. В передней части бака было огромное отверстие, в котором жил корпус воздушного фильтра. На отверстие пришлось наварить вырезанные лазером пластины. Переднее крыло, сделанное из стеклопластика – ручная единичная работа.

По мере того, как в процессе работы над мотоциклом, аппетит разгорался, появились также мини-спидометр, «идиотский» стоп-сигнал, поворотники-грузики руля от MotoGadget.

Руль тоже ручная работа. Венли так и не смог найти приемлемое готовое решение, так что он самостоятельно сделал несколько вариантов из дюймовой трубы нужной толщины. Картину завершили зеркала, и ручка газа, со спрятанными внутрь руля тросами.

Последним в списке переделок была выпускная система, аналогичная той которую Венли установил на свой переделанный Triumph Bonneville. «Двустволка, торчащая с одной стороны – вот это наша фишка» — так охарактеризовал свое решение Венли.

На этом основная работа была закончена, и пришло время покраски. Раму полностью покрасили в черный цвет, а остальные части передали «штатному художнику» Венли – Джеку Джонсону (Jack Johnson), для окончательно доводки. «Я хотел ретро-тему с оттенком оранжевого.» — вспоминает Венли — «Почему оранжевого? Когда сиденье уже было готово, я увидел Lamborghini с оранжевой строчкой на креслах. И я сказал человеку, который делал мне сиденье, что хочу точно такую же строчку.»

Это мимолетное прикосновение вдохновения, посетившее Венли, яркий свидетель того, что любая мелочь, имеет огромное значение. «Злая птица» Венли — один из лучших проектов на рубеже двух стилей, который мы когда-либо видели, с равной долей высокохудожественных запчастей и мощными мускулами.

Сейчас Венли открывает свой магазин, так что, если он продолжит в том же духе, то скоро мы увидим множество новых потрясных его работ.

От лица Венли: «Я Благодарен моим друзьям за этот проекта, сборщику Билли Куэйкену (Billy Kuyken) и художнику Джеку Джонсону – без вас я бы не смог сделать этот сумасшедшую солянку»

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание