Ferrari не будет использовать турбомоторы

Ferrari не будет делать турбированные V12

Итальянская марка раскрыла планы на ближайшее будущее, касающиеся моторной гаммы. Ferrari обещает, что не будет делать двигатели V12 с наддувом.

Итальянская марка раскрыла планы на ближайшее будущее, касающиеся моторной гаммы. Ferrari обещает, что не будет делать двигатели V12 с наддувом.

В своей последней модели Ferrari 488 GTB итальянский производитель спорткаров использовал мотор V8 с турбонаддувом, так что ожидался аналогичный шаг и для силовых агрегатов V12, но в компании опровергли эту информацию.

«На наших V12 не будет никакого наддува, но в следующем поколении стоит ожидать появления гибридных силовых установок, в которых электричество будет помогать атмосферному бензиновому V12 в достижении показателей мощности и снижении вредных выбросов», — приводит слова представителя Ferrari британское издание Autocar.

Ferrari не будет «наддувать» поклонников честных моторов

Глава компании Серджио Маркионне заявил, что никакого турбонаддува на бензиновом V12 не появится.

Даже тогда, когда будут введены новые требования по выбросам, — на этот случай есть другое решение.

«Мы всегда будем предлагать автомобили с атмосферным V12, — говорит Маркионне. — Я разговаривал с главой отдела двигателей, который сказал, что никакого турбо на этом моторе не будет. Поэтому нужно прекратить все эти слухи, касающиеся судьбы V12. Он останется безнаддувным и будет использоваться в составе гибридной силовой установки».

По словам босса Феррари, электрификация автомобилей марки вовсе не ставит основной задачей снизить количество вредных выбросов. Главное — увеличить производительность автомобиля на треке. Пока, по словам инженеров компании, модели укладываются в существующее европейское законодательство, регламентирующее уровень CO2 и других веществ в выхлопных газах.

Однако, признают, что следующий этап ужесточения «Евро» окажется более трудным, но на этот случай у Ferrari есть лазейка — нормы для автопроизводителей, выпускающих автомобили не в массовом количестве, несколько демократичнее.

В 2021 году в силу вступят новые поправки, но к тому времени в Ferrari надеются перейти на гибридные системы.

В Ferrari хотят вернуться к разработке турбодвигателей

В Ferrari снова заговорили о разработке турбомоторов. Последний раз итальянцы всерьез рассматривали этот вопрос в 2008 году. Ожидается, что преемник California (выйдет в 2020 году) получит мотор с турбиной, пишет MotorAuthority.

Основной причиной введения турбодвигателей в линейку являются требования по выбросам и расходу топлива. Правда, в Ferrari частично решают эту проблему с помощью гибридных технологий (на LaFerrari, например). У компании в Маранелло уже есть опыт разработки турбомоторов. В свое время подобные агрегаты устанавливались на F40 и 288 GTO.

Критики считали, что турбодвигатели лишают Ferrari фирменного звука. Но современные настройки выхлопной системы позволяют сделать желаемый «голос» машины даже у электромобилей. Американские журналисты полагают, что первым турбомотором современной линейки Ferrari станет V8. Но позже в продаже появятся и спорткары с турбированными V6.

Отметим, что инженеры Ferrari уже работают над турбодвигателями V6 и V8, которые устанавливаются на модели Maserati.

Кажется, мы знаем, почему «Феррари» снова в порядке

Дело в инновационном улучшении двигателя.

Скудерия с самого начала новой турбоэры в 2020 году уступала «Мерседесу» и мечтала догнать немцев — и у них долгое время не получалось. Лишь в 2020-м производительность итальянских болидов приблизительно сравнялась с соперниками — а еще через сезон в «Феррари», очевидно, сумели даже превзойти «серебряные стрелы» по части инноваций и оторваться по скорости. Издание Auto Motor und Sport даже оценило недавние увеличения мощности в 38 л.с. и 0,4 секунды отрыва на не самой длинной трассе в Хоккенхайме.

В результате появилась куча предположений о секрете Скудерии. Немецкие журналисты подозревали итальянцев в использовании незаконного модуля MGU-K мощностью 204 л.с. вместо разрешенных 163 л.с., и переборе по расходу электричества (4,4 МДж против допустимых по регламенту 4 МДж). Подбирался к разгадке и чемпион 2020 года Нико Росберг — он в своем видеоблоге со ссылкой на анонимных инсайдеров рассказал об уникальной инновации «Феррари».

«Итальянцам удается увеличивать давление в турбине. В результате в процессе подачи сжатого воздуха в двигатель заряжается батарею ERS. Суть в ее бесплатной подзарядке на каждом круге. Воздух поступает на генератор перед попаданием в двигатель, и таким образом можно перезаряжать ERS сколько потребуется. За счет повышения мощности в гибридной составляющей силовой установки увеличивается и общая мощность мотора».

Версию Росберга считали вброшенной инженерами «Мерседеса» догадкой ровно до 18 июля, пока в Европейском патентном бюро «Феррари» не зарегистрировала новейший турбонагнетатель. В нем турбина и компрессор физически разделены.

12 — турбонаддув, 13 — турбина, 1 — ДВС, 10 — выхлопная труба, 21 — электрогенератор, 14 — компрессор, 6 — впускная труба, 24 — электромотор при компрессоре.

Раньше все системы турбонаддува всегда приводились в движение выхлопными газами, но из-за физического объединения компрессора и турбины обе детали должны были вращаться исключительно в одинаковых порядках. Инженеры «Феррари» вышли за рамки традиционной модели и придумали свою концепцию — они разъединили компрессор и турбину и добавили первому свой мотор вместе с батареей для накопления энергии. То есть по сути адаптировали принцип гибридной системы MGU-H не только для двигателя внутреннего сгорания, но и для турбонаддува.

Главное и ключевое преимущество новинки заключается в постоянной работе турбины (против временных периодов задействования компрессора традиционной модели) — так можно сгенерировать дополнительный объем электричества, который и сохраняется в дополнительных батареях из системы турбонаддува.

Эффективность компрессора тоже теперь не зависит от оборотов турбины (в отличии от обычного двигателя), поскольку может включаться и выключаться в абсолютно любой момент времени и не превышать нужный скоростной диапазон, экономя энергию. Таким образом, при низких частотах двигателя (когда у обычного турбонагнетателя не было бы достаточно мощного потока газов, проходящих через турбину), компрессор «Феррари» все равно обеспечивает нужный наддув. Следовательно, инновация устраняет само понятие «турболага», и максимальный разгон происходит мгновенно.

Инженеры в свою очередь могут повышать эффективность турбины вне зависимости от работ над остальными частями системы, еще сильнее увеличивая объем вырабатываемой энергии на высоких оборотах двигателя. Для использования ее излишков в конструкцию добавили дополнительный электромотор или генератор, механически присоединенный к трансмиссии, тем самым повысив эффективность установки. Естественно, вслед за увеличением отдачи от генератора взлетит и общая мощность мотора.

Также новинка обладает и другими сильными сторонами — например, повышенной компактностью: раз компрессор с генератором больше не связаны, их можно разнести как угодно разнести по моторному отсеку. Более того, нагретая выхлопными газами турбина больше не будет передавать тепло нагнетаемому потому — а значит, при грамотной компоновке силовой установки отпадет необходимость и в интеркулере. Тем самым мотор станет еще немного легче и надежней (благодаря сокращению количества сложных деталей).

Кстати, использование новинки целиком и полностью объяснило бы все замечания, предположения и гипотезы, высказанные за последний год. Например, странные перемены в тональности звучания двигателей на болидах «Феррари» в любых поворотах вызваны как раз работой контролирующей нагнетатель систем: так звучит снижение и повышение оборотов компрессора без турболага.

Причины обвинений в адрес Скудерии в использовании незаконно мощных электромоторов и батарей тоже легко бы объяснились: на самом деле техника, скорее всего, абсолютно легальна, просто заряда для гибридных двигателей хватает на больший промежуток времени по сравнению с конкурентами. Входящая же в состав турбонаддува батарея, вероятно, не относится к регламентированному правилами аккумулятору и потому может быть любой емкости. Точно так же объяснились бы и обвинения в превышении количества используемой электрической энергии.

Здесь же заключены и основания для новостей о росте мощности силовой установки без физической замены компонентов: раз работа компрессора контролируется компьютером, то более изощренный расчет параметров эффективности включения наддува для определенной трассы поможет сэкономить еще больше энергии — а значит, и выжать несколько дополнительных лошадиных сил. Достаточно лишь обновлений софта.

И Росберг тоже частично был бы прав: «Феррари» и правда «бесплатно» подзаряжает батарею на каждом круге.

Тогда почему же Меджународная автомобильная федерация может считать разработки Скудерии законными? Дело в полном соответствии духу правил: итальянцы не превысили пределы потребления топлива, а напротив, нашли в конструкции силовой установки новый источник энергии — а он, между прочим, есть в каждом болиде. Запрет разработки означал бы атаку на технический прогресс и саму суть нынешнего регламента в виде ориентации автопроизводителей и ФИА на повышение эффективности гибридных установок. Поэтому если прогресс «Феррари» в самом деле связан с подобной конструкцией турбонаддува, итальянцам вряд ли что-то грозит.

Кстати, регистрация патента хоть и вскрыла карты перед соперниками, но еще сильнее усложнила им задачу по созданию ответного решения. Теперь «Мерседесу», «Рено» и «Хонде» нужно будет следить не только за соблюдением регламента «Формулы-1», но и за соответствием изобретению «Феррари» – оба типа нарушений повлекут за собой неприятные последствия.

Кажется, Скудерия задержится на моторной вершине серии.

Ferrari вернется к использованию турбонаддува

По его словам, для инженеров единственной проблемой при работе с наддувными моторами является турбояма – провал тяги на низких оборотах. И как только разработчиков удастся избавиться от этого эффекта, турбированные двигатели сразу же будут включены в гамму Ferrari. Последней моделью Ferrari с турбомотором является разработанный в 1987 году суперкар F40, оснащавшийся 478-сильным 2,9-литровым восьмицилиндровым агрегатом.

Ис также уточнил, что в компании пытались приспособить разработанный концерном Fiat механизм газораспределения MultiAir к собственным агрегатам, например, к 4,3-литровой 490-сильной “восьмерке” от модели F430. Однако инженеры не смогли добиться корректной работы MultiAir на высоких оборотах. “Главное преимущество MultiAir — это крутящий момент, но эту технологию трудно заставить работать на предельных оборотах”, – заявил Ис.

Кроме того, в Ferrari заявили, что коробка передач с двумя сцеплениями, пока способная работать в восьмицилиндровыми моторами, в скором времени будет предлагаться и для V12.

Как сообщалось ранее, в будущем в гамме итальянской компании также появятся версии с системой “старт-стоп” и гибридные полоноприводные модели, в которых электромоторы будут вращать передние колеса, а задние станут приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания.

Ferrari сохранит верность атмосферным V12

Компания Ferrari сохранит верность атмосферным V12 и не будет использовать турбонаддув, сообщает Autocar со ссылкой на главу итальянского автопроизводителя Серджио Марккионе.

«Мы всегда будем использовать двигатели V12, но наш руководитель отдела моторов сказал, что оснащать их турбинами было бы сущим безумием, — пояснил господин Марккионе. — Мы говорим турбомоторам наше ‘нет’. Ferrari останутся с атмосферными V12, которые будут дополнять элементы гибридной силовой установки».

В итальянской компании подчеркнули, что переход на гибридные моторы позволит Ferrari вписаться в более жёсткие экологические стандарты, вступающие в силу в 2021 году, а также одновременно дадут возможность увеличить производительность силовых агрегатов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание