Cordiant преподал урок слалома на аэродроме

Слалом в вопросах и ответах. Техника

Часть II. Техника

Если валиться, как соляной столб, вопрос «держит-не держит» — дело случая, все-таки инстинктивно человек слегка все равно ангулирует. И вопрос, насколько слегка, а так — до первой неровности — и срыв кантов. Для иллюстрации картины в пределе — рис.3 показывает, что будет, если ангулировать наоборот, так, конечно, никто не делает, но просто для понимания неустойчивости врезания на рис.2 (врезающая сила отрицательна, она становится выталкивающей).
На картинках: R — приложенная к канту внешней лыжи и действующая из центра масс равнодействующая сил тяжести и инерции (центробежной силы), N — реакция покрытия (перпендикулярна к поверхности лыжи), W — врезающая сила.
Тем, кому физика давалась тяжело, можно пропустить скучищу и поверить на слово: важен не сам угол закантовки, а то, что он будет круче, чем минимально необходимый для противостояния ц.б. силе, ну как было бы на велосипеде,например. Если круче, тогда держат. Для этого и нужна ангуляция.
А дальше проще. Надо сокращать путь и искусственно сокращать радиус поворота в слаломе, если есть техническая возможность. Для тех трасс, что мы ходим, такая возможность есть у ВСЕХ. Для этого надо изо всех сил класть ноги, кантовать лыжи, оставляя корпус прямым во фронтальной плоскости. Причем это надо делать не от начала поворота и до конца, а постепенно наращивать угол закантовки до флага с максимумом чуть ДО и плавно уменьшать после, вплоть до перекантовки, и все снова. При таком алгоритме след будет не круглым, а спиральным, с минимальным радиусом у флага. Это не отменяет заход, просто его величина должна быть скорректирована с учетом уменьшения радиуса поворота.

Насчет бобслея. Тут все зависит от того, кто накатал канавы и как Ваш собственный уровень соотносится с уровнем накатавших. Если накатаны широкие поздние канавы людьми, чей уровень ниже Вашего, по ним ехать точно нельзя и надо цепляться за лед и даже на внутренний бруствер слегка лезть. Если канавы — узкие и ранние, и накатали их мастера, и Ваш уровень не выше,а скорее, ниже их, надо ехать по брустверу и это, кстати, будет непросто. Но выигрышно. В Снежке надо стараться ехать не по брустверу, после флага — точно. До флага можно заход с бруствера сделать, но после цепляться за лед и уходить пораньше и покороче. В наибольшей степени это становится возможным после перестановки трассы в сторону ее подзакрытия.

Если отвлечься от какой-то конкретной трассы, а говорить просто о свободном катании, то рассуждение правильное и очевидное.
Действительно, если не поворачивать, то будешь стоять над лыжами, а если очень круто поворачивать, как в фанкарвинге, то будешь весь ложиться на склон и о стоянии над лыжами и речи нет.

Я же говорил не об этом. Речь шла о том, что выбирая между двумя разными траекториями в конкретной трассе слалома (одна из них — плавные относительно большого радиуса сопряженные повороты без прямых участков (1), другая — с короткими малого радиуса поворотами у флагов, соединяющимися почти прямыми отрезками (2)), мы тем более вынесем ноги, чем меньше будет радиус поворота. При примерно одинаковой скорости существенно меньший радиус поворота создаст бОльшую ЦБ силу, которую надо компенсировать бОльшим выносом ног. Другое дело, время, которое мы находимся в положении с вынесенными ногами, будет короче. Но для целей, ставящихся в слаломе, это и хорошо. Понятно, что и путь лыж в этом случае будет короче, и путь центра масс, поскольку он пройдет в больше степени внутри коридора трассы. Важно здесь не переборщить и не принести на алтарь краткости чистоту ведения лыж.

(Ситуация вот какая. Я учился горным лыжам в далекие 80-е в Москве, там где сейчас база ЦСКА, когда лыжи были деревянные и прямые, отдал этому занятию 18 лет. После бросил лет на 10 и в 2009 году впервые поехали с друзьями в горы и впервые встал на «новые» лыжи. Получилось, как с велосипедом, вспомнил сразу все, но с той лишь разницей, что когда пытаюсь проехать слалом, получается следующая картина: вхожу в поворот. меня подсаживает на пятки. упор на внешнюю и только на нее. при выходе из поворота лыжи, как бы, подбираю под себя и дальше выстреливаю ими в следующий поворот и, конечно, перед поворотом приподнимаю внутреннюю ногу. Получается, на мой взгляд, агрессивно и, как мне кажется, трачу много сил на это. И такое ощущение что я, как бы, начинаю кантоваться в воздухе. Вопрос, все ли я делаю правильно, не знаю, насколько будет корректен, скорее вопрос, как научится ездить «современно»?)

Я учился лыжам даже не в 80-е, а в 70-е.
Так что я вас отлично понимаю и несмотря на некую сумбурность подачи информации в Вашем посте, попробую что-то посоветовать.
Прекрасно помню свои проблемы при первых пробах слаломных карвов, Саломон 176см. Казалось, что коньки мягкие на ногах, после 198см Россиков слаломных.
Но к делу. Подсаживает на пятки, потому что Вы на уровне мышечной памяти используете свои старые навыки. Но там пятки подлинней и пожестче были. Да и потом, современные лыжи не требуют таких титанических усилий для входа в поворот, как те. С другой стороны, благодаря глубокому вырезу, современные лыжи могут на приличной скорости повернуть так круто, как те не поворачивали, и тогда сочетание некоторого избыточного веса с недостаточной физ. подготовкой тоже может посадить на пятки.
Вообще из Вашего описания везде проглядывает избыточность прикладываемых Вами усилий. Не надо так над современными лыжами трудиться. Они сами почти все сделают за Вас. Только поставьте их на канты и дайте им волю уйти из-под корпуса, а потом плавно верните их обратно (точнее, они сами вернутся), пропустите, разгрузив под собой, и снова то же. Плавнее и мягче. Идеально они работают при безотрывном ведении, поэтому перекантовка в воздухе не приветствуется, тем более заметная закантовка вне контакта со снегом. Против езды во внешнюю ничего не имею, это эффективно, особенно на льду и на крутом. По началу так можно ездить везде, тем более я понимаю, что так Вам привычнее. ТО, что ездили гигант, поможет быстрее освоить карвы, там много из гиганта, чистое ведение и т.п.

Итак, вкратце, итоги: мягче, плавнее, без излишней вертикальной работы, если и давить, то точно не вниз, а в сторону, строго в равновесной нейтральной стойке, подтянуть ОФП.

Не рискнул сам отвечать на этот вопрос, поскольку не считаю себя достаточно сильным гигантистом, воспользовался правом на «звонок другу».
Так что это не совсем мой ответ, а еще и ответ тренера Сергея Немцова.
И вот что мы тебе вдвоем с Сергеем скажем: в гиганте этот же вопрос остается основным, возможно, он стоит в гиганте еще острее, чем в слаломе. Тут уже одними коленями ехать нельзя, в отличие от слалома, где колени дают быстроту взамен меньшего выноса, в гиганте это чистый проигрыш, потому что так быстро, как в слаломе, там не надо, а вынос ног решает почти все. Поэтому тут точно от бедра надо выносить и даже небольшой подвал корпуса при необходимости вполне допустим. При этом, конечно, нельзя забывать о необходимости абсолютно чистого ведения лыж, которое, впрочем, необходимо и в слаломе, но в слаломе потеря чистоты не так катастрофична как в гиганте.
Ну и о траектории нельзя забывать. Она должна быть высокой и не слишком круглой. Опять-таки как и в слаломе.

Всё вышесказанное относится к трассам средней сложности. Гигант на КМ — совсем другое дело. Туда мы не полезем, да и практического смысла в теоретизировании на эту тему нет.

Что касается «гиганта» на 7-м склоне в Шуколово и им подобных, то тут главными становятся совсем другие вопросы:
Наличие комбеза, ускорителей, правильных лыж, умение загнуться в правильную стойку и поворачивать в ней. Наличие хорошей массы тут не последняя вещь, так же как и умение растолкаться со старта. Хотя, при желании и умении постановщика, можно и там поставить трассу, на которой не только все вышеперечисленное и один поворот на крутяке будут решать исход гонки.

Тут важен контекст. Я ведь не агитировал за высокую стойку ради самой высокой стойки. Речь шла о необходимости обеспечить начало поворота с носка и равновесную загрузку лыжи при ведении. Для этого стойка должна быть равновесной, а не задней, что встречается чаще всего. Причина задней стойки — в нашей анатомии. Мы не можем, как кузнечики, «коленками назад». У нас коленки вперед, а вот таз и весь корпус при этом — назад. Чем ниже стойка и острее угол в коленях, тем сильнее смещаем проекцию центра тяжести к пяткам лыж со всеми вытекающими. Марио Матт, единственный лыжник в КМ ездит в такой низкой задней стойке, но он компенсирует это экстремальным наклоном корпуса вперед. Не стоит брать с него пример, хотя прецеденты есть и успешные, но это, скорее, исключение из правила. А правило все-таки такое: хочешь ехать не на пятках , а на всей лыже, хочешь начинать поворот эффективно с носка — разогни колени и подними задницу. Эффект от такого простого действия превосходит все ожидания и для того, чтобы его почувствовать, даже не нужен хронометраж.

Еще пару пару слов про опрокидывающий момент. Да пусть он увеличится! Тогда ты сможешь для его преодоления сильнее вынести и положить ноги и пройти корпусом прямее, а лыжами — по дуге меньшего радиуса, а значит, выиграть и в скорости и в пути, что и есть конечная цель в слаломе.

И еще. На подраспрямленных (в разумной, достаточной степени) ногах можно противостоять бОльшей центробежной силе, а значит, еще уменьшить свой предельно допустимый радиус поворота в слаломе или повысить предельную скорость. Это достаточно очевидно. В самом деле, попробуй посадить приятеля к себе на плечи. Если ты стоишь на несильно согнутых ногах, проблем не возникнет. А теперь попробуй глубоко присесть.

Скорее всего, нет. Потому что я знаю массу лыжников самого разного уровня, которые выносят ноги несмотря на относительно узкое ведение. Знаю и тех, кто ездит над широко расставленными лыжами. Нет связи, на мой взгляд.

Вы можете разнести лыжи и формально вынести из-под себя внешнюю, увеличив опору на внутреннюю, ничего не изменив в радиусе и цб силе. Пользы от этого не будет, один вред.
Но все же резюме будет таким: для работы над выносом ног желательно иметь нормальную ширину ведения лыж, но одним только расширением ведения эту задачу не решить.

Другие статьи автора на сайте:

Тест шин Cordiant Snow Cross 2: удар по «премиуму»

Вeрoятнoсть пoпaсть в aвaрию прямo прoпoрциoнaльнa врeмeни нaxoждeния зa рулeм. Слeдoвaтeльнo, чтoбы умeньшить этo врeмя, нужнo exaть кaк мoжнo быстрee. Врoдe, всe вeрнo, oднaкo exaть быстрo, кaк сeйчaс, зимoй, нe у всex пoлучaeтся бeзoпaснo. Зaчaстую зaлoгoм этoй сaмoй бeзoпaснoсти являются шины, в кoтoрыe «oбут» aвтoмoбиль.

Eсли я зaдaм вaм бaнaльный вoпрoс: «кaкиe типы зимниx шин Вы знaeтe?», увeрeн, чтo oтвeтa дoлгo ждaть нe придeтся: шипoвaнныe и фрикциoнныe. Сaдитeсь, чтo нaзывaeтся, пятeркa! Нo я нeмнoгo нe o тoм. Рoссия зaнимaeт грoмaдную тeрритoрию, с aбсoлютнo рaзным климaтичeским рeжимoм, пoдчaс ужaсными дoрoгaми, oтсутствиeм ливнeвыx кaнaлизaций, с пoстoянным рeмoнтoм aсфaльтoбeтoнa и т.п. Испoльзoвaть в тaкиx «вoeнныx» услoвияx т.н. «aльпийскиe» шины, тe, чтo пoстaвляются eврoпeйскими и aзиaтскими прoизвoдитeлями, мaлo чтo знaющими o сибирскиx мoрoзax, мoжeт, и прeстижнo, нo нeбeзoпaснo.

Рaнee мы писaли

Тeст шин Cordiant Snow Cross: тeпeрь в рaзмeрax R17 и R18

Xaрaктeр нoрдичeский, сeвeрный. Пoвeдeниe стaбильнoe, прoгнoзируeмoe. Эффeктивнo рaбoтaeт при тeмпeрaтурax …

При этoм мaлo ктo oтдaeт сeбe oтчeт, чтo сущeствуeт грaмoтнaя aльтeрнaтивa – «нoрдичeский» тип шин. Этo тe сaмыe мoдeли, чтo имeют ширoкoe тeмпeрaтурнoe oкнo примeнeния. Я o прoдукции скaндинaвoв дa нeкoтoрыx oтeчeствeнныx кoмпaний. Этa рeзинa имeeт бoлee aгрeссивный рисунoк прoтeктoрa, oсoбую рeцeптуру смeси, вoзмoжнo (в силу кoнструктивныx oсoбeннoстeй), чуть бoльшe шумит, нo при этoм вeдeт сeбя нa дoрoгe нa пoрядoк aдeквaтнee. Нa пoдoбныx пoкрышкax oдинaкoвo увeрeннo пeрeдвигaться чтo при +5, чтo при -53 грaд. «Aльпийскиe» мoдeли тaкoй тeмпeрaтурнoй вилкoй пoxвaстaться, увы, нe мoгут, дaжe eсли у кoмпaнии-прoизвoдитeля имя с oрдeнaми дo кoлeн.

В сeзoнe 2020 гoдa кaждaя дeсятaя прoдaннaя в Рoссии зимняя шинa нeслa нa сeбe «кoгтистый» шильдик Cordiant. Мoлoдoй, нo aмбициoзный рoссийский брeнд гoрдится успexoм, пoскoльку дaлeкo нe мнoгим мирoвым грaндaм пo силe вoт тaк – взять и зaxвaтить 10,9% рынкa. Шины мaрки пoзициoнируются в срeднeцeнoвoм сeгмeнтe «B». Тo eсть oни нe сaмыe дoрoгиe, нo и нe oткрoвeннo дeшeвыe. Этo тa «урoжaйнaя» нишa, нa кoтoрую сeгoдня oсoбo oxoтнo «клюeт» пoтрeбитeль. Oпять жe, исxoдя из рeзультaтoв 2020-гo, дaннaя прoдукция, пo сути, лучшaя aльтeрнaтивa прeмиaльным визaви.

Кaк пoдтвeрждeниe слoвaм, прoвeдeнный нa дняx в высoкoгoрьe Aрмeнии oзнaкoмитeльный тeст нoвыx шипoвaнныx шин Snow Cross 2. В oфициaльнoй прoдaжe издeлия пoявятся лишь oсeнью 2020-гo, и прeдoстaвлeнныe нa испытaния шины – всeгo лишь eдиничныe инжeнeрныe oбрaзцы. Нaм двaжды пoдчeркнули, чтo этo — нe итoгoвый прoдукт, в рисункe прoтeктoрa и рeцeптурe рeзинoвoй смeси вoзмoжны измeнeния, прoдoлжaтся рaбoты нaд фирмeнным шипoм и т.п. Дoвoдкa прoдлится кaк минимум eщe пoлгoдa, пoслe чeгo нa финском полигоне в Иволе будут очередные, пожалуй, финальные тесты.

Cordiant располагает производственными площадками в Ярославле и Омске, а также НТЦ «Интайр». Выпускает более 280 типоразмеров и моделей легковых, легкогрузовых и грузовых шин. Основные бренды: легковые и легкогрузовые Cordiant, а также грузовые Cordiant Professional и TyRex. Продукция экспортируется более чем в 30 стран

Нравится шина или нет – вопрос, согласитесь, субъективный, особенно когда оцениваешь только одну марку шины и только на одном автомобиле. Истина, как это водится, познается в сравнении. И чтобы добиться большей адекватности в своих оценках, на испытания нам предоставили несколько моделей — Cordiant Snow Cross и Snow Cross 2, Nokian Hakkapeliitta 7 и 8, Dunlop SP Winter Ice 02. Компания, как видите, разношерстная: финны (доля 7,8% без Nordmann) твердо стояли на защите «премиума», британцы (4,7%) отдувались за масс-сегмент.

В первом упражнении, с применением прибора Racelogic, предстояло выверить объективную длину тормозного пути автомобиля. Dunlop в этом туре не участвовал – соперничество велось между представителями двух северных соседей. Организаторы нашли в курортном Джемруке тихую обледенелую улочку и гоняли по ней BMW 318i, что называется, заезд за заездом. Изначально, кстати, хотели для этого использовать лед местного озера, но погода в горах, сами понимаете, непредсказуемая: резкое падение ртутного столбика с -22 до почти град. заставило поменять планы.

Мобильный шиномонтаж работал оперативно – на баварскую «трешку» поочередно монтировали то Snow Cross, то Snow Cross 2, то восьмую «Хакку» и отправляли на трассу, где давали по 6-10 попыток. Схема проста: разгоняешься до 60 км/ч, Racelogic подает голос, педаль тормоза резко в пол, и катишь в ожидании полного замедления. Замер тормозного пути осуществлялся в диапазоне от 40 км/ч до 5 км/ч. Для итоговых цифр брался средний показатель. Он явно порадовал представителей Cordiant: Snow Cross 2 — 17, 8 метра, Snow Cross — 18,4 метра, Hakkapeliitta 8 — 18,9 метра.

Ранее мы писали

Cordiant преподал урок слалома на аэродроме

Сокращение объема продаж новых автомобилей в России автоматически тянет за собой уменьшение спроса на шины …

Не в последней степени успех Snow Cross 2 на счету боковых шашек рисунка протектора, своего рода активаторов торможения. Они у новинки неровной формы. Чем выше твердость зацепа на шашке рисунка, тем шины больше цепляется за дорожное покрытие. Отсюда, как вы понимаете, более уверенное торможение.

Кстати, о некотором расхождении вышеуказанных цифр. Они объясняются просто: разные водители выбирали для разгона разные участки дороги, включая боковую часть, где ледяная корка уступала место накатанному снегу. В любом случае, претенденты на победу показали примерно одинаковые результаты торможения, большого отрыва друг от друга не получилось, что очень важно.

Субъективный этап испытаний привел нас на ВПП местного аэродрома. Как и год назад, в Карелии, накануне (да и в день заездов) прошел сильный снег, и предложенные «змейки» с перестановками просто «утонули» в его обилии. Пара-тройка попыток на скорость – и в поворотах образовывался приличный бруствер. «Авиационный» слалом с выключенной системой стабилизации напоминал горнолыжный «белый цирк», когда шансы на победу были выше у тех участников, кто выходил на дистанцию в числе первых.

Подкатывая к очередному конусу, делаем поворот руля, одновременно сбрасываем газ, затем стабилизируем курс и — педаль акселератора в пол. Все, как вы понимаете, сравнительно несложно, однако на рыхлом глубоком снегу, под которым ледяная основа, а в виражах – накатанная яма, следование указаниям инструктора давалось не так филигранно, как оно могло быть на обыкновенной зимней дороге. К тому же, постоянно машину сбрасывало в заезженную и изрядно разбитую колю, объехать которую получалось далеко не всегда. Скрупулезно оценить в таких условиях управляемость шин затруднительно даже опытному эксперту, и все же кое-что усвоить удалось.

На линейной «змейке» финский участник тестов оказался в приоритете: у седьмой «Хакки» лучшее поведение в заносе и скорый выход из него. На «альпийских» Dunlop`ах автомобиль то и дело закапывался, теряя драгоценные секунды на освобождение из снежного плена, с трудом боролся со сносами в виражах. Порадовал, в свою очередь, Snow Cross 2: примененные в конструкции новинки «снеговые карманы» показали, что работать на рыхлом снеге умеют. К месту, как показалось, и боковые грунтозацепы. Они заметно облегчают выезд из снежной колеи, помогая автомобилю следовать проложенным курсом. Интересно, что подобные элементы Cordiant использует на своих легкогрузовых моделях шин, за что водители их и ценят.

На «перестановке» особого отличия финских шин от Snow Cross 2 я не обнаружил. Разница, пожалуй, в нюансах. Но где премиальная марка точно лучше, так это при линейном выходе из поворота. Словно «старый солдат» использует весь свой жизненный опыт и цепляется за любую неровность основания взлетно-посадочной полосы.

Уже позже, когда вереница машин выдвинулась на дороги общего пользования, почувствовал, насколько грамотной стала работа Snow Cross 2 в режиме т.н. микста, который с точки зрения опасности адекватен чистому льду. В новой шине применены самоблокирующиеся 3D ламели. Когда мы двигаемся прямолинейно, ламели раскрываются и закрываются в пятне контакта под весом автомобиля. Это всем известный микродренаж (когда ламели сужаются – выталкивают микст и воду). Сложная форма ламелей — для улучшения управляемости. Когда мы крутим руль и маневрируем, 3D ламели ведут себя более жестко и, соответственно, и рисунок протектора лучше держит свою форму, автомобиль едет чуть быстрее.

На «втором» Snow Cross использован абсолютно новый рисунок протектора, который легко отличить от первой генерации модели. Широкие продольные и поперечные канавки эффективно противостоят эффекту аквапланирования и скольжения в миксте. На центральном ребре шины применены шипы. Причем, производитель говорит о новой схеме ошиповки – благодаря штифтам пресс-формы новой конструкции удержание шипа в «седле» выведено на иной уровень.

Ранее мы писали

Тест-драйв Mercedes-Benz E200: под зимними облаками

Признаться, какого-либо редакционного тест-отчета о Mercedes-Benz E-Class в рестайлинговом кузове W212 я не …

Да и в движении в пятне контакта при любом раскладе оказывается не менее 10 шипов, что крайне важно. Фирменный «кордиантовский» шип Spike-Cor, как и заявлено выше, скорее всего, будет еще более усовершенствованной формы, но об этом пока говорить преждевременно.

Пятно контакта у Snow Cross 2 — в форме прямоугольника. Это идеальный вариант. Известно, что с ростом скорости это пятно становится меньше, поскольку давление в шине увеличивается. Если пятно вдруг принимает форму маленького овала, это означает, что все технологии, примененные при разработке шины, перестали работать. У Snow Cross 2 все элементы рисунка протектора работают в пятне контакта оптимально. Да и уровень давления в пятне также оптимизирован.

Что еще добавить? Увеличено количество силики и использовано рапсовое масло. Тема избитая: придает характеристике шины широкое температурное окно, с которого, как вы помните, мы и начали наш обзор. Каковы его цифровые значения, станет известно после грядущих испытаний в Заполярье. Но точно они не окажутся хуже результатов модели Snow Cross, а это, напомним, от +5 до -53 град.

В среднеценовом сегменте шин это лучший показатель на рынке. Да и в среде премиальных конкурентов российской шине уготовано не самое последнее место. При этом один из самых важных параметров реализации товара – цена – играет на руку Cordiant Snow Cross 2. Ее мы узнаем лишь в 2020-м, но, по мнению экспертов отрасли, резонно ожидать прибавки в размере 5% (к примеру, от нынешних 3 500 руб. за типоразмер 205/55R16), не более. Это, согласитесь, пустяковый прирост за новый, более высокий уровень безопасности.

aves-fiat

Тест шин Cordiant Snow Cross 2 удар по премиуму

Вероятность попасть в аварию прямо пропорциональна времени нахождения за рулем. Следовательно, чтобы уменьшить это время, нужно ехать как можно быстрее. Вроде, все верно, однако ехать быстро, как сейчас, зимой, не у всех получается безопасно. Зачастую залогом этой самой безопасности являются шины, в которые «обут» автомобиль.

Если я задам вам банальный вопрос: «какие типы зимних шин Вы знаете?», уверен, что ответа долго ждать не придется: шипованные и фрикционные. Садитесь, что называется, пятерка! Но я немного не о том. Россия занимает громадную территорию, с абсолютно разным климатическим режимом, подчас ужасными дорогами, отсутствием ливневых канализаций, с постоянным ремонтом асфальтобетона и т.п. Использовать в таких «военных» условиях т.н. «альпийские» шины, те, что поставляются европейскими и азиатскими производителями, мало что знающими о сибирских морозах, может, и престижно, но небезопасно.

Ранее мы писали

Тест шин Cordiant Snow Cross: теперь в размерах R17 и R18

Характер нордический, северный. Поведение стабильное, прогнозируемое. Эффективно работает при температурах …

При этом мало кто отдает себе отчет, что существует грамотная альтернатива – «нордический» тип шин. Это те самые модели, что имеют широкое температурное окно применения. Я о продукции скандинавов да некоторых отечественных компаний. Эта резина имеет более агрессивный рисунок протектора, особую рецептуру смеси, возможно (в силу конструктивных особенностей), чуть больше шумит, но при этом ведет себя на дороге на порядок адекватнее. На подобных покрышках одинаково уверенно передвигаться что при +5, что при -53 град. «Альпийские» модели такой температурной вилкой похвастаться, увы, не могут, даже если у компании-производителя имя с орденами до колен.

В сезоне 2020 года каждая десятая проданная в России зимняя шина несла на себе «когтистый» шильдик Cordiant. Молодой, но амбициозный российский бренд гордится успехом, поскольку далеко не многим мировым грандам по силе вот так – взять и захватить 10,9% рынка. Шины марки позиционируются в среднеценовом сегменте «B». То есть они не самые дорогие, но и не откровенно дешевые. Это та «урожайная» ниша, на которую сегодня особо охотно «клюет» потребитель. Опять же, исходя из результатов 2020-го, данная продукция, по сути, лучшая альтернатива премиальным визави.

Как подтверждение словам, проведенный на днях в высокогорье Армении ознакомительный тест новых шипованных шин Snow Cross 2. В официальной продаже изделия появятся лишь осенью 2020-го, и предоставленные на испытания шины – всего лишь единичные инженерные образцы. Нам дважды подчеркнули, что это — не итоговый продукт, в рисунке протектора и рецептуре резиновой смеси возможны изменения, продолжатся работы над фирменным шипом и т.п. Доводка продлится как минимум еще полгода, после чего на финском полигоне в Иволе будут очередные, пожалуй, финальные тесты.

Cordiant располагает производственными площадками в Ярославле и Омске, а также НТЦ «Интайр». Выпускает более 280 типоразмеров и моделей легковых, легкогрузовых и грузовых шин. Основные бренды: легковые и легкогрузовые Cordiant, а также грузовые Cordiant Professional и TyRex. Продукция экспортируется более чем в 30 стран

Нравится шина или нет – вопрос, согласитесь, субъективный, особенно когда оцениваешь только одну марку шины и только на одном автомобиле. Истина, как это водится, познается в сравнении. И чтобы добиться большей адекватности в своих оценках, на испытания нам предоставили несколько моделей — Cordiant Snow Cross и Snow Cross 2, Nokian Hakkapeliitta 7 и 8, Dunlop SP Winter Ice 02. Компания, как видите, разношерстная: финны (доля 7,8% без Nordmann) твердо стояли на защите «премиума», британцы (4,7%) отдувались за масс-сегмент.

В первом упражнении, с применением прибора Racelogic, предстояло выверить объективную длину тормозного пути автомобиля. Dunlop в этом туре не участвовал – соперничество велось между представителями двух северных соседей. Организаторы нашли в курортном Джемруке тихую обледенелую улочку и гоняли по ней BMW 318i, что называется, заезд за заездом. Изначально, кстати, хотели для этого использовать лед местного озера, но погода в горах, сами понимаете, непредсказуемая: резкое падение ртутного столбика с -22 до почти 0 град. заставило поменять планы.

Мобильный шиномонтаж работал оперативно – на баварскую «трешку» поочередно монтировали то Snow Cross, то Snow Cross 2, то восьмую «Хакку» и отправляли на трассу, где давали по 6-10 попыток. Схема проста: разгоняешься до 60 км/ч, Racelogic подает голос, педаль тормоза резко в пол, и катишь в ожидании полного замедления. Замер тормозного пути осуществлялся в диапазоне от 40 км/ч до 5 км/ч. Для итоговых цифр брался средний показатель. Он явно порадовал представителей Cordiant: Snow Cross 2 — 17, 8 метра, Snow Cross — 18,4 метра, Hakkapeliitta 8 — 18,9 метра.

Ранее мы писали

Cordiant преподал урок слалома на аэродроме

Сокращение объема продаж новых автомобилей в России автоматически тянет за собой уменьшение спроса на шины …

Не в последней степени успех Snow Cross 2 на счету боковых шашек рисунка протектора, своего рода активаторов торможения. Они у новинки неровной формы. Чем выше твердость зацепа на шашке рисунка, тем шины больше цепляется за дорожное покрытие. Отсюда, как вы понимаете, более уверенное торможение.

Кстати, о некотором расхождении вышеуказанных цифр. Они объясняются просто: разные водители выбирали для разгона разные участки дороги, включая боковую часть, где ледяная корка уступала место накатанному снегу. В любом случае, претенденты на победу показали примерно одинаковые результаты торможения, большого отрыва друг от друга не получилось, что очень важно.

Субъективный этап испытаний привел нас на ВПП местного аэродрома. Как и год назад, в Карелии, накануне (да и в день заездов) прошел сильный снег, и предложенные «змейки» с перестановками просто «утонули» в его обилии. Пара-тройка попыток на скорость – и в поворотах образовывался приличный бруствер. «Авиационный» слалом с выключенной системой стабилизации напоминал горнолыжный «белый цирк», когда шансы на победу были выше у тех участников, кто выходил на дистанцию в числе первых.

Подкатывая к очередному конусу, делаем поворот руля, одновременно сбрасываем газ, затем стабилизируем курс и — педаль акселератора в пол. Все, как вы понимаете, сравнительно несложно, однако на рыхлом глубоком снегу, под которым ледяная основа, а в виражах – накатанная яма, следование указаниям инструктора давалось не так филигранно, как оно могло быть на обыкновенной зимней дороге. К тому же, постоянно машину сбрасывало в заезженную и изрядно разбитую колю, объехать которую получалось далеко не всегда. Скрупулезно оценить в таких условиях управляемость шин затруднительно даже опытному эксперту, и все же кое-что усвоить удалось.

На линейной «змейке» финский участник тестов оказался в приоритете: у седьмой «Хакки» лучшее поведение в заносе и скорый выход из него. На «альпийских» Dunlop`ах автомобиль то и дело закапывался, теряя драгоценные секунды на освобождение из снежного плена, с трудом боролся со сносами в виражах. Порадовал, в свою очередь, Snow Cross 2: примененные в конструкции новинки «снеговые карманы» показали, что работать на рыхлом снеге умеют. К месту, как показалось, и боковые грунтозацепы. Они заметно облегчают выезд из снежной колеи, помогая автомобилю следовать проложенным курсом. Интересно, что подобные элементы Cordiant использует на своих легкогрузовых моделях шин, за что водители их и ценят.

На «перестановке» особого отличия финских шин от Snow Cross 2 я не обнаружил. Разница, пожалуй, в нюансах. Но где премиальная марка точно лучше, так это при линейном выходе из поворота. Словно «старый солдат» использует весь свой жизненный опыт и цепляется за любую неровность основания взлетно-посадочной полосы.

Уже позже, когда вереница машин выдвинулась на дороги общего пользования, почувствовал, насколько грамотной стала работа Snow Cross 2 в режиме т.н. микста, который с точки зрения опасности адекватен чистому льду. В новой шине применены самоблокирующиеся 3D ламели. Когда мы двигаемся прямолинейно, ламели раскрываются и закрываются в пятне контакта под весом автомобиля. Это всем известный микродренаж (когда ламели сужаются – выталкивают микст и воду). Сложная форма ламелей — для улучшения управляемости. Когда мы крутим руль и маневрируем, 3D ламели ведут себя более жестко и, соответственно, и рисунок протектора лучше держит свою форму, автомобиль едет чуть быстрее.

На «втором» Snow Cross использован абсолютно новый рисунок протектора, который легко отличить от первой генерации модели. Широкие продольные и поперечные канавки эффективно противостоят эффекту аквапланирования и скольжения в миксте. На центральном ребре шины применены шипы. Причем, производитель говорит о новой схеме ошиповки – благодаря штифтам пресс-формы новой конструкции удержание шипа в «седле» выведено на иной уровень.

Ранее мы писали

Тест-драйв Mercedes-Benz E200: под зимними облаками

Признаться, какого-либо редакционного тест-отчета о Mercedes-Benz E-Class в рестайлинговом кузове W212 я не …

Да и в движении в пятне контакта при любом раскладе оказывается не менее 10 шипов, что крайне важно. Фирменный «кордиантовский» шип Spike-Cor, как и заявлено выше, скорее всего, будет еще более усовершенствованной формы, но об этом пока говорить преждевременно.

Пятно контакта у Snow Cross 2 — в форме прямоугольника. Это идеальный вариант. Известно, что с ростом скорости это пятно становится меньше, поскольку давление в шине увеличивается. Если пятно вдруг принимает форму маленького овала, это означает, что все технологии, примененные при разработке шины, перестали работать. У Snow Cross 2 все элементы рисунка протектора работают в пятне контакта оптимально. Да и уровень давления в пятне также оптимизирован.

Что еще добавить? Увеличено количество силики и использовано рапсовое масло. Тема избитая: придает характеристике шины широкое температурное окно, с которого, как вы помните, мы и начали наш обзор. Каковы его цифровые значения, станет известно после грядущих испытаний в Заполярье. Но точно они не окажутся хуже результатов модели Snow Cross, а это, напомним, от +5 до -53 град.

В среднеценовом сегменте шин это лучший показатель на рынке. Да и в среде премиальных конкурентов российской шине уготовано не самое последнее место. При этом один из самых важных параметров реализации товара – цена – играет на руку Cordiant Snow Cross 2. Ее мы узнаем лишь в 2020-м, но, по мнению экспертов отрасли, резонно ожидать прибавки в размере 5% (к примеру, от нынешних 3 500 руб. за типоразмер 205/55R16), не более. Это, согласитесь, пустяковый прирост за новый, более высокий уровень безопасности.

Cordiant преподал урок слалома на аэродроме

Фишки и разметка для слалома

Чтобы заняться слаломом вам потребуются:

• просторная ровная площадка с хорошим асфальтом
• 60 фишек (стаканов или конусов)
• разметка

Теперь обо всем поподробнее.

В идеале ее размеры — 60х10 метров, если есть возможность оккупировать бОльшую территорию, то это будет неплохо. Чем лучше будет асфальт и чем ровнее будет площадка, тем меньше будут стираться колеса и проще будет учиться. Есть примеры того, что люди катают на излюбленном месте вне зависимости от качества асфальта, однако это скорее дань традиции и привычке, нежели собственное желание истирать колеса на асфальтовой терке.

Многие возможно захотят пойти по пути наименьшего сопротивления, не искать необходимую площадку, и чертить разметку, а присоединиться к катающим слалом на уже размеченной и обустроенной территории. В таком случае не забудьте первым делом спросить разрешения у тех, кто там катается. Возможно вам разрешат, а может и откажут, и будут правы, ибо у слаломных дорожек весьма и весьма ограниченная пропускная способность. Гораздо лучше сделать себе отдельную разметку и тренироваться без перерыва, а не ждать пока освободится та или иная дорожка.

Вам потребуется разметить как минимум три дорожки для артистик слалома: на 50, 80 и 120. Эти цифры — стандартное расстояние между центрами конусов в сантиметрах. Дистанция между дорожками составляет 2 метра. Не забудьте добавить по 5 — 10 метров до и после каждой дорожки для разгона и торможения.

Для скоростного слалома потребуется одна, а лучше две параллельные дорожки на 80 см. Старт находится в 12 метрах от первого стакана, финиш — в 80 см после последнего, плюс, как минимум, 10 метров на торможение.

Фишки. Конусы. Стаканы. Баночки.

В общем, все, что можно объехать. Этих объектов потребуется довольно много: 60 штук + запас на замену, т.к. фишки ломаются, теряются, забываются и даже воруются.

В идеале объезжаемый предмет не должен быть выше 9 сантиметров, и уже или шире 8 сантиметров в основании. Для слаломных целей неплохо подходят детские стаканы «Сафтиг» из ИКЕИ.

А также «лозаннские» (они же — «старвеевские») конусы, которые достаточно дороги, примерно 1.5 евро за штуку, однако более удобны в эксплуатации и транспортабельны. Эти конусы иногда привозят из Швейцарии и тогда их можно купить в Роллерклубе, а также их можно заказать по почте.

А еще их можно сделать самостоятельно.

Легкие одноразовые стаканчики, баночки от йогурта для слалома совершенно не подходят — их сдувает от ветра и малейшего движения. Выбирая объекты для объезжания следует также помнить о безопасности, ведь так или иначе падения неизбежны. Иногда придется падать и на стаканы. Поэтому не стоит брать что-либо заостренное или железное. Удачных тренировок!

Слалом

В соревнованиях по слалому (слалом — норвежское слово, означает след на снегу) участники преодолевают трассу с частыми последовательными поворотами, определяемыми расстановкой на склоне фигур и отдельных ворот. Состязания проводят по двум попыткам. Результаты прохождения двух разных трасс складывают. Протяженность трасс составляет от 400 до 600 м (на соревнованиях высокого уровня). Перепад высот между стартом и финишем у мужчин от 180 до 220 м, у женщин от 120 до 180 м. Около половины дистанции пролегает на склонах крутизной 20 — 27° и на более пологих участках, а четверть маршрута должна проходить по крутым склонам (30°). Соревнования по слалому проводят на жестком леденистом снегу для создания одинаковых условий для всех участников. С этой целью организаторы используют специальный «снежный цемент», а также заранее поливают склоны водой для замораживания снега. Слаломные ворота составляют из двух шестов (древков), возвышающихся над снегом на 1,8 м. Ворота маркируются красным и синим цветами попеременно (шесты и флажки) с нумерацией от старта к финишу. Ширина ворот 4 — 5м, расстояние между ними колеблется от 7 до 15 м. Исключение составляют лишь специальные слаломные фигуры «змейка» и «шпилька», в которых минимальное расстояние между ближайшими шестами 0,75 м. Общее количество ворот на трассе у мужчин 55 — 75, у женщин 45 — 60. Постановку трасс слалома доверяют наиболее опытным судьям-тренерам (обычно это бывшие спортсмены). При расположении слаломных фигур и ворот самым тщательным образом учитывают рельеф, то есть органично вписывают траекторию поворотов в рельеф склона. Спуск слаломиста должен быть плавным, как бы текучим, без резкой смены ритмики поворотов. Поэтому не следует ставить такие ворота, которые требуют резкого и сильного торможения. Не рекомендуется располагать сложные фигуры в начале и в конце трассы. Хорошо поставленная трасса, протяженностью от 400 до 600 м, требует на ее преодоление времени, выраженного в секундах. Средняя скорость спуска слаломиста 30 — 40 км/ч. На трассе устанавливают горизонтальные, вертикальные и косые ворота. Ворота называют открытыми, если траектория захода в них из предыдущих ворот прямая, и закрытыми, если необходим заход по дуге (то есть если вход не виден из предыдущих ворот). «Змейка» состоит из трех-четырех поставленных на одной линии друг за другом ворот. Иногда «змейки» располагают косо по склону. «Зеелос» — фигура из двух горизонтальных ворот, поставленных на одной оси, разделенных вертикальными воротами посередине. «Змейка Алле» ставится обычно на более крутых склонах и состоит из серии горизонтальных ворот, внутренние флаги которых очерчивают траекторию обычной «змейки». Прохождение такой «змейки» позволяет делать широкие тормозящие заходы. Эти фигуры названы в честь известных чемпионов 30-х годов. «Шпилька» составляется из двух последовательных ворот, расположенных на одной линии на близком расстоянии друг от друга. Из-за большой центробежной силы, возникающей при преодолении «шпильки» в крутом повороте, слаломист сильно наклоняется внутрь поворота, иногда едва не касаясь бедрами склона. «Анфилада» — отлогая «змейка» с длинными дугами виражей, поставленная на пологом склоне.

Трасса слалома должна быть готова, по меньшей мере, за полтора часа до начала соревнований. Участникам разрешают подниматься по трассе на лыжах для изучения маршрута. Однако им не дозволяется спускаться по трассе или рядом, повторяя маршрут движения. Участников соревнований по слалому (как и по скоростному спуску, слалому-гиганту) разбивают на стартовые группы по 15 человек в соответствии с классификационными очками. Жеребьевку проводят отдельно в каждой из групп. Во второй попытке порядок старта определяют по занятым участниками местам в первой попытке, за исключением, первых пяти мест, для которых порядок старта меняется на обратный: первым стартует спортсмен, показавший пятый результат в первой попытке, вторым — показавший четвертый результат и так далее. Пятым принимает старт победитель первой попытки. Интервалы стартов устанавливают в зависимости от состояния трассы, погодных условий. Обычно ожидают финиша участника, прежде чем дать старт следующему конкуренту.

Преодоление трассы состоит в последовательном прохождении ворот. Они считаются пройденными, если створ ворот, то есть плоскость между двумя шестами, пересекли оба ботинка (не важно, в каком направлении). При этом разрешается сбивать шесты. Поскольку сбивание шеста-флага стало одним из важных элементов современной слаломной техники, получили распространение так называемые шарнирные шесты типа «ванька-встанька».

Слалом, работа над техникой в сезоне 2020. Поймать дугу

Основная задача на сезон 2020 была поставлена в конце сезона 2020. Это — «поймать» первую половину дуги в повороте. Конечно, кроме этого постоянно велась работа по искоренению «старых» недостатков, главным образом это «Х», ассиметрия и траектория в трассе.

В прошлом сезоне появилась возможность тренироваться 6 раз в неделю. В этом году это продолжилось. Задумано было 4-е тренировки в неделю по трассе и две в свободном катании, правда погода в виде затяжных дождей часто вносила коррективы. Сезон получился раза в полтора короче обычного для Москвы, а свободного катания оказалось значительно больше чем трассы, поскольку после «плюса» ночью (мы тренируемся ранним утром) трассу не ставили. Всего получилось около 70-и тренировок и 6 соревнований. Четыре раза сходил к тренеру Борису Прошлякову, чему очень рад.

Общий вид нашей тренировки такой:

01.03.2020. Кадр с технической видеозаписи с камеры Александра Митякова

Две трассы, разного уровня сложности и иногда чарлики.

Итак, в конце прошлого сезона поймал четкий индикатор отсутствия начала дуги поворота. В общем-то ничего нового не скажу (и здесь и далее �� ). После перекантовки нужно уметь не напрягаясь ехать в том же направлении, хотя бы метр. Точнее, лыжи едут в том же направлении. Это хорошо видно по следу, след от нижних кантов прерывается и в той же точке начинается след от верхних кантов. Это я мог делать, но ключевой момент — «не напрягаясь», не выполнялся. Поэтому в трассу перенести не мог. Подробнее про фундамент процесса описал в заметке «Давление на лыжу в первой половине поворота«. Здесь приведу субъективные факторы, ощущения которые привели к результату: те же рельсовые следы на снегу, но легко. Мозговой штурм привел к простому выводу (ничего нового!): нужно стараться, чтобы в каждой фазе поворота было давление на лыжи (либо на одну, либо на другую, в крайнем случае на обе).

Прогиб лыжи при усилии примерно 20 кГ

В моем случае «разгрузка», то есть отсутствие давления на лыжу, как раз приходилась на перекантовку. Далее все просто. Без лыж принимаешь слаломную стойку и просто давишь в пол, сначала на одних воображаемых кантах, потом на других. При этом, сначала на одной ноге, потом на другой. И следишь, чтобы переход был четким, без перепрыгиваний. Причем давишь в пол со всей силы. Включил это в разминочный комплекс упражнений. Перед выездом на лыжах или на велосипеде всегда разминаюсь: растяжка, координация и равновесие. За лето давление в пол дополнилось маятниковыми движениями, поскольку максимальное давление получалось при движении колена вперед, а ступни с пятки на носок, помимо того, что с канта на кант. Это в принципе не обязательно, но есть довольно важный момент, который связан так же с вылечиванием от «Х». Давить нужно «в лыжу», а не в кант. Здесь тоже ничего нового, но когда появилась простая цель, давить как можно сильнее, то воображаемую «плоскую» лыжу можно придавить намного больше, чем закантованную.

Фото: Виталий Сизов, 2009

На горке в начале сезона выбирал время с самого открытия, когда нет народа, а склон — отутюженный вельвет. Выходил на фазу поворота «точно поперек склона», дожидался пока всякое наработанное годами желание разгрузить лыжи закончится и потом начинал просто сильно давить на верхнюю лыжу. Далее оставалось при помощи скрипа зубов делать железные нервы и ждать когда лыжа сама перекантуется и начнет выписывать дугу вниз. Странно конечно, что примерно такие упражнения делал и раньше, и на одной лыже ездил, но ощущения были совсем другие, этот момент начала дуги все равно как бы проскакивался с разгрузкой. А вот так, чтобы именно придавить лыжу, перейдя с другой, тоже придавленной, не было. В общем, все хорошо получилось. Советовал это упражнение лыжникам разного уровня на горке и убеждался, что работает сразу. Важно только чуть перетерпеть этот момент, когда хочется разгрузить лыжу. Но сделать это не сложно, поскольку состояния неустойчивого равновесия при таком переходе с лыжи на лыжу нет. Поначалу оставались сомнения, что лыжа начнет заворачивать, но в этом и есть отличие карвов от «классики» — лыж на которых перестали кататься 15 лет назад (а от привычек не удается отучиться до сих пор �� ). То есть, лыжа «карв» заворачивает без разгрузки и более того, не заворачивает с разгрузкой. То есть, давишь на лыжу — заворачивает, не давишь — не заворачивает.

В общем, самое важное, пожалуй сказал. Но конечно это только начало. Далее нужно сократить дугу, контролировать давление на верхнюю (внешнюю лыжу), добавить динамику. При таком сжатии времени-пространства начинает работать «трамплин», объективно показанный в заметке «Давление на лыжу в первой половине поворота«. Поэтому просто задавить верхнюю лыжу также как в широких и медленных дугах не удается. Было наработано много дополнительных ощущений, которые пожалуй не стоит описывать в деталях. Остановлюсь только на классном совете, который очень своевременно дал тренер Борис Прошляков. После того как прошел виртуальный бугор, нужно давить на носок лыжи и чем сильнее, тем лучше. Это как раз дает возможность не ждать, когда верхняя-внешняя лыжа начнет сама идти по дуге, а вбивать ее в дугу.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание