Grand Vitara вроде новый но тот же

Обратная сторона медали

У этих вседорожников хорошо знакомые имена, но совершенно непривычные ценники. Как выяснилось, они похожи и во многом другом.

Во-первых, оба недавно дебютировали – в конце лета. Во-вторых, и тот и другой решительно порвали со своим прошлым. Их предшественники относились к бюджетному сектору компактных вседорожников, зато новички, заметно подорожав, дышат в затылок признанным мэтрам паркетного жанра – “Икс-Трейлу”, RAV4, CR-V. Насколько оправданны такие амбиции? Для сравнения мы взяли два вседорожника с 2-литровыми моторами и механическими коробками передач.

Мелочей не бывает

Первое, что бросается в глаза, насколько же “Гранд-Витара” и “Спортидж” изменились внешне. Что и понятно. Все-таки модели предыдущих поколений были, как говорится, в годах. Полноприводный “Сузуки” выпускался с 1998-го, “Киа” в строю аж с середины 90-х! Другое дело, что новый “Спортидж” хоть и выглядит теперь много моложе, но, увы, явно без изюминки. А непропорционально большие фары придают физиономии “спортсмена” немного болезненный вид.

Зато “Гранд-Витара” в новом исполнении превратилась из простушки в один из самых привлекательных компактных вседорожников. Особенно эффектно она смотрится в ярких цветах, а значит, по неписаному закону автомобильной стилистики кузов и впрямь удался на славу.

Не менее приятное впечатление производят интерьеры. Как тут не вспомнить, что внутренний мир прежних поколений “Спортиджа” и “Гранд-Витары” оставлял желать много лучшего. Теперь же “Гранд-Витара” встречает приветливым и современным дизайном, добротной отделкой и беспроблемной эргономикой рабочего места. Как ни банально звучит, но здесь действительно все на своих местах: и климат-контроль, и движки регулировок сидений, и кнопки обогрева сидений. Легкую досаду вызывают разве что крайне нечеткая работа рычага КП, своей расхлябанностью чем-то напоминающая грузовик, и отсутствие регулировки рулевой колонки по длине. В остальном – комар носа не подточит.

Любопытно, что “Спортидж” страдает теми же недугами – нечеткой работой коробки передач и регулировкой руля лишь по высоте. Но это не единственные “косяки” салона. Например, ЖК-дисплей климат-контроля бликует. А еще нам очень не понравился ключ зажигания. Неплохие машины от хороших отличают детали, верно? И представьте, как неприятно автомобиль за четверть сотни тысяч долларов открывать копеечным ключом от снятого с производства “Рио”. Скажете, ерунда? Так почему же “Киа” не позаботится о такой ерунде?

Тесно не будет

И “Сузуки”, и “Киа” можно смело называть пятиместными. На диванах обоих автомобилей будет достаточно просторно трем взрослым пассажирам. Как всегда, в таких случаях вся разница в нюансах. В “Гранд-Витаре” узковат проем задней двери – людям крупного телосложения будет неудобно забираться внутрь. Зато воздуха над головой в “Витаре” заметно больше.

Не то чтобы в “Спортидже” с этим были серьезные проблемы, но запас, как известно, карман не тянет. В “Киа” нам приглянулось водительское кресло. Вернее, его регулировки. Положение подушки кресла можно изменять как по высоте, так и по углу наклона, что заметно облегчает поиск оптимальной посадки.

Все средства хороши

На первый взгляд, у этих багажников гораздо больше различий, нежели схожих черт. Даже пятая дверь открывается по-разному – у “Сузуки” слева направо, у “Киа” – наверх. Но оба получают одинаково хорошую оценку. Как же так, ведь у “Сузуки” объем больше?

Но не литрами едиными ценен багажник. В корейском автомобиле видна кропотливая работа по превращению салона в нечто действительно полезное и многофункциональное. Так что проигрыш по кубикам “Спортидж” компенсирует великолепным диваном – он убирается в пол, оставляя вместо себя ровную погрузочную платформу. К услугам покупателей и другие радости жизни – крючочки для сумок из супермаркета, потайной ящик под сиденьем пассажира, открывающееся стекло пятой двери. Удобно!

“Гранд-Витара” же, что называется, давит габаритом. Размер багажника “Сузуки” удалось увеличить, закрепив “запаску” на пятой двери. У “Спортиджа” она спрятана в нише под полом багажника. Вот откуда разница в объеме.

Вам хочется спорта?

В названиях обеих машин уже слышится и “спортивность”, и “грандиозность”. Вот только в предыдущем поколении по части динамических характеристик они слыли середняками. Новый “Сузуки” стал мощнее на 12 л. с., а мотор “Киа” прибавил 14 “лошадок”. Стало ли больше спорта? Безусловно.

“Спортидж” заметно взбодрился, неплохо везет уже с самых низов и, по меньшей мере, в городе не дает усомниться в своей компетентности. А вот на шоссе все же сникает. До 140 км/ч разгоняется достаточно бодро, а затем начинает откровенно отбывать номер. Впрочем, не забудем – 2-литровому мотору приходится иметь дело с полуторатонной массой и по определению далекой от идеала аэродинамикой.

В целом характер “Гранд-Витары” очень похож. Разве что на низких оборотах она заметно задумчивей – мотор приходится здорово выкручивать, чтобы заставить потрудиться все 140 “лошадок”.

Тормоза также оставили одинаковое впечатление. В штатных режимах претензии к ним сложно предъявить. Зато при активной езде начинаются проблемы – экстренные торможения порой пугают из-за ватных, замедленных реакций на педали. Да и работа ABS немного паническая – характерная трескотня под подошвой начинается слишком рано и чаще без повода.

Мы так раньше не умели

Как мы уже успели выяснить, “Спортидж” и “Гранд-Витара” похожи на своих предшественников лишь именами. И лучшее доказательство тому под кузовом. Ведь вместо лонжеронной рамы у них теперь несущая конструкция. Кроме того, канула в Лету задняя зависимая подвеска, из-за которой прежние “Киа” и “Сузуки” можно было причислить к числу профессиональных вседорожников. Формально оба стали “паркетниками”. И это прекрасно отразилось на их ездовых качествах.

До спортивно-отточенных повадок легковых хэтчбеков новичкам далековато, но от своих предшественников они отличаются как небо от земли. Теперь на “Спортидже” и “Гранд-Витаре” не страшно ездить за 150 км/ч. Оба по крайней мере предсказуемо послушны в поворотах. А легкая валкость в виражах и едва ощутимая задумчивость в реакциях на движения рулем остались словно специально для того, чтобы не позволять водителю забыться, ошибочно приняв высокий “паркетник” за приземистое купе.

Не спешите с приговором

Раз “Спортидж” и “Гранд-Витара” стали “паркетниками”, следовательно, их таланты вне дорог стремятся к нулю? А вот и нет. Слишком долго и “Сузуки”, и “Киа” зарабатывали себе в народе славу честных, а не опереточных вездеходов, чтобы распрощаться с ней в одночасье по воле ветреной моды.

Во-первых, у обоих неплохая геометрическая проходимость. Достаточно короткие свесы и небольшая база обеспечивают приличные углы въезда/съезда/рампы. А значит, ни “Спортидж”, ни “Гранд-Витара” не повиснут беспомощно на первом же пригорке. Во-вторых, плоское днище. И пусть защита картера всего лишь пластиковая – в отличие, скажем, от “Икс-Трейла” и CR-V, здесь не найти низко висящих глушителей и рычагов подвески. Стало быть, и отрывать на буераках нечего. Заявленный дорожный просвет – 19 см у “Киа” и 20 см у “Сузу-ки” – очень похож на правду.

Но главный плюс обоих, безусловно, трансмиссия. Особенно хороша схема, примененная на “Сузуки”. В отличие от “Гранд-Витары” прежнего поколения, полный привод можно использовать не время от времени, а постоянно. Даже при езде по сухим ровным дорогам небольшая порция крутящего момента постоянно перебрасывается на задние колеса. А на скользком покрытии момент распределяется по необходимости вплоть до соотношения 50 на 50. Стало быть, водителю не придется ломать голову над тем, когда же подключать полный привод. На бездорожье можно заблокировать межосевой дифференциал, придав машине уверенности, а в крайнем случае, легко подключить и понижающую передачу. Нет, конечно, супервездеходом “Витара” от этого не станет. Но шанс выбраться из снежной или грязевой ловушки с понижающей серьезно увеличивается. Иначе, если речь идет о машине с “механикой”, все дело может окончиться спаленным сцеплением.

Кстати, именно понижающей недостает для полного счастья “Спортиджу”. Трансмиссия у него, что называется, подходящая. Проверенная временем схема “Торк-он-Деманд” мгновенно подключает задние колеса при малейшем признаке пробуксовки. Кнопкой можно заблокировать и межосевой дифференциал. Но случись вам оказаться в местах потяжелее песчаного пляжа, и ручная коробка доставит вам хлопот: сильно давить на газ – значит зарывать автомобиль в землю, двигаться внатяг – постоянно глохнуть. Так что без понижающей или в крайнем случае без коробки-”автомата” здесь не обойтись.

Без шума и пыли?

Еще десять лет назад никому и в голову не приходило требовать от вседорожника мягкой поступи и тихого мотора. Ныне другие времена. Капризуль, не желающих ради “командирской” посадки и полного привода расставаться с комфортабельностью легковой машины, все больше и больше. И это правильно. “Спортидж” и “Гранд-Витара” предыдущего поколения были и шумноваты, и жестковаты. Их наследники изменились в лучшую сторону. Скажем, “Киа” теперь среди самых комфортабельных на ходу вседорожников. Причем его мягкая поступь хороша не столько на асфальте, сколько на грунтовке, где подвеска без проблем позволяет поддерживать 60 км/ч и при этом не превращает кресло водителя в закоротивший вибромассажер.

Жаль только, моторчик “Киа” по-прежнему говорлив. До 3000 об/мин он кажется завзятым тихоней, а на шоссе, учитывая шум набегающего ветра, его едва слышно. Но стоит активнее использовать возможности мотора, и “Спортидж” начинает раздражать совсем не музыкальной трелью четырех цилиндров.

Помнится, в начале нашего знакомства с “Гранд-Витарой” она показалась тише. Но та машина была оснащена “автоматом”. Кто бы мог подумать, что “Сузуки” с “механикой” окажется заметно шумнее. Мотор этот, как мы уже сказали, любит высокие обороты, а значит, крутить его приходится до звона. Но это только полбеды. Главный источник шума в “Гранд-Витаре” “раздатка” – ее назойливое гудение откровенно раздражает на шоссейных скоростях. По признанию дилеров “Сузуки”, все “гранд-витары” с “механикой” имеют эту неприятную особенность, в то время как автомобили с АКП куда тише. Будем надеяться, неприятные звуки уйдут после обкатки.

А плавность хода “Сузуки” неожиданно порадовала. На 16-дюймовых колесах “Гранд-Витара” куда более комфортабельна, чем на 17-х. Впрочем, красота ведь действительно требует жертв.

Повод для оптимизма

Новинки от “Сузуки” и “Киа” настолько с пылу с жару, что и краш-тесты этих машин еще не успела провести ни одна именитая организация. Судить о степени защищенности водителя и пассажиров можно лишь по косвенным признакам. И надо сказать, поводы для оптимизма имеются.

“Спортидж”, будучи братом-близнецом “Туссана”, наверняка разобьется не хуже. А “Хендэ” получил от авторитетной USNCAP аж пять звезд как за лобовой, так и за боковой удары. Жаль только, что российская базовая комплектация “Спортиджа” помимо ABS включает лишь водительский эйр-бэг.

Ту же четверку поставим и “Гранд-Витаре”. Хотя бы за более щедрую “базу”. Ведь за фронтальные подушки и ABS доплачивать не придется. Кроме того, предыдущий “Гранд” в тестах “ЕвроNCAP” получил лишь три звезды. А значит, для японских инженеров было делом чести улучшить столь скромный результат. Уверены на 100%: с задачей они справились успешно.

Хорошая прибавка

Давно уже стало аксиомой – новые автомобили не только безопасней, удобнее и краше, но и дороже. Подорожание “Гранд-Витары” покупатели восприняли с пониманием. В среднем “Сузуки” прибавил по сравнению с предшественником $3000. С одной стороны, немало. Но новичок выглядит настолько современней, что такая доплата кажется оправданной. Прайс-лист на 2-литровую “Витару” начинается с $29 300. И в эту сумму входит по большому счету все необходимое, включая ABS, фронтальные эйр-бэги, климат-контроль, полный электропакет и обогрев передних сидений. За CD-магнитолу придется доплатить $400, а еще $450 просят за 16-дюймовые литые диски. “Автомат” добавляет еще $1600. На этом стоит остановиться, поскольку более дорогие варианты оснащаются 17-дюймовыми колесами, заметно снижающими плавность хода. В общем оптимальная “Гранд-Витара” стоит $30 150 c “механикой” или $31 650 c “автоматом”. Не задаром, конечно, но дешевле, чем просят, скажем, за “Икс-Трейл”, RAV4 и CR-V.

Двухлитровый “Спортидж” пока нельзя приобрести с АКП. Базовая стоимость машины с “механикой” составляет $25 800, почти на восемь тысяч дороже модели предыдущего поколения. Разница еще более пугающая, если учесть, что “Спортидж” с двумя фронтальными подушками потянет на $26 700. С другой стороны, уровень оснащения этого автомобиля не уступает той же “Гранд-Витаре”, а стоит он на $3000 дешевле. Но слишком долго “Спортидж” воспринимался покупателями как бюджетный недорогой вседорожник. Нынешнее подорожание, пусть и в общем-то вполне объяснимое, может многих отпугнуть.

Конечный результат противостояния корейского и японского вседорожников неожиданным не назовешь. “Сузуки” занимает первое место – (средняя оценка 4,1). Новая “Гранд-Витара”, красивая и удобная, теперь гораздо лучше ведет себя на асфальте, но при этом, как ни странно, не растеряла внедорожных качеств. Более того, приобрела неоценимый в условиях русской зимы и дорог постоянный привод на все колеса. Единственный досадный минус – крайне шумная “раздатка” на машине с “механикой”.

Но, отдавая должное победе “Сузуки”, не забудем, что “Киа” в конечном итоге отстал от именитого соперника всего на одну десятую – (средняя оценка 4,0). Корейские автомобили с каждым годом все сложнее хоть в чем-то упрекнуть. Новый “Спортидж” вполне достойно выглядит на фоне японского одноклассника. Добавить бы ему большей щепетильности в отделке салона, наградить понижающей передачей, и еще неизвестно, кто бы открывал победное шампанское.

Но главный итог встречи у барьера в другом. У каждой медали, как известно, две стороны. Перестав быть вседорожниками “второй свежести”, “Гранд-Витара” и “Спортидж” и стоить стали других денег. Ничего не попишешь – за все хорошее надо платить.

Тест-драйв Suzuki Grand Vitara

Тест-драйв Suzuki Grand Vitara

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

Единственный среди многих

Купи Авто #19-2006

Suzuki Grand Vitara

Среди многочисленных “паркетников” стоимостью $30 000–35 000 “Гранд-Витара” – единственный настоящий джип.

Новая “Гранд-Витара” начала стремительно набирать популярность, едва появившись на рынке. И это при том, что очередь на нее сократилась до приемлемых 3–6 месяцев совсем недавно, после увеличения квот для России. А ведь еще летом дилеры принимали заказы только у самых настойчивых, согласных ждать более года.

В принципе, любая новая модель поначалу вызывает повышенный интерес. Но “Гранд-Витара” претендует на популярность вполне обоснованно. Армия преданных поклонников сложилась из числа владельцев прежней модели – популярной и, надо сказать, удачной. Новых покупателей “Сузуки” цепляет, прежде всего, внешностью. Машина очень похожа на предыдущий RAV4 – один из самых успешных “паркетников”. Ну и, конечно же, цена. Новая “Гранд-Витара” хоть и стала несколько дороже предшественницы, однако на фоне современных конкурентов по-прежнему выгодна.

Впрочем, 3-дверную версию с 1,6-литровым мотором, ручной коробкой и упрощенной трансмиссией выгодной не назовешь. В зависимости от комплектации она стоит $27 150 или $28 000, при этом с настоящей “Гранд-Витарой” не имеет ничего общего, кроме внешности. Поэтому о трехдверке поговорим отдельно.

Настоящая “Гранд-Витара” – это 5-дверная версия с 2-литровым двигателем, ручной или автоматической коробкой. Машины с “механикой” предлагаются в комплектациях №1 ($30 500) и №3 ($31 700), а с АКП – №2 ($32 900) и №4 ($36 000). Перечень оснащения приведен ниже.

Учитывая, что даже базовые версии укомплектованы весьма прилично, цены 5-дверной “Гранд-Витары” действительно выглядят привлекательно. Но если позволяют средства, мы бы рекомендовали брать ее в топовых комплектациях. Прежде всего, из-за ESP, которая этому автомобилю, как выяснилось, нужна.

28 тысяч за имидж

Короткобазный 3-дверный джип – это либо инструмент для серьезного оффроуда (геометрическая проходимость у “коротышей” по определению лучше), либо своего рода внедорожное купе для амбициозного эгоиста. К сожалению, 3-дверная “Гранд-Витара” не состоятельна ни в одном из этих амплуа.

Нет-нет, выглядит-то автомобиль как раз очень стильно. И по вместимости это именно 4-местное купе, а не родстер. Конечно, “галерка” здесь гораздо теснее, чем у 5-дверки, но два взрослых человека среднего телосложения размещаются там без проблем. А багажник хоть и невелик, но содержимое большой тележки из супермаркета вмещает даже в 4-местном варианте. Если этого мало, задний диванчик складывается в пропорции 50:50.

Проблемы 3-дверной “Гранд-Витары” – в энерговооруженности и конструкции трансмиссии. Амобиль оснащается только 105-сильным 1,6-литровым мотором, только ручной коробкой и упрощенной трансмиссией без понижающей передачи.

Скромный “один и шесть” и на асфальте-то ни на что не способен. Какие там амбиции с разгоном до сотни за 14,4 секунды? А уж провернуть им четыре колеса размерности 225/70 R16 в глубоком снегу, песке или грязи без понижающей передачи – дело вовсе безнадежное. Мы пробовали – сцепление горит сразу же. Этот “джип” способен лишь парковаться на мокрой обочине.

Если же покупать его для толкотни по каменным джунглям мегаполиса, где не требуется ни динамика, ни проходимость, тогда он должен быть с “автоматом”. Получается, что $27 150–28 000 вам предлагают заплатить только за имидж джипа. Ничего другого за эти деньги “коротыш” не предоставляет. Я понимаю, что “нравится” – это святое. Но у той же фирмы “Сузуки” есть полноприводный SX-4, который на $6000 дешевле и при этом практически во всем лучше.

Снаружи и внутри

За что так любят предыдущий RAV4? Если большинство “паркетников” внешне легковые, то этот похож на настоящий джип – классические внедорожные пропорции, запаска на пятой двери. Новая “Гранд-Витара” – это RAV4 после искусной огранки. Прямые либо вычерченные по лекалу линии, плоские поверхности, ни одного грамма “жирка”. Амобиль выглядит элегантно и одновременно строго – как и подобает настоящему джипу.

Компоновка салона – тоже классическая внедорожная. Это значит, что водителю и пассажирам предлагается довольно высокая, “табуреточная” посадка. Однако карабкаться вверх, как во многие джипы, в “Гранд-Витару” не приходится. Да и дверные проемы достаточно широкие. Так, что процесс посадки-высадки проблем не вызывает.

Объем салона вполне соответствует ожиданиям. По запасу пространства в ногах задний диван, возможно, не самый просторный в классе (хотя и не тесный), зато по ширине на нем с приемлемым комфортом можно разместиться и втроем. Раздельные спинки регулируются по углу наклона, а вот подушки установлены слишком горизонтально – хорошо бы немного завалить их назад. Из средств сервиса обитателям “галерки” предлагаются центральный подлокотник и подстаканники.

Интерьер выполнен в таком же строгом стиле, да еще в угольно-черном цвете. За счет этого он выглядит холодновато, зато по-немецки дорого – несмотря на то, что пластик в отделке используется твердый. И с функциональностью полный порядок. Казалось бы, просто, без изысков и неординарных решений. Но все, что должно быть в салоне джипа, расположено на месте и работает правильно.

В общем, и внешне, и внутри “Гранд-Витара” производит впечатление добротного автомобиля, который стоит своих денег.

Именно здесь, на месте водителя, наиболее ярко проявляется психологическое ощущение настоящего джипа. Сидишь высоко – как в “Прадо” или в старом “Паджеро”, видишь капот. Впрочем, диапазон вертикальной регулировки кресла позволяет приблизить посадку к “паркетной”.

Передние сиденья. Последний раз я встречал подобные в “Туареге”. Вроде как и придраться особо не к чему – ездишь и явного дискомфорта не испытываешь. Но какие–то они плоско–квадратные. Ощущения того, что в них сидишь как влитой, не возникает, как ни регулируйся. При этом тканевые кресла понравились больше кожаных. “Квадратность” в них проявляется в меньшей степени.

Если машина оснащена ручной коробкой, образ настоящего джипа формируют и педали. Расположены они достаточно свободно – можно ездить хоть в болотных сапогах. И усилия на них вполне мужские. А вот красивые, удобно читаемые приборы с люминесцентной подсветкой несколько выпадают из внедорожной темы. Упрятанные в глубокие конические раструбы, они подошли бы скорее для спорткара.

Несмотря на то, что руль регулируется лишь по углу наклона (жаль, что кожаный обод у него бывает только с кожаным салоном), продольная геометрия посадки выбрана удачно. Точки треугольника кресло–педали–руль находятся на оптимальном расстоянии друг от друга. При этом продольной регулировки сиденья хватает даже высокорослым водителям (по крайней мере, до 190 см).

Да и в остальном эргономика продумана неплохо. Все органы управления находятся на месте и работают логично, с выверенными усилиями. Нареканий заслуживает лишь бесконтактный замок зажигания в машинах с кожаным салоном. Пластиковый флажок отказывается поворачиваться, пока электроника не распознает ключ в кармане водителя. В конце дня мне хотелось ударить по нему кувалдой.

Обзорность типична для любого высокого джипа. Вперед и по бокам – отличная. Назад – не очень, поскольку задние стойки – массивные, а нижняя кромка стекла расположена высоко. Поэтому без парктроника расстояние до стоящей позади низкой легковушки не ощущаешь. Зато к вертикальной стене можно подкатываться вплотную, ориентируясь по запаске. А вот огромные боковые зеркала хороши без всяких оговорок.

Правильно – дверь багажника, как и у других японских джипов, открывается к тротуару. Японцы почему-то упрямо отказываются перевешивать “калитку” для стран с правосторонним движением.

Средний для автомобилей этого класса багажник объемом 398 литров скомпонован не совсем привычно. Он не длинный и мелкий, а короткий и глубокий. Большой дорожный чемодан в длину уместился впритык, зато поставленный на ребро свободно прошел под полкой.

Схема трансформации традиционная – диван складывается в пропорции 60:40. При этом сначала его спинки ложатся на подушки, а затем эти “бутерброды” откидываются вперед и устанавливаются вертикально за передними креслами. Конечно, в таком положении они съедают много полезного места в длину. Но если бы складывались только подушки, пришлось бы поднимать пол, увеличивая погрузочную высоту и уменьшая глубину багажника.

Так что грузовые возможности “Гранд-Витары” следует признать вполне достаточными. Не хватает лишь откидного лючка в спинке дивана, как в новом RAV4 или “Икс-Трейле”. Это позволяет комфортно разместиться в салоне вчетвером вместе с лыжами или сноубордами для всей компании. В “Сузуки” же двоим лыжникам придется тесниться на 60-процентной части дивана.

Независимым краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” новая “Гранд-Витара” еще не подвергалась, поэтому остается считать количество подушек. До недавнего времени в базовой комплектации их было две. Теперь уже в “базе” предлагается максимально возможное количество – шесть.

Детей можно перевозить в специальных креслицах, закрепленных штатными ремнями безопасности, – стационарных креплений изофикс не предусмотрено. Поскольку правая фронтальная подушка не отключается, на переднем пассажирском сиденье детское креслице можно устанавливать только по ходу движения, лицом вперед.

И куда же разбрелся этот табун из 140 лошадей? Динамики хватает только при спокойной езде. Попытки ехать более-менее активно автомобиль выполняет явно нехотя, через силу. В принципе, это можно было понять уже из технических характеристик. Даже на бумаге “Гранд-Витара” разгоняется до сотни за 12,5 с с ручной коробкой и 13,6 – с автоматической. То есть примерно на секунду-полторы дольше, чем 2-литровые “паркетники”-одноклассники.

Но по субъективным ощущениям даже эти скромные цифры притянуты за уши. С автоматической коробкой приемлемая динамика заканчивается уже после 120 км/ч, а с ручной – после 130. Выходить на обгоны с этих скоростей крайне сложно. Даже чтобы просто поддерживать более высокий крейсерский темп, машину приходится постоянно пришпоривать.

Поначалу я думал, что тупит “автомат”. Но, как выяснилось, сама коробка работает неплохо. Передачи меняет адекватно и достаточно проворно, а в спортивном режиме ощутимо быстрее переходит в кик-даун и переключается вверх при более высоких оборотах.

Когда пересел в машину с “механикой”, стало окончательно ясно: дело в моторе. Он не только неохотно раскручивается (хотя в пределе загоняет стрелку на 6500 оборотов), но еще и с низов тянет так себе. Похоже, двигатель просто передушили в борьбе за экологию. Единственное, что создает иллюзию динамики, – это его шум. После 3500 оборотов мотор орет, как голодный младенец. Одно радует – удачно настроенный звук выхлопа напоминает сытое урчание престижного V6.

Лично для себя я бы выбрал “Гранд-Витару” все-таки с “механикой”. Пусть у нее рычаг слишком длинноходный, пусть трансмиссионные шумы прослушиваются отчетливее, чем с “автоматом”. Но только с ручной коробкой динамику можно назвать приемлемой для езды по скоростным магистралям.

Еще одна претензия к “Сузуки” касается плавности хода. Если с дорожной мелочью подвеска справляется неплохо, то крупные неровности машина проходит довольно болезненно. А на разбитом проселке уже начинаешь вспоминать, что было на завтрак.

Те, кто учил “Гранд-Витару” ездить, видимо оправдывают такую жесткость ездовыми качествами. Амобиль не раскачивается на волнах, не особо кренится в поворотах и демонстрирует достаточно быстрые и четкие реакции на управляющие действия. По мере приближения к пределу начинает довольно рано и плавно (для высокого автомобиля это хорошо) дрейфовать наружу всеми четырьмя колесами. Не “паркетник”, конечно. Но для полноценного джипа “Гранд-Витара” управляется надежно и очень даже неплохо. Еще бы тормоза были более чувствительными – на первой трети хода педаль несколько ватная.

Зато постоянный привод на все колеса с распределением момента между передней и задней осью в соотношении 50:50 – это колоссальный шаг вперед по сравнению с прежней моделью. На скользкой дороге автомобиль стал гораздо более адекватным и безопасным.

Правда, заезды “по скользкому” в активном режиме выявили одну ожидаемую особенность. Как и все полноприводники со свободным (без автоматической блокировки) межосевым дифференциалом, “Сузуки” ведет себя неоднозначно при прохождении поворотов под тягой – может заскользить наружу как “мордой”, так и кормой. Конечно, раскатанная под проливным дождем грунтовка – это не совсем снег или лед. Но я думаю, что зимой “Гранд-Витаре” не помешает ESP. Напомню, она предлагается в третьей и четвертой комплектациях.

Предыдущую “Гранд-Витару” покупали в том числе из-за ее внедорожных качеств, на голову лучших, чем у любого “паркетника”. Новая модель почти не утратила талантов “проходимца”.

Будь “Гранд-Витара” “паркетником”, селектор управления ее трансмиссией заканчивался бы позицией 4H Lock – блокировкой центрального дифференциала. Но у “Сузуки” есть обязательный атрибут настоящего джипа – понижающая передача в “раздатке”. При повороте флажка в позицию 4L Lock каждая из передач в коробке становится вдвое сильнее, и машина начинает с остервенением рыть землю там, где “паркетники” просто не могут тронуться с места. У них либо сцепление горит, либо “автомат” пережевывает масло вхолостую.

Однако геометрическая проходимость новой “Гранд-Витары” стала хуже, чем у ее предшественницы. Под передним бампером висит пластиковый фартук, оторвать который можно на раз. А дорожный просвет ограничен выхлопной трубой, проходящей под картером заднего моста. Даже когда машина пустая, выхлоп от дороги отделяют всего 180 мм. А при полной загрузке просвет сокращается вовсе до легковых 150 мм. При этом, если лечь на брюхо, труба расплющится между гребнем колеи и картером моста.

Чтобы уберечь ее на бездорожье, настоятельно рекомендую установить предлагаемую дилерами “Сузуки” стальную защиту картеров двигателя, коробки и “раздатки”, состоящую из трех частей. Стоит она недешево – $450 (по $150 за каждый лист). Но, во-первых, надежно прикрывает 2/3 длины днища. А во-вторых, ограничивает просвет спереди и по центру базы до 175 мм, являясь индикатором проходимости для задней части выхлопа. Если “морда” заскрежетала защитой, лучше остановиться – значит, и задняя труба наверняка до земли достанет.

А еще на бездорожье обнаружилась нехватка блокировок межколесных дифференциалов. Поскольку подвеска у “Сузуки” короткоходная, машина легко ловится на диагональном вывешивании. Поэтому система ESP, имитирующая мягкую блокировку дифференциалов, должна быть полезной не только на обычных дорогах. Ее реальную эффективность в условиях бездорожья мы обязательно проверим, как только у дилеров появятся тестовые машины с ESP. Но уж точно должно быть лучше, чем без нее.

Итак, что в итоге? Понижающая передача позволяет “Гранд-Витаре” творить на бездорожье то, на что не способен ни один “паркетник”, кроме 2-литрового “Форестера” с ручной коробкой, у которого есть “слегка понижающая”. Однако посредственная геометрическая проходимость “Сузуки” не позволяет брать бездорожье нахрапом.

Покупатель “Гранд-Витары” получает гарантию на 3 года или 100 000 км пробега (что наступит раньше), для поддержания которой плановые ТО надо проходить через 15 000 км. Условия вполне приемлемые, тем более что гарантия “Сузуки” прописана достаточно четко, без явных подводных камней.

Правда, обслуживание будет недешевым. Даже в минимальном объеме, без учета “расходников” вроде колодок и свечей, стоимость плановых ТО не назовешь выгодной. Да и запчасти дороговаты. Впрочем, года два назад сервис “Сузуки” был еще дороже.

Отправляясь на “Гранд-Витаре” в дальнее путешествие, остается уповать на то, что японский автомобиль сломаться в дороге не должен. Фирменных техцентров “сузуки” в России всего 26 и находятся они только в 7 крупных городах.

Если вы собираетесь ездить только по асфальту, за те же деньги лучше приобрести более динамичный и комфортный на ходу “паркетник”. Покупка “Гранд-Витары” оправданна в том случае, если вам хотя бы иногда приходится сталкиваться с бездорожьем.

#19-2006

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.kupiavto.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Grand Vitara вроде новый но тот же

quote: Originally posted by BAZ:

дастер существенно меньше.

alex_80
Рейтинг: 191 / -51

quote: Изначально написано z@zzz:
расход топлива и цена запчастей?

а, еще имидж дастера не забывайте)

Толки
Рейтинг: 1537 / -1650

BAZ
Рейтинг: 898 / -265

quote: Изначально написано Толки:

Гранд витары, вроде как, разные бывают

BAZ
Рейтинг: 898 / -265

quote: Изначально написано z@zzz:

Меньше возможностей или расход топлива и цена запчастей?

Антонио1
Рейтинг: 6 / -1

quote: Изначально написано BAZ:

. а витара, скорее всего, с растянутой цепью и ступицами под замену. плюс передний редуктор под вопросом.

Оййййй. Василий)))
Не примеряй болячки твоей «бывшей» на остальных

alex_80
Рейтинг: 191 / -51

quote: Изначально написано Толки:
Гранд витары, вроде как, разные бывают

так 3-я она вроде как одна)
только дорестайл, рестайл, и рестайл2
в рестайле поправили, насколько припоминаю, как раз раздатку.

IzhMehanik
Рейтинг: 269 / -80

BAZ
Рейтинг: 898 / -265

quote: Изначально написано Антонио1:

Не примеряй болячки твоей «бывшей» на остальных

alex_80
Рейтинг: 191 / -51

z@zzz
Рейтинг: 3 / -1

alex_80
Рейтинг: 191 / -51

Бар-Кохба
Рейтинг: 40 / -34

quote: Изначально написано [DIMIX]:

не заметил этого
хотя багажник мог бы быть и больше
по расходу на 2.0 можно укладываться в 10 литров в городе при неспешной езде

10 л. в городе, на 2-х литровике . его что, постоянно толкать надо?
уважаемый,ну вот честно,научите !
я даже готов заплатить за мастер класс,неспешная езда с расходом в 10 л.

mobiler
Рейтинг: 35 / -4

по выбору — я за дастер, но новый и рестайл.

alex_80
Рейтинг: 191 / -51

quote: Изначально написано mobiler:
дастер, но новый и рестайл.

900 тр (
2 литра, полный привод, не совсем барабан.

Тест драйв Сузуки Витара 2020

«Точно такой же, только другой» – это, видимо, новый девиз Suzuki. Вот SX4 и новая Vitara: вроде бы такие разные, но по сути – один и тот же автомобиль. Платформа, привод, подвески, мотор – все одинаковое. Разница – в оформлении и позиционировании. С точки зрения маркетолога – шикарно: «малой кровью» японцы «покрыли» сразу две ниши в сегменте компактных кроссоверов. Но за Vitara, если честно, немного обидно: когда-то этим именем называли маленькие, но гордые и совершенно неубиваемые внедорожники, а сейчас – всего лишь полноприводную легковушку с коробчатым кузовом.

Психологический момент: Vitara своим внешним видом внушает куда больше надежд на покорение плохих дорог, нежели SX4. Но клиренса здесь – 185 мм, то есть… ровно столько же, сколько у “родственника”. Рамы, соответственно, тоже нет, кузов несущий. Выглядит, кстати, вполне мило. Правда, я за рулем этого бирюзового чуда выглядел не совсем уместно: все же в таком оформлении машина явно больше ориентирована на слабый пол.

На Vitara лучше смотреть чуть издалека – тогда все кажется органичным. Если же подойти поближе, в глаза бросаются странной формы оптика с синими элементами линз, острые стыки кузовных панелей. А как вам “волна” выштамповки на боковине? Такое впечатление, будто разные дизайнеры пытались собрать в одном автомобиле как можно больше оригинальных идей, и никто не хотел уступать, поэтому решили использовать все сразу.

Внутри – много места и мало… прогресса. Посадка за рулем устроит любого водителя, ибо поистине шикарное сиденье, обитое алькантарой и кожей регулируется ну в очень большом диапазоне. И знаете, как правило, если мне за рулем удобно, я уже автоматически отношусь к машине лучше. Но не в этом случае.

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики. Бас динамики не держат вообще, хрипят уже с половины громкости. Был бы я владельцем Vitara, первое, куда бы я поехал – это в мастерскую автозвука.

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна. Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Если честно, я ожидал чего-то другого. Видите ли, имя Vitara обязывает соответствовать – в свое время я с месяц ездил на американской версии конца 90-х годов с мотором V6, и тот аппаратик хоть и был тесным, но мог задорно скакать по проселку, подвеска проглатывала любые колдобины… Но, увы, это в прошлом. Новая Vitara – сугубо городской автомобиль, причем город придется подобрать под машину, а не наоборот. Ибо очень жестко. И это – главное разочарование.

Подвеска слишком подробно передает все мелочи на кузов. Помнится, был как-то у моих коллег случай, когда им выдали автомобиль на тест практически с конвейера, и на амортизаторах даже не сняли транспортировочные фиксаторы. Коллеги покатались и решили, что да, машинка жесткая, но это простительно, ибо спортивная. А потом случайно поездили на «обычной версии» и слегка обалдели…

В случае с Vitara, тут и спортом не пахнет, и фиксаторов никаких нет – я проверил. Конструкция такая, увы. До 80 км/ч придется аккуратно объезжать все люки, ямки, трещинки. Так что если увидите, как новая Vitara мечется в полосе из края в край – не удивляйтесь: водитель просто устал от “неотключаемого вибромассажа пятой точки”. Вибрации кузова сопровождаются глухими ударами по ушам – звукоизоляция тоже не на высоте.

Куда логичнее и собраннее машина становится на высокой скорости – пропадают пинки и тычки, Vitara четко следует за рулем, стабильно и без кренов входит в повороты… Беда в том, что “раскочегарить” машинку до такой скорости чуть труднее, чем хотелось бы, ибо под капотом – пока еще безальтернативный бензиновый моторчик объемом 1,6 литра, мощностью 120 сил и моментом 156 Нм. Коробка – шестиступенчатый “автомат”. Для активной езды – ничтожно мало. В ближайшем будущем обещают турбированную версию Sport, но то – перспектива, а пока… увы, придется и дальше играть в слалом между люками.

Правда, “пришпорить” Vitara можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи “лепестками” на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится “до отсечки”, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу. Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь – это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Что в итоге?

Неоднозначный получился автомобиль. Жесткий, визгливый. Я бы даже сказал, немного истеричный. Зато нет сомнения в гендерной идентификации: Vitara – типичная машина-девочка. Загадочная, чуть противоречивая. И капризная в плане качества дорог. Но, все же, с некоторых ракурсов в ней еще просматривается та “старая знакомая”, Vitara из 90-х. И я уверен: если сделать подвеску чуть “гуманнее”, общий образ будет куда позитивнее.

  • Вы любите экспериментировать с цветом;
  • Вы не любите часто ездить на АЗС;
  • У вас выносливый позвоночник.
  • Ваш кроссовер должен быть мягким, как семейный диван;
  • Вас не мучает ностальгия по 90-м годам;
  • У вас тонкий музыкальный слух.

Будучи компанией сравнительно небольшой и небогатой, Suzuki не может позволить себе настоящих технических революций. Поэтому платформа новой «Витары» (заводской индекс LY) представляет собой укороченную «тележку» кроссовера SX4 (JY), которая получена путем глубокой модернизации модели предыдущего поколения (GY), а та, в свою очередь, «выросла» из платформы малолитражки Swift. Впрочем, эволюция получилась весьма впечатляющей: несущее основание кузова основательно перекроили, уменьшив количество силовых элементов, но оптимизировав их конфигурацию и значительно увеличив долю высокопрочных сталей. Результат налицо: Suzuki Vitara на 65 кг легче своего предшественника SX4 Classic при идентичной колесной базе в 2,5 метра и даже немного больших габаритах. При этом преемник имеет гораздо более высокий уровень пассивной безопасности: Vitara стала одним из первых автомобилей, получивших максимальную пятизвездную оценку по итогам краш-тестов EuroNCAP после ужесточения стандартов в 2020 году.

Конструкция шасси принципиально не изменилась по сравнению с тем же «Свифтом»: передняя подвеска — McPherson, задняя — простейшая полузависимая с продольными рычагами и торсионной балкой. Suzuki умудряется сочетать такую схему с полным приводом, в то время как большинству производителей для этого требуется независимая задняя подвеска более сложной конструкции. Расплата за скупость — очень скромные рабочие ходы подвески, приводящие к вывешиванию колес на малейших перегибах, а выручают, как обычно, фрикционная муфта привода задних колес, управляемая электроникой (разумеется, у полноприводной версии), и электронная же имитация блокировки межколесных дифференциалов посредством тормозных механизмов.

1,6-литровый двигатель с двумя распредвалами и изменяемыми фазами газораспределения — также старый знакомый. Он относится к семейству М, включающему в себя четырехцилиндровые агрегаты рабочим объемом от 1,3 до 1,8 литра, унифицированные по блоку цилиндров. М-моторы использовались почти на всех моделях Suzuki, включая Swift, Liana и SX-4, но для нового «Эс-икса» и «Витары» двигатель М16А, опять же, модернизировали. Причем рецепт очень похож на то, что произошло с платформой: облегченные детали цилиндропоршневой группы, коллекторы и радиатор вкупе с переписанным софтом позволили заметно снизить расход топлива и вписаться в экологический стандарт Евро-6.

Однако, если сравнить паспортные показатели экономичности, Vitara окажется прожорливее «старшего» SX4. Главный виновник этого — шестиступенчатый «автомат», сменивший коробку-вариатор, что было довольно неожиданно, тем более что сам производитель не афиширует происхождения новой трансмиссии. Впрочем, с учетом того, что разработка модели пришлась на короткий период «дружбы» с концерном Volkswagen, которая в итоге не задалась, логика очевидна: скорее всего, именно немцы пролоббировали использование коробки Aisin-Warner серии TF60, одной из самых массовых в мире «шестиступок». Она имеет множество модификаций для различных моделей, и для «Витары» была разработана своя, с «укороченной» первой передачей, призванной в какой-то мере компенсировать отсутствие понижающей ступени. «Айсиновские» коробки пользуются репутацией надежных и неприхотливых, и большинство водителей наверняка согласятся заплатить за эти качества чуть большим аппетитом, чем у агрегата с вариатором, к которому пока доверия меньше.

Слабые места, достоинства и недостатки Сузуки Гранд Витара 2 с пробегом

Сузуки Гран Витара, являясь отличным продуктом от японских автопроизводителей, порадовал своими характеристиками многих поклонников данной марки. Но, как известно, практически в любом автомобиле многие владельцы обнаруживают не только положительные стороны авто, но и их недостатки, болезни и слабые места. Это коснулось и Сузуки Гранд Витара 2-го поколения. Важно помнить, что выход из строя мелких и не дорогостоящих деталей не является слабой стороной —это всего лишь естественный износ, ввиду ограниченного ресурса автомобиля. В данном случае, речь пойдет именно о значимых и дорогостоящих элементах автомобиля, выход из строя которых происходит раньше «отмеренного» ему ресурса.

Достоинства и преимущества Сузуки Гранд Витара 2

  • Несколько бензиновых силовых установок, объёмом 1,6, 2,0, 2,4 и 3,2 литра. Первые две работают в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач;
  • Дизельный двигатель объёмом 1,9, мощностью 129 лошадиных сил;
  • Просторный салон;
  • Удобная посадка за рулем;
  • Хорошая проходимость, управляемость и устойчивость на дороге;
  • Полный привод;
  • Тихий тяговитый мотор;
  • Большой дорожный просвет;
  • Ходовая надежная.

Слабые места Сузуки Гранд Витара 2-го поколения

  • Кузов;
  • Силовые установки;
  • Катализаторы;
  • Топливный фильтр;
  • Редуктор переднего моста;
  • Цепь ГРМ.

Лакокрасочное покрытие у кроссовера достойного качества. Отличный показатель устойчивости к коррозии. На кузове редко встречается ржавчина даже у авто старше десяти лет. Но вот внутренние проемы дверей некачественно прокрашены . Со временем на них стирается краска до металла.

Слабым местом авто стала крышка отсека, предназначенного для хранения и перевозки багажа. Петли не рассчитаны на такой вес, через несколько лет проседают, и происходит перекос. Устранить проблему можно самостоятельно. Достаточно подложить шайбу под крепление. Но иногда это не помогает. В таком случае необходима полная замена деформированных деталей.

Несмотря на высокий показатель надежности, двигатели автомобиля имеют характерные болячки. Мотор объемом 1,6 плохо переносит перегрев и недостаток масла. Цепной привод ГРМ способен прослужить до 200 тысяч км, но при условии использования качественного смазочного материала. Как только ресурс узла закончиться, увеличится расход масла до 500 грамм на тысячу км. Особенно у любителей погонять. В таком случае необходимо установить новые кольца, маслосъемные колпачки.

Силовые установки объёмом 2,0 и 2,4 также имеют слабые места. Срок службы роликов приводного ремня небольшой и составляет не более 50 тысяч км. Быстро растягивается цепь, натяжитель ломается. Признаком недуга является появление нехарактерного звука при холодном запуске мотора.

Недостатком дизельного двигателя является быстрый выход из строя турбокомпрессора, помпы и фильтра DPF . Минус в большом расходе топлива и дорогостоящем обслуживании узла.

В зависимости от качества топлива, катализаторы, рано или поздно, потребуют замены. Уязвимым местом они были отнесены только потому, что крайне быстро забиваются, а стоимость их замены весьма не малая. Поэтому при покупке обязательно следует поинтересоваться у владельца, когда была произведена последняя замена узла, а также проверить их по внешним признакам. Признаками забитого катализатора являются проблемы с запуском двигателя, ухудшение скоростных показателей и наличие резкого запаха сероводорода из выхлопной трубы.

На самом деле, замена топливного фильтра не является чем-то необычным. Эта работа, рано или поздно, потребуется на любом автомобиле. Но, в случае Сузуки Гранд Витара 2-го поколения, замена будет происходить несколько труднее чем обычно, так как этот узел идет в сборе с топливным насосом и стоит, как можно догадаться, крайне недешево. Перед покупкой автомобиля об этом стоит знать, а также поинтересоваться у продавца когда была произведена последняя замена. Если пробег в районе 100 тыс. км. и фильтр не был заменен, то наверняка замена потребуется в ближайшие 5-10 тыс.км. Хочется еще раз отметить, что фильтр можно заменить, не меняя насоса, но это очень трудоемкая работа.

Редуктор может «умереть» ранее положенного срока только в том случае, если Grand Vitara часто использовался по бездорожью. Признаками приближающего выхода из строя редуктора является сильный гул, а в особо запущенных случаях — посторонние механические стуки. Важно помнить, что в будущем, в случае ремонта, это обойдется в круглую сумму, поскольку при разборке этого механизма возникает необходимость замены не только главной пары, а еще и подшипников с сальниками. Следовательно, при покупке необходимо немного прокатиться на авто и убедиться в отсутствии характерных шумов. Не лишним будет также поинтересоваться у продавца, когда редуктор переднего моста последний раз подвергался ремонту или хотя бы обслуживался. Если редуктор не ремонтировался, а автомобиль уже имеет пробег в 80-100 тыс. км., то наверняка, в ближайшее время, потребуется его ремонт.

Безусловно, цепь ГРМ любого автомобиля имеет свойство растягиваться и изнашиваться. Определенно, при покупке автомобиля, необходимо проверить состояние натяжения цепи и ее состояние в целом. Важно помнить, что это крайне значимый элемент двигателя, при обрыве которой придется сильно вложиться в ремонт «сердца» автомобиля. Именно поэтому, при пробеге автомобиля в 150 тыс. км., цепь придется менять в любом случае, что в свою очередь потребует значительных расходов.

Основные недостатки Suzuki Grand Vitara II

  1. Провисание задней двери. Из-за особенностей конструкции, данный авто имеет проблему быстрого истирания втулок и петлей задних дверей. Исправить данный недочет «японцев» невозможно. Проблема лечится только заменой петель. Максимум, что можно сделать для увеличения срока их службы— следить за наличием в них смазки.
  2. Повышенный расход топлива с двигателем объемом 3.2 л. Моторы на 3.2 литра, конечно же, порадуют владельца хорошей динамикой и запасом мощности на бездорожье. Но за это придется дорого заплатить, ведь силовой агрегат любит хорошо покушать. Расход горючего на этом двигателе, в среднем, редко опускается ниже 22 л/100 км.
  3. Жесткая подвеска. Спроектированный как автомобиль с внедорожными качествами, Grand Vitara не порадует вас мягкой подвеской авто бизнес-класса и это нужно принять.
  4. Слабая шумоизоляция. Порой, при езде на неровной дороге, вам будет сложно переговариваться со своими пассажирами из-за сильных посторонних шумов в машине. Решить проблемой можно установкой дополнительной шумоизоляции.
  5. Слабый двухлитровый мотор. Для любителей сэкономить, покупая версию с 2х-литровым мотором, уготовано большое разочарование. Этот агрегат порой просто не способен выполнять возложенные на него обязанности по разгону машины, из-за чего многие водители сильно страдают.
  6. «Сверчки» в салоне. При езде по ухабам, панель достаточно сильно дребезжит, из-за чего в салоне появляются так называемые «сверчки».
  7. Огрехи по эргономике. Этот пункт уже более индивидуален, но многие автовладельцы жалуются на неудобно расположенные кнопки и переключатели, до которых часто приходится тянуться.

Заключение.
В зависимости от индивидуальных требований каждого человека, существует еще целый ряд других недостатков этой машины. Но, что касается основных больных мест, они были максимально освещены в рамках этой статьи на основе отзывов сотен владельцев данного авто. Подводя итог, можно с уверенностью сказать что в целом, как было сказано ранее, Сузуки Гранд Витара является весьма неплохим авто с отличными параметрами, которое может спокойно конкурировать с другими представителями этого класса.

Тест драйв Suzuki Grand Vitara –
«Пока еще не поздно»

О Suzuki Grand Vitara

Сузуки Гранд Витара

Во второй половине 2020 года Suzuki Grand Vitara третьего поколения претерпел очередной, уже второй по счету фэйслифтинг. Но «внутри» он остался все тем же.

Я хочу вам кое в чем признаться… Мне нравится бренд Suzuki! Знаменитая японская марка выпускает великолепные мотоциклы! Да и автомобили в модельном ряду этой компании встречаются не менее интересные, вспомнить хотя бы уникальный Cappuccino. Правда, к большому сожалению, эта крошечная машинка существует только на внутреннем японском рынке.

Получается, что моя оценка «Гранд Витары» будет положительно-субъективной?

Но ведь на тест-драйв мне достался экземпляр с пробитым глушителем: кому-то из коллег-журналистов не хватило даже 200 миллиметров клиренса японского внедорожника. Из-за повреждений выхлопной системы автомобиль издавал громкий утробный гул, а на сиденья и руль передавались ощутимые высокочастотные вибрации.

Выходит, что итоговая оценка окрасится в отрицательно-субъективные тона?

Однако у меня в запасе еще осталось мнение хорошего друга, который вот уже пару лет эксплуатирует дорестайлинговую версию Grand Vitara в схожей комплектации и полностью доволен своим выбором.

Так будем же объективны!

Бесхребетный

Мы уже давно привыкли к тому, что отсутствие рамы совсем не означает, что данный автомобиль нельзя назвать полноценным внедорожником. Это утверждение полностью подтверждает Grand Vitara третьего поколения даже в длиннобазной пятидверной версии. И забудем про глушитель. «При желании» его можно повредить даже на самом серьезном вездеходе.

У GV, в отличие от большинства одноклассников, есть не только контролируемый электроникой межосевой дифференциал, но еще и понижающий ряд с передаточным отношением 1,97:1. Большую часть времени, во время эксплуатации автомобиля на асфальте и укатанных проселочных дорогах, салонный переключатель режимов трансмиссии находится в положении 4H. В этом случае крутящий момент распределяется между осями в соотношении 47/53 в пользу задних колес., и только при крайней необходимости электроника частично перебрасывает тягу на переднюю ось.

Перевод тумблера в положение 4H Lock приводит к блокировке межосевого дифференциала и постоянному распределению крутящего момента в соотношении 50:50 между осями. Когда требуется преодолеть рыхлый снег или вязкую грязь, «вскарабкаться» по крутому склону, лучше всего, в придачу к заблокированному дифференциалу, задействовать понижающую передачу, то есть перевести тумблер в положение 4L Lock. При этом в данном режиме диапазон передач трансмиссии принудительно ограничивается тремя ступенями, а система стабилизации автоматически отключается. Уточню, нам на тест-драйв досталась Grand Vitara с четырехступенчатым автоматом.

Кстати, у топовых версий с двигателями V6 есть еще два дополнительных электронных помощника: система удержания автомобиля на подъеме и система помощи при спуске. Но внедорожники с такими моторами в Россию не поставляются.

У нас же самым большим и популярным силовым агрегатом для GV по-прежнему остается 2,4-литровый бензиновый атмосферник. Вторая по популярности версия – с двухлитровой бензиновой рядной «четверкой» серии J20A и «автоматом». Именно такой автомобиль в максимальной комплектации Exclusive за 1 215 000 рублей мы топили в грязи, гоняли по замерзшему кочковатому грунту подмосковных полей и беспощадно эксплуатировали в московских пробках.

Чуть меньше тут, чуть больше там

Даже пятидверная Grand Vitara внешне не выглядит большим автомобилем, но внутри – пространства хоть отбавляй. Вот только отличий от дорестайлинговой версии с гулькин нос. Форма салонных кнопок и рычажков осталась прежней, да и в целом все элементы управления находятся на «своих» местах – эргономика не претерпела изменений. Посадка и высадка осуществляются без проблем, а «на борт» кроссовер может «полноценно» принять до 5 пассажиров усредненной комплекции. Это вам не Jimny! Пространства здесь ровно столько же, сколько могут предоставить прямые конкуренты «Гранд Витары». И багажник все такой же маленький – 398 литров. Хотя, маленький относительно чего? По сравнению с бюджетными седанами – безусловно, а у конкурентов объемы багажных отсеков хоть и больше, но не на много.

Вот только дизайн и отделка интерьера Grand Vitara выглядят немного устаревшими и настолько простыми, что это сразу бросается в глаза. Не отрицаю, что излишне усложнять и «перегружать» салон настоящего внедорожника всевозможными «прибамбасами» совсем не обязательно, но осовремененный «внутренний мир» и менее грубый пластик «Гранд Витаре» совсем не помешали бы.

Стандартная мультимедийная система звучит буднично и ощутимо не дотягивает низкие частоты, зато «переваривает» почти все современные форматы и совместима с USB-устройствами, SD-картами и продукцией «яблочного» бренда. При этом у нее есть еще одно приятное дополнение – навигационная система Garmin версии 6.1. Впрочем, маршруты она прокладывает далеко не самые оптимальные, зачастую выбирая существенно более длинные пути, нежели человек, которому хорошо знакома данная местность.

Субъективно, можно попенять GV еще на одну не лучшую особенность. Скорость вентиляторов системы кондиционирования можно уменьшить до первого положения, но полностью их выключить нельзя! Поэтому при непрогретом двигателе в салон, хоть и не продолжительное время, поступает холодный воздух. Немного выправляет положение наличие обогрева передних сидений.

Квадроци…кроссовер!

Мне кажется, инженеры, отвечавшие за разработку модели Grand Vitara, с самого начала вдохновлялись вседорожной продукцией мотоциклетного подразделения компании Suzuki. Вне асфальтовых дорог кроссовер мгновенно раскрывает свой потенциал, лихо перескакивает через ямки, упруго «отрабатывает» кочки, и при этом почти не имеет вертикальной раскачки и позволяет без особого труда поддерживать активный темп и заданную изначально траекторию. Кстати, конструкция подвески у Grand Vitara типична для современных…нет, не внедорожников – кроссоверов: «МакФерсон» спереди и пятирычажная независимая – сзади. Но большие ходы и общая энергоемкость стоек на грунтовых дорогах позволяют не замечать большинство мелких неровностей.

На местности с рыхлыми и глинистыми грунтами Grand Vitara ведет себя так же, как и до рестайлинга – как настоящий внедорожник! Если руководствоваться здравым смыслом и не выбирать очевидно непроходимых мест, «посадить» GV тяжело. Автомобиль буксует, попадая в глубокую колею, потихоньку рыскает то влево, то вправо (из-за того, что сзади у внедорожника колея больше на 3 см), но в итоге все равно упорно ползет вперед. Конечно, квадроциклам одноименной марки в проходимости Grand Vitara проиграет, но зато она намного комфортнее.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SsangYong Kyron
(универсал)

По словам поклонников японского внедорожника, короткобазная версия «Гранд Витары» вне дорог поведет себя еще лучше. Неудивительно, ведь она легче (1539 кг против 1658 кг у двухлитровой длиннобазной версии), радиус разворота у нее составляет всего 5,1 метра против 5,5 метров у «пятидверки» и, ко всему прочему, она еще и мощнее, ведь трехдверки с «автоматом» к нам поставляются только в сочетании с двигателем 2,4.

С другой стороны, по асфальту «большая» Grand Vitara, вероятнее всего, едет гораздо лучше. Ведь в теории она менее подвержена влиянию резких порывов ветра, лучше переносит действие центробежной силы в поворотах и в целом должна крепче держать траекторию. Есть у «Гранд Витары» и одна не лучшим образом сказывающаяся на комфорте особенность. Энергоемкая и упругая подвеска внедорожника на асфальте превращается в назойливо-жесткую, из-за чего проезд по любым стыкам и неровностям со временем становится постоянным ожиданием очередной встряски. Нет, «Гранд Витара» не бьется в конвульсиях как соломенные домики во время землетрясения. Но, тем не менее, стыки и колдобины очень четко передаются на руль и даже удобные сидения автомобиля от тряски не спасают.

А еще Grand Vitara с четырехступенчатым автоматом на шоссе, да и в городе довольно часто испытывает нехватку мощности и крутящего момента. Передаточные числа коробки сильно растянутые, а реакция на нажатие педали газа «смазанная», поэтому 140-сильный автомобиль крайне неохотно ускоряется с «обгонных» скоростей. Посудите сами, даже в псевдоспортивном режиме АКПП «A/T Power» разгон от 60 до 100 км/ч занимает почти 12 секунд, а с 80 до 120 км/ч почти 14 секунд. Такая «ленивая» динамика совсем не придает уверенности при обгонах.

Хотя в городском потоке Grand Vitara держится вполне уверенно и со светофоров уезжает не последним. А с парковкой и маневрированием проблем нет и подавно – сказываются отличная обзорность (за исключением внутрисалонного зеркала, через которое ничего не видно из-за высоких подголовников на «галерке») и небольшой радиус разворота.

Быть проще

Кому подойдет обновленная «Гранд Витара»? Если честно, я затрудняюсь ответить на этот вопрос однозначно, ведь среди нынешних владельцев компактного внедорожника встречаются и молодые семьи, и степенные домохозяйки, и любители охоты и рыбалки всех возрастов. Но в целом всех потенциальных покупателей GV объединяет то, что к консервативным вещам и решениям они относятся вполне положительно. Современные тенденции дизайна и стиля для них играют второстепенную роль, в приоритете: повседневные качества, удобство эксплуатации, проходимость и экономичность. Правда, экономичной новую «Гранд Витару» ну никак не назовешь. В смешанном цикле показатели потребления топлива «застопорились» на отметке 14,5 литров 95-го на 100 километров пути. По словам моего друга, его GV с таким же мотором и «механикой» потребляет не намного меньше – около 12 литров.

Учитывая, что с конструктивной точки зрения в новой Grand Vitara все узлы и агрегаты остались от дорестайлинговой версии, можно сказать несколько слов и о надежности популярного внедорожника. Техническая беспроблемность как раз и является одним из главных козырей, создавших благоприятный имидж японского внедорожника. Основные нарекания сводятся к низкому качеству отделки салона: со временем проминаются не только все без исключения подлокотники, но и подушки передних сидений и даже изредка валики боковой поддержки. Не лучшим образом выполнены резиновые уплотнения в дверях, затирающие краску и приходящие в негодность уже к 15 000 километров пробега.

С технической точки зрения проблемы могут возникать лишь в механизме переключения передач на версиях с механикой. Дело в том, что кулисы МКПП и «раздатки» объединены в один сложный механизм. Но, как известно: чем сложнее – тем менее надежно. Вот поэтому первая и вторая передачи могут включаться с трудом при достижении автомобилем определенного пробега. К 40 000 километров придется поменять резиновые втулки стабилизаторов. А в прошлом году под отзывную кампанию попали около 5000 автомобилей с 2,4-литровым двигателем из-за дефекта ролика натяжителя ремня ГУРа, приводившего к поломкам упомянутого гидроусилителя. В целом же «Гранд Витару» можно считать вполне надежным автомобилем и полноценным внедорожником.

Еще бы интерьер обновили к следующему поколению, да материалы выбрали «помягче» и посолиднее… Видимо, как раз из-за излишней консервативности Grand Vitara и перестали покупать в Америке – со следующего года Suzuki больше не будет продавать свои внедорожники в США. И это немного странно, ведь мотоциклы японского бренда всегда были в авангарде технической мысли и отличались экспрессивным и ярким дизайном.

Неужели автомобильная отрасль для компании из Хамамацу совсем не в приоритете? Пора бы и Grand Vitara укрепить свои лучшие стороны и наверстать все то, что поменялось в автомобильной отрасли за прошедшие с момента появления третьего поколения семь лет. Пока не стало слишком поздно, как в Америке.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание