Honda NSX протестировал гонщик Формулы 1

Так ли велико наследие Honda в Формуле 1.

Нескончаемые проблемы Honda, вернувшейся в Формулу 1 после долгого отсутствия, отпугивают от Больших Призов других производителей моторов. Но если внимательно присмотреться к истории японской компании в Ф1, то очень быстро станет ясно, что о каком-то величайшем наследии речи здесь быть не может. Слово Дитеру Ренкену.

В мае 2020 года, за восемь месяцев до смещения Роном Деннисом со своего поста, тогда еще исполнительный директор McLaren Мартин Уитмарш приветствовал возвращение в Большие Призы компании Honda в качестве моториста и технологического партнера коллектива из Уокинга в память о блестящем союзе двух брендов в конце 80-х.

«Имена McLaren и Honda, стоящие рядом, являются синонимом успеха в Формуле 1, – сказал он тогда, – и для всех, кто работает в обеих компаниях, былые совместные достижения этого альянса – не пустой звук, а большая ответственность.

При этом все мы полны решимости и амбиций вернуть доброе имя McLaren-Honda на вершину Королевы автоспорта.

У нас огромное наследие в Формуле 1, и мы сделаем все, чтобы сохранить и приумножить его».

Но наследие, о котором говорил Уитмарш, по сути, ограничивалось лишь несколькими годами с 1988-го по 1992-й, когда команда McLaren в партнерстве с Honda одержала 44 победы, 52 раза стартовав с поула – в основном усилиями звездного дуэта Айртона Сенны и Алена Проста.

Ну а вершиной их достижений стал сезон-1988, когда они на двоих выиграли 15 из 16 гонок, проиграв лишь в Монце Герхарду Бергеру на Ferrari после памятного столкновения Сенны с Жаном-Луи Шлессером.

Но эта потрясающая статистика оставляет в тени очень важные аспекты. В 1988 году лишь шесть команд обладали турбированными двигателями – McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Zakspeed и Osella, при этом машины Lotus в цветах Camel были оборудованы такими же моторами Honda, как и McLaren, а за рулем сидел трехкратный чемпион мира Нельсон Пике. И даже это не позволило им претендовать более чем на три подиума и всего лишь на пятое место в Кубке конструкторов после McLaren, Ferrari, Benetton (Ford V8) и Arrows (с клиентскими двигателями Megatron BMW).

Из этого можно сделать вывод, что разница между первым и пятым местами и превосходство над Ferrari объяснялись отнюдь не мотором японского производителя, а потрясающим творением Гордона Марри – McLaren MP4/4 с уникальной трехвальной коробкой передач Weismann, позволившей расположить трансмиссию ниже.

При этом никто не спорит, что турбированный силовой агрегат Honda V6 RA168-E представлял собой высококлассный механизм, но таким он и должен был быть с учетом того, что это был последний год турбированного регламента, и разница между соперниками была минимальной. Сам же двигатель был сконструирован на основе дизайна атмосферного мотора 1982 года для Формулы 2, годом позже адаптированного под Ф1.

Позже в том же сезоне McLaren и TAG представили турбированный мотор, спроектированный Porsche, с которым выиграли три чемпионских титула подряд, после чего в 1987 году TAG урезала свой бюджет, и McLaren заключила контракт с Honda, расставшейся с Williams. При этом японские мотористы решили расторгнуть соглашение с коллективом из Гроува, несмотря на победу команды в обоих зачетах в 1987-м с Пике (и Найджелом Мэнселлом).

Надо отметить, что первая победа к турбированному агрегату Honda пришла лишь в 17-й по счету гонке. Для сравнения, BMW (чемпион 1983 года с Brabham конструкции Марри) и TAG добились успеха с четвертой попытки. Mercedes, к слову, выиграла свой первый же Гран При в июле 1954-го.

Партнерские отношения McLaren и Honda длились с 1988 по 1992 год, на протяжении которых, после запрета на турбины в конце 1988-го, было также одержано 29 побед с атмосферными моторами.

При этом падение результатов в течение этих лет было вполне очевидно, и к 1991 году у союза появился серьезный конкурент в лице Williams-Renault.

После смерти Соитиро Хонды в августе 1991-го McLaren получила уведомление от Honda об уходе компании из Формулы 1 в конце сезона-1992.

Победы McLAREN-HONDA в период 1988-1992

Производитель вернулся в спорт в 1999-м с тестовым шасси, разработанным Dallara, за рулем которого испытания проводил Йос Ферстаппен, но проект был прекращен после неожиданной гибели главного инженера Харви Постлтуэйта. После этого – с 2000-го – Honda начала поставлять моторы BAR. В 2004 году компания выкупила 45% акций команды из Брэкли, а годом позже получила полный контроль.

В конце сезона-2008 Honda (вновь) покинула спорт, выиграв лишь один Гран При с Дженсоном Баттоном. Глобальный экономический кризис вынудил производителя передать команду и все ее активы Россу Брауну. После перехода на двигатели Mercedes коллектив доминировал на протяжении всей первой половины сезона усилиями Баттона и Рубенса Баррикелло, после чего была образована заводская единица Mercedes, впоследствии с 2020 по 2020 годы безраздельно доминировавшая в Формуле 1.

Что мы имеем в сухом остатке? На поверку вместо величайшего наследия Honda в Формуле 1 у нас есть лишь успешный период 1986-92 годов, тогда как и до, и после японский производитель постоянно испытывал в Больших Призах какие-то проблемы.

Можно пойти дальше и вспомнить сезоны 1964-65 годов, когда Honda выиграла единственный Гран При усилиями Ричи Гинтера в Мексике лишь после того, как Джим Кларк на Lotus 33 сошел, и то же самое сделали Грэм Хилл и Джеки Стюарт.

А что было дальше? Пропустив сезон-1966, когда в Ф1 впервые появились 3-литровые двигатели, Honda вернулась в 1967-м, подписав контракт на два года с чемпионом мира 1964 года Джоном Сёртисом.

В результате в 23 Гран При Джон дважды не смог стартовать, дюжину раз сходил с дистанции из-за технических проблем и лишь семь раз попал в очки (одна победа и три подиума). При этом победа пришла к нему на Гран При Италии в 1967-м, когда у лидировавшего Кларка возникли технический неполадки.

Можно также вспомнить, что в 1968 году компания начала эксперименты с большими 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением на шасси Lola и с 8-цилиндровыми моторами с воздушным охлаждением, который Сёртис отказался использовать по причинам безопасности.

На Гран При Франции этот агрегат был установлен на машину Жо Шлессера, но француз вылетел с трассы, ударился в отбойники, после чего шасси, выполненное с использованием магниевых сплавов, воспламенилось. Гонщика спасти не удалось. Honda покинула чемпионат по окончании года. Еще одна не самая радужная страничка японского производителя в Больших Призах…

Еще раз возвращаясь к периоду с 1983 по 1992 год, когда Honda попеременно или параллельно работала с командами Spirit, Williams, Lotus и McLaren, стоит отметить, что все победы, кроме одной – с Дженсоном Баттоном, – японцы одержали под идейным руководством основателя компании.

В результате мы имеем 71 победу Honda к концу 1992 года (и одну – после), 69 из которых были добыты в качестве поставщика моторов в период с 1983 по 1992 год – плюс победа Баттона в 2006-м.

Команда Williams одержала 23 победы в 75 гонках с мотором Honda, Lotus добилась триумфа дважды в 32 стартах, а McLaren выиграла 44 раз в 80 Гран При с японским двигателем. В целом же из 384 проведенных гонок в Ф1 Honda выиграла 72, что составляет 18.75%.

Нет сомнений в том, что господин Хонда очень гордился тем, что его фамилия выгравирована на деталях его двигателей, и он никогда не скрывал, что воспринимает гонки – будь то на четырех колесах или на двух – в качестве исследовательской инженерной деятельности, тогда как дальнейшее присутствие компании в спорте было обусловлено лишь маркетинговыми соображениями.

И действительно, в сезонах 1964-65 и 1967-68 Honda формально именовалась Honda R&D Company, а впоследствии появились брендированные названия Lucky Strike Honda F1 Team и Honda F1 Team. Страшно даже подумать, как бы отреагировал Соитиро на раскраску машины 2007 года в цветах земного шара.

Однако, говоря об истории Honda в Формуле 1, нельзя не упомянуть Mugen – бренд, созданный сыном основателя Honda Тосио Хондой, который зачастую использовался в качестве рабочей лошадки в проектах, с которыми головная компания Honda не желала работать напрямую.

Так что к наследию Honda можно смело добавить 147 стартов двигателей Mugen-Honda, и общее количество Гран При японской марки увеличится до 531, из которых 72 победы – теперь уже лишь 13.5%.

Сравните этот показатель с коэффициентом успешности моторов Ferrari – 22.8% (227 побед в 933 гонках), несмотря на долгие годы забвения Скудерии, или с Renault, добивавшейся успеха почти в каждой третьей своей гонке (29.2% – 170 побед при 582 стартах). Что уж говорить о силовых агрегатах Mercedes, приносивших своим командам победы в 35% случаев в 422 Гран При.

Так почему же Honda, являясь лидером мирового моторостроения с 15-миллионным производством двигателей в год до сих пор не может подобрать ключи к Формуле 1, что удалось ей сделать вместе с McLaren в конце 80-х?

Можно спросить и так: почему у Honda не получается влиться в гибридную эру спорта, несмотря на то, что еще в 1999 году компания произвела на свет серийный гибридный автомобиль Insight?

Можно предположить, что в Honda сегодня делают не такую большую ставку на гибридные технологии. При этом стоит отметить, что компания финансирует именно деятельность команды Ф1, а не научно-исследовательские работы на базе.

Кроме того, ни для кого не секрет, что в настоящее время Honda все больше внимания уделяет силовым установкам на водородных топливных элементах, которые используются в их концепте Clarity, в технологическом отношении удаленном от Формулы 1 ровно настолько же, насколько и дизель. При этом в компании считают, что будущее автомобильной промышленности – именно за водородом.

Сравните это отношение с подходом Mercedes, которые полностью привержены гибридным технологиям, или Renault, президента которой Карлоса Гона убедили выкупить команду Ф1 (Lotus), с которой когда-то компания рассталась, чтобы развивать в спорте свои гибридные технологии. Более того, Renault даже угрожала покинуть спорт, если он пойдет по пути упрощения двигателей.

Вполне вероятно, что ключ к нынешним проблемам Honda в Ф1 можно отыскать в еще одном отрывке из интервью Мартина Уитмарша 2020 года: «Honda выстроила имидж всемирного производственного гиганта, но, по сути, ее корни, страсть и истинная специализация лежит в производстве двигателей внутреннего сгорания.

На протяжении всей своей истории Honda была пионером технологий моторостроения, а ее опыт производства турбированных двигателей по сравнению с любой компанией, ныне соревнующейся в Формуле 1, трудно переоценить».

Эти слова здорово бы выглядели в 1988 году, но спустя два-три десятилетия технологии в Больших Призах шагнули далеко вперед.

Сегодня на машинах Гран При используются не просто двигатели внутреннего сгорания с системой KERS, которые в Honda опробовали накануне сезона-2009, и даже не старые добрые турбированные установки в стиле конца 80-х с гибридной составляющей.

Нынешнее поколение силовых агрегатов – это полностью интегрированные системы, в которых турбокомпрессоры в плане выходной мощности несут не меньшую нагрузку, чем тормозные механизмы brake-by-wire на задней оси, а повторно используемая энергия невероятно важна для квалификационной скорости.

Несмотря на то, что Honda начала разрабатывать эти технологии еще задолго до заявления Уитмарша, компании никак не удается собрать всё воедино – двигатель внутреннего сгорания, два мотора-генератора и блок батарей.

С учетом того, что идет уже третий год после возвращения японского моториста в Большие Призы, и прогресс не столь очевиден, остается предположить, что в компании не уделяют должного внимания своему проекту в Формуле 1. Недавно инсайдер McLaren, пожелавший остаться неизвестным, сообщил AUTOSPORT, что нынешняя силовая установка Honda фактически выдает меньше мощности, чем два года назад, несмотря на три года разработок, полную смену руководства проекта и разморозку регламента на двигатели.

В последнее же время появилась информация о том, что Honda собирается обратиться за технической помощью к Mercedes.

Один тот факт, что Honda – та великая Honda – собирается обратиться за советом к одному из своих главных потенциальных конкурентов, чтобы попытаться вернуться в верхушку пелотона, можно расценивать не иначе как пощечину тому самому наследию, о котором так много говорится.

Более того, неспособность Honda на протяжении нескольких лет построить достойный силовой агрегат, который сможет дать бой лидерам, отпугивает других достойных производителей. Разумеется, они думают: «Если уж у Honda ничего не получается, лучше и мы не будем рисковать. »

Вместо этого представителям советов директоров Volkswagen, Hyundai и Toyota нужно забыть о неудачах Honda и смело заявить: «Мы ничуть не удивлены тем, что Honda испытывает такие проблемы в Формуле 1 – достаточно посмотреть на их историю участия в спорте. Но мы способны добиться успеха, как это сделали Mercedes, Ferrari и Renault», после чего можно составлять план прихода в Большие Призы с 2020 года.

Учитывая нынешнее состояние Honda, мало кто будет по ней скучать.

Пилот «Формулы-1» Даниил Квят пересел в карт в рамках Honda Racing Thanks Day

Российский пилот «Формулы-1» Даниил Квят принял участие в празднике Honda Racing Thanks Day, который проходил на автодроме Мотеги в Японии. В программе принимали участие как бывшие, так и нынешние гонщики, связанные когда-либо с этой японской маркой. Болиды команды «Торо Россо», за которую выступает россиянин, также работают на двигателе «Хонда».

Даниил Квят проехал на автомобиле, построенном для чемпионата Super GT – Honda NSX, а также прокатился по автодрому на картинге. Как и многие другие гонщики, Квят начинал свое знакомство с автоспортом с чемпионатов по картингу.

В сезоне «Формулы-1» 2020 Квят занимает 13-е место. За 19 гонок россиянин набрал 34 очка. В предыдущих двух гонках Квят финишировал в очковой зоне, но из-за штрафов постоянно откатывался за пределы первой десятки.

Сейчас уфимец выступает за команду «Торо Россо», которая со следующего года будет переименована в «Альфа Таури». Но у Квята есть возможность попасть в топ-команду и стать напарником Макса Ферстаппена.

Следующий этап Гран-при станет предпоследним в сезоне и пройдет 15-17 ноября в Интелагосе (Бразилия).

Гонщик Формулы-1 Марк Уэббер протестировал электромобиль Porsche Mission E

Компания Porsche рассказала о тестах предсерийного электромобиля Mission E — прототип на гоночной трассе испытал бывший гонщик Формулы-1 и чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC Марк Уэббер.

Австралиец сел за руль прототипа на фирменном тестовом полигоне Porsche в Вайсахе и испытал 600-сильный электромобиль. Господин Уэббер отметил в качестве положительных сторон скорость Porsche Mission E, управляемость, тормозную динамику и эффективную реализацию мощности через систему полного привода.

Напомним, австралиец завершил профессиональную гоночную карьеру. За время выступления Марк Уэббер выиграл девять Гран-при Формулы-1 с командой Red Bull, стал чемпионом FIA WEC в составе Porsche и занял второе место в марафоне «24 часа Ле-Мана». В настоящее время гонщик является послом немецкого автопроизводителя.

MotoGP, MXGP и Формула-1: Марк Маркес, Евгений Бобрышев и Фернандо Алонсо встретились на Honda Thank

МОТОГОНКИ.РУ, 7 декабря 2020

В пятницу, накануне больших покатушек в Tokyo Cerulean Tower Hotel состоялся большой ужин с участием всех заводских пилотов Honda. На нем присутствовали Марк Маркес, Дани Педроса, Тони Боу, Такахиса Фудзинами, Хайме Бусто, Евгений Бобрышев, Тим Гайзер, Фернандо Алонсо, бывший пилот Формулы-1, ныне тест-пилот, разработчик и гонщик IndyCar Такума Сато, официальные разработчики HRC в MotoGP Хироси Аояма и Кусуке Акийоси, участник Suzuka 8 Hours Такуми Такахаси, а также гонщики Корпорации из серий Super GT (GT500) и NCSF (Япония).

Перед выходом на большой трек, все гонщики Honda переоделись к комбинезоны и сели за руль картов, а затем сменили одежды на кожу и сели за руль Honda CBR250. И хотя Маркес и Педроса (в знак уважения к своим соперникам) стартовали с последней линии стартовой решетки, не удивительно, что в мотогонке 1-2 места достались именно им.

У пилота Формулы-1 Фернандо Алонсо впервые в жизни появился шанс протестировать свои навыки вождения спортивного мотоцикла: Repsol Honda предоставила ему шанс прокатиться по Мотеги на Honda RC213V, пока Дани Педроса и Марк Маркес пересели на исторические 2-тактные 500-кубовые Honda NSR500. Марк Маркес затем сел за руль 650-сильного концепта Honda NSX Concept GT.

Поездка Педросы и Маркеса на Honda NSR500 заслуживает особого внимания. В прошлый раз, когда пилоты Honda в компании с Кейси Стоунером (Гран-При Японии 2020 года) посетили Музей Honda, они делились своими впечатлениями о прототипах прошлого — в теории. Педроса и Марк — оба изъявили желание «их опробовать». Voila!

Honda Racing предоставила Дани NSR500 1984 года, а Марку — 1985 года, оба принадлежавших 2-кратному чемпиону GP500 Фредди Спенсеру.

«Шанс прокатиться на NSR500 по хорошо знакомому тебе треку выдается не каждый день! — воскликнул Марк Маркес. — Для меня эта возможность опробовать классический 2-тактный прототип представилась впервые в жизни, и что сказать? Я впечатлен! Мы провели запоминающийся день в Honda, встретились с другими пилотами Корпорации, мы как одна большая семья. Еще меня очень зацепил круг по трассе за рулем Honda NSX. Отличный подарок на рождество и новый год от HRC! Надеюсь, сезон 2020 года сложится для нас более удачно».

Honda NSX протестировал гонщик Формулы 1

Чемпион Формулы-1 2009 года Дженсон Баттон, присоединившийся к российской команде SMP Racing в чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC), провел первые тесты спортпрототипа BR1. Англичанин сел за руль машины на французской трассе Маньи-Кур.

Британский гонщик тестировал машину в той самой конфигурации, которую предстоит использовать в марафоне «24 часа Ле-Мана». За рулем прототипа он провел пять часов. «BR1 очень впечатляет, — сказал Дженсон Баттон. — Было неожиданно найти столько »держака» в этой машине».

Прототип BR1 на тестах

BR1 — гоночный прототип «королевской» категории LMP1, разработанный по заказу отечественной компании BR Engineering итальянской фирмой Dallara. Автомобиль команды SMP Racing оснащен турбомотором 2.4 V6 британской фирмы AER, выдающим около 720 лошадиных сил.

SMP Racing выставит в классе LMP1 два экипажа. На прототипе под номером «11» поедут Дженсон Баттон, Михаил Алешин и Виталий Петров, а на такой же машине с номером «17» на борту — молодые российские гонщики Егор Оруджев и Матевос Исаакян вместе с опытным французом Стефаном Сарразеном.

В заявочном списке значится и еще один экипаж SMP Racing: в младшей категории LMP2 должен поехать прототип Dallara P217. Но SMP Racing будет не единственной российской командой на старте. В том же классе LMP2 выступит коллектив G-Drive Racing, пользующийся поддержкой топливного бренда G-Drive. На прототипе Oreca 07 будет выступать Роман Русинов вместе с французом Жан-Эриком Вернем (третий член экипажа пока не назван). Еще один экипаж G-Drive Racing — мексиканец Хосе Гутьеррес, австралиец Джеймс Аллен и француз Энцо Жибер.

Марафон «24 часа Ле-Мана» проводится во французском городе Ле-Ман с 1923 года — на сегодня это одно из старейших автомобильных соревнований в мире. Сейчас марафон входит в календарь чемпионата WEC и считается главной, наиболее престижной гонкой сезона. Соревнования пройдут 16-17 июня на так называемом «Кольце Сартэ» — трассе протяженностью 13,6 километра, образованной элементами стационарного автодрома и участками окрестных шоссе, перекрытых на время гонки.

Honda NSX протестировал гонщик Формулы 1

Любителям Формулы 1 итальянский автогонщик Алекс Занарди известен достаточно хорошо. В 1991 году он дебютировал в команде Jordan, в двух гонках заменив арестованного за драку Бертрана Гашо. В следующем году итальянец был тест-пилотом Minardi, и принял участие в трех Гран-при за эту команду (вместо травмированного Кристиана Фиттипальди). Сезоны 1993-94 годов Занарди провел в Lotus, но за два года завоевал лишь одно очко. Настоящий успех к Алексу Занарди пришел в американских автогонках CART, где он начал выступать с 1996 года: уже в 1997 году итальянец стал чемпионом серии, а на следующий год повторил это достижение. Оба своих титула он завоевал на автомобилях команды Chip Ganassi Racing, болиды которой в то время оснащались японскими моторами Honda.

В конце 1998 года компания Honda решила выпустить лимитированную версию своего спорткара Acura NSX, посвященную этой двойной победе. Заказы на автомобиль, названный NSX Alex Zanardi Edition, начали принимать в феврале 1999 года, а в продаже машина появилась парой месяцев спустя.

Внешне автомобиль практически не отличался от обычной NSX. Узнать Alex Zanardi Edition можно было лишь по эксклюзивным колесам BBS (спереди стояли 16-дюймовые диски, а сзади – 17-дюймовые) и специальному красному цвету Formula Red, в который окрашивались все экземпляры серии. Внутри отличий было еще меньше: лишь титановый набалдашник рычага механической коробки, да специальная табличка с названием, порядковым номером модели и выгравированным автографом Алекса Занарди.

В техническом плане Acura NSX Alex Zanardi Edition – это практически один в один облегченное купе Honda NSX Type S, которое продавалось исключительно на японском рынке. Было лишь перенесено на левую сторону рулевое управление (попутно руль оснастили подушкой безопасности), а гоночные сиденья-ковши были заменены на более комфортные кресла, оборудованные электрическими регулировками.

Honda NSX Type S, превратившаяся в Acura NSX Alex Zanardi Edition , весила почти на 70 кг меньше, чем обычная тарга Acura NSX-T. Снаряженная масса машины, составлявшая 1347 кг, могла бы быть еще меньше. Но американский рынок не принял бы автомобиль без таких вещей, как климат-контроль и аудиосистема. Поэтому и первое, и второе (Bose Music System®) на Alex Zanardi Edition устанавливалось.

Двигатель остался без изменений. 3,2-литровая V-образная «шестерка» развивала мощность 290 л.с. при 7100 об/мин, ее максимальный крутящий момент составлял 304 Нм при 5500 об/мин. А вот шестиступенчатая коробка передач получила иной, более «короткий» передаточный ряд. Вместе со сниженным весом это, естественно, благотворно сказалось на динамике: NSX Alex Zanardi Edition до 100 км/ч разгонялась за 4,9 с (против 6 секунд у обычной NSX). Немного возросла и максимальная скорость – до 282 км/ч.

По сравнению с Acura NSX-T, подвеска версии Alex Zanardi Edition получила более жесткие пружины и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, в результате чего центр крена передней подвески уменьшился на 1,5 мм, а задней – на 0,8 мм. Соответственно, до 1160 мм уменьшилась и габаритная высота машины. Acura NSX Alex Zanardi Edition, лишенная усилителя руля, оснащалась, тем не менее, двумя электронными помощниками, присутствие которых для опытного водителя совсем не обязательно. Речь идет о 4-канальной системе ABS и противобуксовочной системе Traction Control System.

Сборка машин производилась в Японии на хондовском заводе в городе Точиги. Гарантия на машину составляла 4 года или 50000 миль пробега. Цена в США на момент начала производства – $84000 без учета внутренних налогов. Всего был выпущен 51 экземпляр автомобиля Acura NSX Alex Zanardi Edition. Машина с порядковым номером «00» показывалась на автомобильных выставках и служила для тест-драйвов автомобильных СМИ. Позже она была продана в одну из частных коллекций. Экземпляр под номером «01» получил в подарок сам Алекс Занарди. Остальные 49 машин предназначались для свободной продажи и были реализованы в США через дилерскую сеть Acura.

P.S. После двух титулов в CART Алекс Занарди, всегда мечтавший гоняться в Формуле 1, не смог отказаться от предложенного Френком Уильямсом трехлетнего контракта. Второе пришествие в «королевские» гонки не принесло итальянцу желаемых результатов: за 1999 года Алекс не смог набрать ни одного очка и по окончанию сезона был заменен на талантливого британского новичка Дженсона Баттона. Занарди снова вернулся в CART (на этот раз в команду Mo Nunn Racing) и продолжил свою гоночную карьеру. Но 15 сентября 2001 года во время гонки на трассе в немецком Лаузитцринге произошла трагедия. Болид выехавшего после питстопа Занарди развернуло поперек трассы. В следующую секунду в него врезалась машина канадца Алекса Тальяни. Reynard Занарди разрубило пополам, а сам гонщик потерял обе ноги до колен. После курса реабилитации Занарди снова оказался за рулем гоночной машины! В 2003 году Алекс дебютировал в Европейской серии Гран-туризмо, а в 2005-м, с образованием Чемпионата Мира по кузовным гонкам WTCC, он продолжил свою гоночную карьеру в этой серии. Он использует специальные автомобили, оснащенные ручным управлением.

Именной экземпляр Acura NSX Alex Zanardi Edition также был впоследствии переоборудован под ручное управление приводов акселератора и тормозов. Расходы по переоборудованию автомобиля взяла на себя компания Honda.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание