Ferrari California T получил спортивный пакет

Компания Ferrari предложит кабриолету California T спортпакет

Внешние отличия машин со спортпакетом минимальны: решётка радиатора и диффузор окрашены в оттенок Grigio Ferro Met.

Н едавно мы рассказывали о шпионских снимках спорткара Ferrari FF. Судя по ним, итальянцы готовят к выпуску рестайлинговый хэтчбек. Скорее всего, презентация состоится на мотор-шоу в Женеве. Сюда же привезут и кабриолет California T с новым опциональным спортпакетом Handling Speciale. Для заказа в Европе он будет доступен уже летом.

Производитель не скрывает, что с пакетом Handling Speciale кабриолет станет намного жёстче, но и управляться будет заметно лучше.

Автомобили со спортпакетом будут отличаться от стандартных перенастроенной подвеской, амортизаторами, модернизированным «роботом» и выпускной системой. Мотора доработки не коснутся. Напомним, кабриолеты Ferrari California T оснащаются 560-сильным двигателем V8, который позволяет двухдверке разгоняться с места до 100 км/ч за 3,6 с. Цены на спортпакет пока не названы. ferrari california

Читайте также: Президент Ferrari Джон Элканн резко отреагировал на инцидент в недавнем Гран При Бразилии, когда оба гонщика столкнулись на трассе, хотя максимум на что они могли рассчитывать – это третье место. Джон Элканн: «Инцидент в прошлой гонке меня разозлил, но в то же время напомнил о приоритете интересов команды. Какими хорошими ни были бы гонщики, они не должны забывать, что прежде всего выступают за Ferrari, и что подобных инцидентов быть не должно. Это командный спорт, и нам важно только одно – чтобы Ferrari побеждала. Об этом нельзя забывать, и Маттиа Бинотто об этом однозначно заявил. У нас был удивительный сезон, если говорить о количестве поулов, но мы не смогли превратить их в победы». Источник: F1News

Ferrari California T Handling Speciale

Уникальный суперкар демонстрирующий свою аутентичность. В Женеве показали Ferrari California T 2020 с дополнительным пакетом опций под названием Handling Speciale.

Помнится, были времена, когда снег и дождь были выше в списке врагов Ferrari, чем автомобили Porsche. Сегодня, это уже не проблема, особенно для «бюджетной» Феррари Калифорния Т с пакетом доработок Handling Speciale.

Внешне модель получила яркий окрас с громким названием Grigio Ferro Met, измененную радиаторную решетку, задний диффузор и квартет патрубков выхлопной системы.

Интерьер Феррари Калифорния Т Специале 2020

Изначально прекрасный интерьер, в котором комфортно наматывать километры, остался нетронутым. Перед водителем расположен спортивный руль с карбоновой отделкой, все кожаные элементы имеют красную строчку, а на центральной консоли установлен небольшой дисплей системы мультимедиа. Все основные изменения коснулись механической части.

Ferrari California T Handling Speciale характеристики и цена

«Ядро» Ferrari California T 2020 Handling Speciale представлено 3,9-литровым твин-турбо V8, который генерирует 755 Нм крутящего момента и 560 л.с. пиковой мощности при 7500 об/мин. В паре с 7-ступенчатой трансмиссией DCT, заднеприводный итальянский суперкар разгоняется за 3,6 секунды до первой сотни, а максимальная скорость составляет внушительные 316 км/ч. Ferrari специально переписало свое программное обеспечение, чтобы сделать сдвиг передач трансмиссии более агрессивным, как вверх (на 30 процентов быстрее), так и вниз (40 процентов быстрее). Выхлопная система была доработана, чтобы в диапазоне оборотов двигателя от 1500 до 2800 выдавать звук на 3 дБ больше, чем у серийной версии. Другие новшества пакета включают более жесткие пружины амортизаторов (на 16% спереди и на 19% сзади). За торможение отвечают углеродо-керамические тормоза Brembo.

Весь пакет новшеств Handling Speciale для Ferrari California T 2020 модельного года обойдется в цену недорого хетчбека, а именно – в 8120 долларов. Это не так уж и много, учитываю изначальную стоимость авто.

Ferrari California T (10 фото)

Снаружи Ferrari California T от Novitec Rosso выдают новые карбоновый спойлер переднего бампера, центральная решётка радиатора, боковые «юбки» и воздуховоды, а также антикрыло на крышке багажника и новый задний бампер с интергированным диффузором в купе с чёрными кастомными выхлопными насадками глушителй.

Фотографий интерьера не показали, но сообщили, что тут всё целиком и полностью на усмотрение клиента. Кожа, алькантара, карбон и алюминий — всё к вашим услугам.

Помимо нового аэро-кита, суперкар имеет более заниженную, по сравнению со стоковой, подвеску, а также комлект новых легкосплавных дисков диаметром 21 дюйм спереди и 22 дюйма сзади. Клиренс California T уменьшился на 35 мм, но подвеска оборудована специальной системой позволяющей при необходимости увеличивать дорожный просвет, дабы лежачие полицейские не доставляли излишних проблем.

Что до силовой установки, то тут Novitec Rosso оснастили Ferrari California T новой спортивной выхлопной системой из нержавеющей стали, чтобы двигателю дышалось легче и провели небольшой чип-тюнинг. В результате отдача мотора возросла на 86 л.с. и 101 Нм. Итоговые показатели составляют 646 л.с. и 856 Нм максимального крутящего момента. Максимальная скорость автомобиля — 323 км/ч.

Тест-драйв Ferrari California и Audi R8 Spyder V10

Плюс-минус тридцать

В пелотоне TOPRUSCAR отношение к кабриолетам не самое приветливое. Ну в самом деле, разве это интересно, проводя тест-драйвы, сравнивать поддувания и задувания открытых суперкаров или носиться по гоночному треку на «открывашке», прекрасно зная, что закрытая версия с кузовом купе однозначно и быстрее, и интереснее в управлении. Единственное обстоятельство, ставящее нас в тупик, это как раз отсутствие закрытых версий в гамме модификаций той или иной модели. Mercedes SL и SLK, BMW Z4, Mazda MX-5 — все эти достойные автомобили существуют лишь в виде кабриолетов, а потому мыслей о том, что управляешь обезглавленным купе со всеми вытекающими последствиями, уже не возникает.

Тест-драйв Ferrari California как раз из этой оперы. В этом году итальянский суперкар получил модернизированный двигатель мощностью 490 л.с. против 460 сил ранее. Кстати, на примере этой модели мы узнали одну маленькую тайну. Оказывается, в итальянской фирме отсутствуют такие понятия, как рестайлинг или фейслифтинг — исключительно модернизация технической начинки. Полностью поддерживаем данный подход: зачем тратить время и средства на изменение формы решеток радиатора, бамперов, поворотников и т.д., когда для этих целей инженеры давно придумали двигатель, трансмиссию и ходовую часть?

Сдерживающим фактором для Ferrari в данном сравнении автомобилей выступит тест-драйв Audi R8 Spyder V10 (базовым является купе Audi R8). И все же утверждать, что Spyder — это купе R8 с обрезанной крышей и усиленным кузовом, не совсем верно. Да, в стойках лобового стекла и дверях появились дополнительные силовые элементы, но сам пространственный каркас новый из более толстых листов алюминия. Пол, моторный щит, пороги — все элементы довольно серьезно отличаются от таковых на купе R8. Подобные структурные улучшения позволяют намного эффективнее повысить жесткость открытого кузова, нежели дополнительные усилители в виде растяжек, брусьев и прочих скобяных изделий.

Феррари Калифорния — новое направление в модельной линейке итальянского производителя, позволившее сделать производственную гамму более симметричной. Теперь все четко: две модели спортивно-гоночного уклада в лице Ferrari 458 Italia и F12berlinetta, а так же две спортивно-практичные: Ferrari California и FF. Более того, Калифорния, являясь самым доступным суперкаром из Маранелло, призвана заинтересовать тех покупателей, которым до сего времени модели Феррари казались излишне экстремальными и сверхдорогими. Теперь, выбирая между, скажем, Mercedes SL и Aston Martin DB9 Volante, есть все основания присмотреться и к Ferrari California.

И все же мы не рискнем назвать Калифорнию спорткаром абсолютно новой идеологии, скорее это плод оптимизации, при помощи современных технологий. С 1980 по 1993 год на Феррари уже производилась четырехместная (2+2) модель Mondial с 8-цилиндровым двигателем. Однако соседство двух рядов сидений с центрально расположенным двигателем заставляло инженеров удлинять колесную базу, что для открытой версии было далеко не лучшим решением (страдала жесткость кузова), и от подобной компоновки впоследствии отказались. На протяжении полутора десятков лет владельцем четырехместной Феррари можно было стать, лишь выложив немаленькую сумму за купе V12. Понятное дело, что для рынка подобный расклад был не лучшим решением — срочно требовалась более доступная и при этом не менее практичная модель.

Для начала воскресили подзабытое имя California — так называли эксклюзивные кабриолеты (выпущено немногим более сотни экземпляров против тысячных тиражей Мондиаль), простроенные на базе флагманских моделей фирмы. Колесная база у раздавшейся в размерах четырехместки меньше не стала (+20 мм по сравнению с Mondial), но, во-первых, V8 переехал вперед, оставив сиденьям водителя и пассажира огромные диапазоны регулировок — здесь явно легче дышится, чем в Audi R8. Во-вторых, сзади есть место для двух малышей, и, в-третьих, все это скрыто от непогоды жестким складным верхом. Не стоит забывать и о современных каркасно-панельных алюминиевых технологиях. Жесткость кузова во время сравнительного тест-драйва нас не беспокоила ни с опущенным верхом, ни, тем более, с поднятым.

Ауди Р8 Спайдер лучше всего подойдет для демонстрации такого понятия, как концепция суперкара 21-го века. Двигатель — только в центре, для уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси автомобиля. Привод — только полный, для лучшей реализации тяги на колесах. Интерьер — только качественный, способствует как уменьшению момента инерции покупателей, так и увеличению их тяги в шоу-румах. При этом нельзя сказать, что R8 усреднен. Нашему родстеру хватает двух фамильных черт Ауди: монументальная решетка радиатора и стильная панель приборов. Все остальные элементы дизайна находятся под влиянием мощного гравитационного поля четырех колец, и о возникновении ассоциаций с другими марками концерна VW не возникает и речи. Такое ощущение, будто R8 всегда существовал в модельной гамме ингольштадской фирмы.

На две ярко-алые открытые машины данного тест-драйва команда TOPRUSCAR реагирует, как бык на красную тряпку: хочется поскорее запрыгнуть внутрь, возможно, даже не открывая дверей, и рвануть с места под визг покрышек и рев двигателя. Лишь уговоры законопослушного немца — владельца R8 Spyder и его обещание вдоволь «побычиться» на одной из германских гоночных трасс (это не Нордшляйфе), позволили нам подавить в себе драйверские инстинкты и неспешно покатить в городском темпе с поднятыми крышами.

Первое, на что обращаешь внимание за рулем Ауди, это как раз руль, а точнее его передаточное число. Возможно, желая как можно сильнее развести соплатформенные Audi R8 и в полтора раза более дорогой Lamborghini Gallardo, инженеры немного перестарались, оснастив «восьмерку» гражданским рулевым управлением. От упора до упора баранка Ауди совершает 3,25 оборота, на Ламбо — 2,75, у Калифорнии — 2,3. Для обычного автомобиля в самый раз, но на суперкаре, да еще и с опционной спортивной подвеской (пассивные амортизаторы Bilstein и более жесткие, чем базе пружины) хотелось бы иметь большего соответствия. Зато стойки лобового стекла тоньше, чем в Феррари, что благотворно сказывается на обзорности вперед, а сзади есть возможность опустить стекло и вдоволь наслаждаться великолепным и неповторимым баритоном двигателя V10 даже с поднятым верхом.

Ferrari спокойнее: руль хоть и более острый, но ощутимо меньше обременен реактивным усилием, чем на Audi. В городских условиях тест-драйва подобная настройка во благо, равно как и более мягкая педаль тормоза, как на каком-нибудь семейном хэтче. Приученные к строгим тормозам Porsche и BMW, где интенсивность замедления дозируется исключительно по уровню усилия прикладываемого к педали, мы было пожурили логику тормозной системы Калифорнии, но затем сошлись во мнении, что подобные настройки понятнее среднестатистическому водителю, на которого и ориентировалась данная модель. Вообще, Ferrari California воспринимается, как более комфортный автомобиль. Даже несмотря на пакет Handling Speciale, включающий в себя активные амортизаторы с повышенным быстродействием, ужесточённые пружины и на 9% более острое рулевое управление, Феррари явно мягче воспринимает дорожные неровности, чем Ауди. А еще в голосе мотора меньше ярости и больше мелодизма, да и сам двигатель расположен спереди, и с закрытым верхом его так просто не послушаешь, ведь лобовое стекло, по понятным причинам, в отличие от заднего на R8 Spyder, не опускается.

Не возьмемся оценивать энергоемкость подвесок применительно к экстремальным условиям нашей страны — на европейских покрытиях сделать это крайне сложно, но для наезда на поребрики гоночной трассы R8 приспособлен лучше Калифорнии, и это очередная победа бронебойности аналогового шасси над цифровым. Похоже, в Ауди знают об этих особенностях и именно поэтому предлагают помимо базовой адаптивной подвески Magnetic Ride фирмы Delfi еще и более жесткое, пассивное шасси, как на автомобиле, участвующем в нашем тест-драйве.

Мы, признаться, ожидали, что более гоночная «восьмерка» вчистую проиграет Калифорнии в номинации большого туризма, но были приятно удивлены. Все в рамках приличий. Мерседесовского расслабона на скоростной прямой, конечно, не происходит, равно как и в Феррари, но судорожные подруливания могут понадобиться лишь на откровенно волнообразных участках с накатанными колеями. Как кто-то из нас в последствии метко пошутил: «Если это не Gran, то Medium Turismo точно — этакие представители нового класса MT-каров или MTI, а может даже MT-R…».

За отсутствие крейсерской устойчивости наши подопечные с лихвой отыгрываются на извилистых серпантинах горного участка пути данного тест-драйва — вот настоящая среда обитания, стихия для подобных автомобилей. Юркие, грамотно настроенные спортивные шасси с той лишь разницей, что Феррари под тягой склонна к избыточной поворачиваемости, а R8, как подобает центральномоторной компоновке с полным приводом, тяготеет к нейтральной, со скольжением всех четырех колес. А еще оба спорткара порадовали весьма совершенной электроникой: никакой синтетики или, тем более, грубого вмешательства в процесс управления мы не почувствовали. При активированных электронных помощниках удовольствия от езды ничуть не меньше, чем без них, а безопасность явно выше.

Каплей дегтя в бочке меда стали рулевые механизмы обоих машин. В Ауди немного напрягал вышеупомянутый «длинный руль», а в Феррари его излишняя легкость — момент начала скольжения передних колес раньше узнаешь по писку шин, нежели по реактивному усилию на руле. Позже мы узнали, что легковесная баранка Калифорнии чуть ли не такая же фамильная ценность, как гипертрофированный подрулевой рычаг для Мерседеса. Причем легкость эта уходит своими корнями в славное гоночное прошлое, когда болиды Ferrari не имели усилителя руля, а их легкость, так необходимая гонщикам для скоростной коррекции автомобиля, достигалась при помощи сверхмалого угла продольного наклона оси поворота колеса — кастера. При малом кастере колеса меньше сопротивляются при их повороте, а усилие на руле растет менее прогрессивно. Для сравнения: кастер у Ferrari California равен пяти градусам, тогда как у Porsche 911 GT3 уже 8,5 градусов, а у Mercedes SLS и вовсе — 11,5. Понятное дело, что при повсеместном использовании усилителей рулевого управления, изменить кастер в большую сторону не составит труда, однако в Феррари справедливо решили не создавать очередной Порше или Мерседес, поставив гоночную идеологию выше гражданских ценностей. Тем более что привыкнув к характеру итальянского суперкара, после тест-драйва на гоночной трассе из-за руля Калифорнии действительно вылезаешь с меньшей степенью усталости, чем после более строгого Audi R8.

На треке нас интересовал один лишь вопрос: сможет ли более слабая итальянка держаться в темпе ингольштадского экспресса, ведь дореформенная Калифорния здесь проигрывала Audi R8 Spyder V10 около секунды? Обновленная Феррари имеет лишние 30 лошадей под капотом и меньшую на 30 кг снаряженную массу. Рестайлинговые плюс-минус тридцать явно пошли на пользу, если Калифорния на старте вырвется вперед, а так скорее всего и будет (от нуля до сотни 3,8 секунды, против 4,1 с у Ауди), то обогнать итальянку на треке практически невозможно, разве только при грубой ошибке ее пилота. Завидной разгонной динамике при худшем соотношении мощности к массе Ferrari California обязана современной преселективной коробке передач с двумя сцеплениями, обеспечивающую бесперебойную передачу мощности к ведущим колесам.

С «восьмеркой» ситуация обратная — и здесь тоже не обошлось без трансмиссионных тонкостей. На первых метрах (примерно до 50 км/ч) Audi R8 Spyder V10, благодаря полному приводу, немного вырывается вперед, но уже к сотне полностью теряет свое преимущество. Не помогает даже многократно модернизированный робот R tronic, представляющий собой третью эволюцию настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. В последней итерации на 10% поднято рабочее давление гидросистемы привода сцепления, а для избавления от рывков растянута фаза буксования дисков. Работает: переключения стали мягче и быстрее, а основной проигрыш в динамике опять же обусловлен разрывом потока мощности в моменты смены передач (в нашем распоряжении была дорестайлинговая машина, с лета 2020 года на все R8 устанавливается более современный робот с двумя сцеплениями). Но даже в этой ситуации R8 обеспечивает на тест-драйве такой прессинг для впереди идущей Калифорнии, что долго сдерживать его смог бы разве что Михаэль Шумахер, принимавший, кстати говоря, участие в доводке ездовых свойств Ferrari California. Ну а выигрыш во времени, зафиксированный беспристрастным секундомером, составил около 0,3 секунды против официальных 0,8 секунд над дореформенной итальянкой.

Какой автомобиль лучше — вопрос не стоял. С самого начала оба спорткара задали взаимно высокую планку и радовали нас своим техническим совершенством. Audi R8 Spyder V10 наглядно продемонстрировал, что кабриолет может быть ничуть не менее интересным в управлении, чем закрытая версия. Некоторое падение скоростных свойств по сравнению с купе Audi R8 вызвано дополнительными 100 кг снаряженной массы, но никак не следствием падения жесткости кузова. Да и в прогулочных дисциплинах Ауди порадовал возможностью складывания верха при движении до 50 км/ч и отличной кабриолетной аэродинамикой — на разрешенных скоростях в салоне тишь да гладь.

Ferrari California открыла новую, очень важную для компании рыночную нишу и, если хотите, стала ближе к народу, как физически в плане цены, так и морально в виду более гражданских настроек. При этом, несмотря на смену идеологии, Калифорния не выглядит в модельном ряду фирмы белой вороной. Это стопроцентный, до мозга костей, Ferrari, и спорта в ней по-прежнему больше, чем туризма. А еще она просто красавица, как с открытым, так и с закрытым верхом, что далеко не правило для четырехместных кабриолетов с жесткой крышей.

Тест-драйв: Ferrari California T

Самопровозглашенные стражи души Ferrari нападали на компанию, когда она пять лет назад представила California. По их мнению, относительно практичный кабриолет – не профиль Ferrari. Хотя некоторые великие машины (вроде 330 GTS и 250 GT California) именно такими и были. И вообще, California стала бестселлером. А теперь поднялась очередная буря из-за новой California T с турбомотором. Вновь кто-то вопит, что от Ferrari нам такого не надо – спасибо большое. Хотя некоторые великие Ferrari прошлого (вроде 288 GTO и F40) именно такими и были.

Да ладно вам, это же не какой-нибудь дизельный кроссовер! Но решение поставить турбину всегда несет в себе риск, и инженеры это признают. Эти двигатели лишены того молниеносного отклика, первобытного рыка и головокружительных оборотов, что так радуют нас в нынешнем поколении моторов Ferrari.

Так зачем же итальянцы рискуют? Все дело в расходе топлива. В противоречие мифу, Ferrari не может скрыть свои высокие показатели расхода, спрятавшись за цифры Fiat. Но, с другой стороны, в отличие от крупных компаний, они не привязаны к норме 90 г/км. Ferrari вместе с McLaren, Aston Martin и другими получает льготу как мелкосерийный производитель, но только до тех пор, пока демонстрирует желание и дальше снижать показатели выброса. California T выбрасывает не 299 г/км, как со старым V8, а 250. Ferrari уверяет, что реальный расход упадет в той же степени.

Гибридная система KERS как на LaFerrari – один из способов уменьшить его. На самом деле, она даже эффективнее турбин, говорит босс Ferrari Амедео Фелиза. Но эта система дорогая, сложная и тяжелая. Было непонятно, насколько она дорога и сложна, пока ее не сделали. По выражению лица Фелизы ясно, что они нескоро отважатся на такое вновь. С другой стороны, всем давно известно, как построить турбомотор, и поскольку такой двигатель можно сделать меньше, веса California не прибавила.

Но добавить турбины так, чтобы получилось похоже на современные двигатели Ferrari, не так просто. Пара лет ушла на то, чтобы почесать в затылке, и еще четыре – на разработку. Получился вот этот 3,855-литровый V8 мощностью 560 л.с., которых хватит на то, чтобы наказать нахальный SL63 AMG. Кстати, этот двигатель не имеет ничего общего с Maserati Quattroporte. Почему именно 3,855? Фелиза говорит, что в некоторых странах двигатели объемом от 4 литров и выше облагаются огромным налогом. Но этому до четырех литров еще далеко! Фелиза улыбается и говорит, что вскоре они сделают мотор побольше.

Исключительно компактный двигатель полностью умещается за передней осью, а турбины расставлены внизу по внешним сторонам блоков. Техники борьбы с турбоямой стандартны: маленькие турбины с двумя улитками, равномерно распределяющими выхлопные газы. Кроме того, уменьшить турбояму и выбросы помогает сам двигатель с прямым впрыском и изменяемыми фазами газораспределения.

Чтобы автомобиль звучал правильно, есть два безумно сложных (читай “дорогих”) выпускных патрубка, напоминающие клубок змей. Все трубы одинаковой длины, поэтому выхлоп звучит мелодично.

На седьмой передаче двигатель развивает 755 Нм, в диапазоне 2500-5500 об/мин. Но на первой, второй и третьей крутящий момент на низких оборотах ограничен до 556 Нм, и поднимается до пикового к шести тысячам, как у атмосферного мотора. Кривые для четвертой, пятой и шестой все больше напоминают седьмую. В некоторых автомобилях это делается, чтобы карданный вал не свернулся в спираль. Но инженеры говорят, что здесь все не так.

Сначала мне показалась довольно глупой мысль ограничить динамику мотора с гарцующем жеребцом. Они бы еще достоинство микеланджеловского Давида подтесали напильником.

Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото

Но в этом есть смысл. На верхних передачах California бросается вперед на огромной волне момента с самого низа. Турбояма выше 2500 оборотов уже малозаметна. Такая тяга хороша для GT на автостраде, но именно поэтому динамика автомобиля с турбонаддувом не возбуждает. Мотор тянет всегда снизу, поэтому не нужно держать передачу и набирать обороты. Тут все по-другому. На низких передачах разгон становится все мощнее, по мере того, как стрелка на большом желтом циферблате тахометра ползет вверх. Есть смысл держать газ в пол и переключаться на пониженную, чтобы получить максимальный эффект. И так проще предсказать, сколько мощности идет на колеса: сорвать шины можно, только если ты подготовился, включил правильную передачу и подгадал обороты.

Иначе говоря, это по-настоящему увлекательный мотор. И если правильно рассчитывать обороты, зверски быстрый. Ferrari заявляет время разгона до сотни 3,6 с, а до 200 км/ч – 11,2 с. Похоже на правду и очень резво.

А стоит коснуться красной зоны на 7500 об/мин, услышишь очень заводной звук. Не рев, как у 458, нет, но это ведь совсем другая машина. Она тише и грохочет не так зло. Честно говоря, я предпочел бы оркестр на высоких оборотах, как у V12 в DB9, но мне нравится компромисс, который предлагает турбомотор на тихом ходу. Он звучит сочно, но не так нарочито фальшиво, как большинство нынешних спорткаров при нажатии кнопки Sport.

Добавив California мощности, в Ferrari поработали над ходовой: сделали жестче пружины, чтобы улучшить управляемость, поставили амортизаторы с низким трением и большим диапазоном регулировок, чтобы сделать приятнее ход. Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото, хоть я раз за разом тренировался в одной и той же шпильке. В остальное время мне ни разу даже не показалось, что это возможно. И кроме того, трэкшн-контроль в режиме Sport настраиваемый и сказочно эффективный.

На виражах это очень собранная машина, даже на ухабистой дороге. Каждая дуга подтверждает, что вес для большого GT со складной жесткой крышей не так уж велик, а жесткость кузова благодаря алюминиевой конструкции впечатляет. Но заметно, что инженеры ускорили реакции рулевой рейки. Лучше бы они ее не трогали: руль слишком острый, и обратной связи не хватает. Я обнаружил, что слишком часто прохожу повороты маленькими отрезками, будто очерчиваю многоугольник. Такой нервный характер не идет кабриолету на каждый день.

Однако ход близок к идеальному. Несмотря на отлично настроенное шасси, то, как здорово подвеска поглощает и большие волны, и маленькие морщинки – приятный сюрприз.

Поэтому как спорткар Cali великолепна – и внешне, и в деле. Но за рулем этой Ferrari я чувствую себя так, как будто руки в перчатках, а в ушах беруши. Обычно Ferrari бьет по органам чувств, а эта ощущается несколько отстраненной, хоть и больше вовлекает в процесс, чем SL. Маркетологи из Маранелло без сомнения скажут, что такая приглушенность для автомобиля на каждый день – самое то. Но FF ведь тоже “на каждый день”, но, тем не менее, радует нас разнообразием ощущений.

После поездки Фелиза спросил мое мнение, и я все это ему озвучил. Он ответил, что FF положено быть более спортивной. Она и дороже. И добавил, что FF не приведет в Ferrari так много новых клиентов, как им хочется, а California – вполне.

Свежий дизайн новым клиентам точно понравится. Все кузовные панели, кроме крыши, новые. А унылое выражение морды старой машины сменила красивая форма носа. Мне, по крайней мере, нравится. Наш фотограф Роуэн ругался и говорил, что перед невозможно было снимать в движении, потому что капот – страшная мешанина углов. Но вряд ли кто-то будет оценивать внешность California, глядя на нее из багажника впереди идущей машины. Старая, слишком высокая корма обрела более широкий, плавный силуэт и теснее прижимается к дороге. Диффузор под бампером не идет легкомысленному летнему крейсеру, зато напоминает, что он может разогнаться до 315 км/ч. Аэрообвес тут очень важен.

Aston Martin DB9

Внутри, наконец-то, появилась новая мультимедиа. Когда мы тестировали машину, баги еще были, но, по словам инженеров, это была бета-версия. Скоро появится и Apple CarPlay. Кресла и приборка тоже новые, смотрятся здорово, работают хорошо, а кожа приятно пахнет. Кое-где пластик смотрится дешево, и я подозреваю, что это уловка заставит вас выбрать карбоновые вставки за 425 000 руб. Экран от ветра не понадобится, даже на приличной скорости. Можно ехать, опустив крышу и подняв все окна. Багажник со сложенной в него крышей и так не маленький, но его можно увеличить еще, сложив спинки задних сидений. К тому же порог низкий, поэтому он удобнее, чем у других кабриолетов со складной крышей. Мы обычно не рассуждаем о багажниках Ferrari, но это ведь Ferrari для людей, которые обычно Ferrari не покупают.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Ferrari California HgTe попал в объективы папарацци

Фотошпионам британского издания AutoCar удалось сделать несколько удачных снимков «заряженной» версии обновленного купе-кабриолета Ferrari California, который в камуфлированном кузове проходил серию дорожных и трековых испытаний. В течение ближайшего времени Ferrari планирует обновить свой модельный ряд введением новых моделей и рестайлингом уже имеющихся. Для автомобилей начального уровня, таких как модель California дополнительно будет предложен опциональный пакет Handling Speciale Package, позаимствованный от флагманской модели 599 GTB. Новый пакет доработок позволит превратить серийный спорткар в более производительную версию, которая и будет назваться HgTe.

Пожалуй, самыми главными элементами спортивного заводского пакета Handling Speciale Package станут детали технического тюнинга, хотя помимо них в нем будут и кузовные аксессуары. Благодаря перенастройке электронного блока управления и установке нового впускного коллектора, отдачу 4,3-литрового «атмосферного» двигателя V8 удастся повысить на 28 л. с. и 20 Нм, что обеспечит максимальную мощность 485 л. с. и пиковый крутящий момент 504 Нм.

Помимо этого автомобиль получит модернизированные механизмы рулевого управления, улучшающие время реагирования на 10%, новые амортизаторы, обеспечивающие более комфортную езду, и жесткие пружины. По словам производителя, управляемость авто в целом улучшится примерно на 15%, спорткар будет быстрее выполнять команды водителя и чувствовать себя более уверенно в поворотах.

Обновленный заднеприводный спорткар Ferrari California с пакетом Handling Speciale, судя по всему, сможет ускоряться до 100 км/ч менее чем за 4 секунды, а его максимальная скорость превысит отметку в 310 км/ч.

Что касается визуальных изменений, то они ограничиваются темной хромированной решеткой радиатора и боковыми вентиляционными отверстиями. Обновленный четырехместный кабриолет Ferrari California получит иной передний бампер, слегка измененный капот, другие пороги и видоизмененный задний бампер. В салоне автомобиля мы увидим новые цвета отделки, мультимедийную систему с жестким диском на 40 Гб и возможностью совмещения с «Айфоном» 4-го поколения.

Стоимость опционального спортивного пакета Handling Speciale Package не будет такой высокой, как на Ferrari 599 GTB HgTe.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание