Citroen XM вспоминая граненого оригинала

Ситроен ХМ Citroen XM

Продажи большого переднеприводного хэтчбека Citroen XM стартовали в 1989 году, в 1990 году новинка была признана «Автомобилем года в Европе», а еще спустя год модельный ряд пополнился универсалом.

Этот автомобиль бизнес-класса стал новым флагманом французской марки, придя на смену модели Citroen CX. Машина была спроектирована на общей платформе с седаном Peugeot 605, но у «Ситроена» была фирменная гидропневматическая подвеска.

Хэтчбек Citroen XM

Машина оснащалась гидропневматической адаптивной подвеской Hydractive, характеристики которой по команде электроники подстраивались под манеру вождения и под изменение дорожных условий (часть машин имела обычную гидропневматику без электроники). Была у машины и возможность изменять дорожный просвет.

Hydractive обеспечивал машинам отменную плавность хода, но при этом был «слабым местом» в плане надежности. Например, в один гидравлический контур были включены все элементы подвески, тормозная система и усилитель руля — в случае поломки в одной системе из строя выходили и все другие элементы.

Интерьер автомобиля Citroen XM

На Citroen XM устанавливались бензиновые моторы 2.0 (в том числе с турбонаддувом) и V6 3.0, развивающие от 115 до 210 л. с., а также дизели объемом 2,1 и 2,5 литра. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

В 1994 году был проведен рестайлинг модели. Слегка изменился дизайн кузова, обновилась панель приборов, в списке опций появилась подушка безопасности (вследствие чего пришлось отказаться от характерного односпицевого руля), но что более важно — была доработана гидропневматическая подвеска.

Универсал Citroen XM Break

Первоначально интерес к «Ситроену XM» был высоким, особенно во Франции, но хорошими продажами автомобиль не мог похвастаться, особенно после того, как стало в прессе появилась информация о проблемах с надежностью. Основными конкурентами машины были, например, Audi 100, Ford Scorpio, Opel Omega.

Выпуск модели завершился в 2000 году, всего было выпущено 333 тысячи экземпляров модели (в 1996–1997 годах в небольших количествах автомобили собирали в Китае). Преемником автомобиля стал Citroen C6.

Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Авторизация

Citroen XM Y4 3.0 V6 1997 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 3.0 V6 1997 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y4 3.0 V6 24V 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y4 2.0 Turbo 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y4 2.0 i 16V 1994 — 2000 г.в.
Citroen XM Y4 2.1 TD 12V 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y4 2.5 TD 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y4 3.0 V6 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 2.0 i 16V 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 2.1 TD 12V 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 2.5 TD 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 3.0 V6 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y4 2.0 Turbo 1994 — 2000 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 2.0 i Turbo CT 1992 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y3 2.0 i Turbo CT 1992 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y3 3.0 i V6 1991 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y3 2.0 i 1991 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y3 2.1 TD 12V 1991 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 3.0 i V6 24V 1990 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 2.1 D 12V 1989 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 3.0 i V6 1989 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 2.1 TD 12V 1989 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Y3 2.0 i 1989 — 1994 г.в.

Подробнее »
Citroen XM Break Y3 2.1 D 12V 1989 — 1994 г.в.

История и обзор модели

Citroen XM появился в марте 1989 года. Заменил собой заслуженную по всем статьям модель СХ.

На протяжении десяти лет являлся флагманом компании и выпускался практически без изменений. Данная модель представляет Citroen в классе представительских AW томобилей, но отличается от конкурентов необычными для высшего класса кузовами — XM может быть хэтчбеком или универсалом.

Дизайн принадлежит студии Bertone. Как истинный француз XM не лишён изысканности и утончённости. Узкие фары, плоские боковины, клиновидный силуэт, ломаный профиль и остекление, состоящее из двенадцати плоскостей, для того времени всё это смотрелось эпатажно.

Интерьер полностью соответствовал внешнему виду AW томобиля. Наличие рулевого колеса с одной спицей как фирменная черта Citroen, где, к слову, находились кнопки управления аудиосистемой.

Сочетание протяженных плоскостей с прямыми углами передней панели, обилие вставок из ценных пород дерева. Обивка из традиционных материалов — гобелена, велюра и кожи. Характеризуют салон XM как стильный, уютный, просторный, комфортабельный, с низким уровнем шума. Сиденья снабжены большим количеством регулировок и без особых усилий позволяют с удобством разместиться пассажиру любой комплекции. Если говорить о задних сидениях, то с максимальным комфортом там смогут разместиться два пассажира, но, и троим, тесно не будет.

К тому же у Citroen XM эффективная система вентиляции и кондиционирования, наличие двух бортовых компьютеров дает полную информацию водителю о расходе топлива, пробеге на остатке бензина, а также обо всех неисправностях в тестовом режиме.

Автомобиль обладает гидравлической подвеской, которая не только дает AW томобилю потрясающую плавность хода, но и способна изменять клиренс с места водителя, причем на AW томобилях после 1994 года выпуска, компьютер изменяет клиренс без участия человека, в зависимости от условий движения.

Гидравлическая подвеска изменяет величину дорожного просвета, устанавливая кузов AW томобиля в одно из четырех положений, в том числе в положение для движения по проселочным дорогам и в крайнее верхнее положение — для проведения технического обслуживания и ремонта. В гидросистему, кроме подвески входят также тормоза и рулевое управление.

Изначально AW томобиль предлагался только в двух вариантах: с 3-литровым двигателем V6 мощностью 170 л.с., а также с 2,0-литровой 122-сильной «четверкой» для базовой версии. Через год после начала производства ХМ предложили новый, еще более мощный двигатель V6 — с четырьмя клапанами на цилиндр. Он развивал мощность 200 л.с. Одновременно с ним появился и дизель: 12-клапанный 2,1-литровый (145-сильная турбодизельная версия была представлена только в 1994 году).

Автоматическую трансмиссию устанавливали на все модели, за исключением оснащенных 83-сильным бензиновым двигателем XUD11A/L (до 1997 года) и 129-сильным турбодизелем, выпускаемым с 1995 года. В стандартной же комплектации все без исключения Citroen XM оснащают 5-ступенчатой механической коробкой передач.

В 1991 году появляется универсала Break – пятидверный AW томобиль с огромным багажником. Он получился на 25 см длиннее хэтчбека и обладает длиной почти 5 метров. Объем багажного отделения 750 литров, если сложить задние спинки второго ряда сидений полезная площадь увеличится до 1960 литров.

В 1994 году семейство XM подвергли модернизации. Незначительные изменения коснулись бамперов, зеркал, появился новый руль с air bag, более совершенная гидропневматическая подвеска Hydractive II, а также новый шестицилиндровый 3-литровый двигатель мощностью в 167 л.с.
Корпуса наружных зеркал были выполнены в тон кузову и приобрели несколько иную конфигурацию. Современное оформление получили передняя панель приборов и центральная консоль.

Через год заменили и базовую «четвёрку» вместо 122-сильного двигателя предложили 16-клапанный 132-сильный. А следом за ним — новый турбодизель, объемом 2,5 литра и мощностью 129 л.с. Как AW томобиль представительского класса XM имеет довольно богатую базовую комплектацию: различного рода электроприводы, кондиционер, ABS и т.д.

За историю производства Citroen XM получил много наград в их числе: в 1990 году «Автомобиль года», самый популярный импортный AW томобиль Германии в 1991 году и ещё 14 национальных и международных премий.

Выпуск Citroen XM был прекращен в 2001 году, когда ему на смену пришла модель классом меньше — Citroen C5.

О нем слышали многие, но мало кто имел с ним дело. Его боятся покупать, первым делом вспоминая о сложной гидравлике; владельцы же и слышать не хотят о продаже, утверждая, что ничего удобнее и надежнее еще не придумано. Социальный статус владельца расплывчат. Угадайте, на чем ездит президент Франции?

Почему Citroen XM? Концептуально все AW томобили уважаемой французской марки, начиная с легендарного «фантомасовского» DS, очень похожи. Выпускаемый с 1989 года Citroen XM — весьма распространенный представитель сего племени, к тому же он широко известен в узких кругах российских поклонников «двойного шеврона». Необычная внешность с непривычки режет глаз — творения конструкторов Citroen в большинстве своем отличаются известной долей авангардизма (это касается не только «формы», но и «содержания»).

Страх наших соотечественников перед представителями французской марки возник лет тридцать назад, когда в московских дворах начали появляться лежащие на брюхе аэрокосмические DS 19. Коль AW томобиль отдыхает на асфальте — умерла гидравлика. Очарованные покупатели этих машин не брали в расчет отсутствие в СССР хоть какого-то намека на сервис. Любовь с первого взгляда заканчивалась вдовством. С экзотической конструкцией могли справиться лишь единицы — из числа особо посвященных. Сомнительного же качества ремонт иногда позволял реанимировать пациента, но очень ненадолго.

Не углубляясь в технические детали, напомним, что работу подвески Citroen XM обеспечивают гидронасос и наполненные сжатым азотом сферы, коих бывает от пяти до восьми (в самом сложном исполнении — по одной на колесо, плюс по дополнительной сфере на мост, плюс центральная — «аккумулятор», плюс еще одна, обеспечивающая работу тормозной системы). Через гибкую мембрану газ взаимодействует с жидкостью, циркуляцией которой по системе управляет компьютер. Водитель может выбрать обычный или спортивный режим работы подвески, жесткость которой увеличивается путем отключения двух дополнительных сфер.

Величина дорожного просвета регулируется с водительского места и имеет четыре значения. Владелец Citroen XM может не возить с собой домкрат, для смены колеса достаточно максимально увеличить клиренс и, подложив под нужный борт кирпич или полено, опустить AW томобиль — он кокетливо подожмет ножку. Кстати, дотащить заглохший Citroen до места ремонта на буксире непросто, поскольку с гидравлической системой подвески связаны не только тормоза, но и усилитель рулевого управления. Особенность конструкции позволяет при неработающем двигателе затормозить (до 120 раз), но повернуть задубевший руль по силам только тяжелоатлету. Активизировать гидронасос системы можно, включив высшую передачу в механической КПП буксируемого AW томобиля.

Вышеупомянутая гидравлика обеспечивает Citroen XM необычайную плавность движения. Даже «лежачие полицейские» и трамвайные пути преодолеваются незаметно. Рельеф проселочной дороги можно ощутить только косвенно — по прыжкам машины, идущей впереди. Крен в поворотах практически отсутствует, машина проходит их «блинчиком». Все это, разумеется, относится к исправной машине.

Со временем газ из сфер улетучивается, и приходит пора их менять. Случается это после примерно 130 тыс. км пробега. Замену малых сфер можно произвести и самому, с тремя центральными сложнее — лучше озадачить AW тосервис.

Периодическая диагностика рекомендуется для любой машины, для Citroen XM она еще более актуальна, ибо позволяет выявить заболевания гидравлической системы на ранней стадии. Важна и интуиция владельца, обратившего внимание на перемены в поведении машины.

Такого, чтоб все умерло «вдруг и сразу», на сервисной станции, которую мы посетили, припомнить не смогли, но рассказали о Citroen XM, привезенном из какой-то глуши, причиной полной замены гидравлической системы которого стало «Ноу-Хау Советского Слесаря» — залитая в нее тормозная жидкость. Поведали — в качестве противоположного примера — и о XM, работающем машиной сопровождения (он иногда посещает эту станцию). Этот, намотав на колеса 230 тыс. км в довольно напряженном режиме, пережил три Mercedes! И ничем серьезным пока не болел.

Биография попавшего в наши руки экземпляра лишена каких-либо трагедий, хотя хроника его европейской жизни достаточно туманна. Судьба машины типична для большинства ей подобных. Десять лет жизни, семь из них — в Бельгии. Пробег — около 150 тыс. км. Эксплуатация повседневная, невзирая на погоду и время года. Обслуживание — минимальное, только по необходимости. Хранение безгаражное; несмотря на это, состояние кузова очень хорошее (если не считать нескольких вмятин).

Кожаный салон неплохо сохранился. Стеклоподъемники, регулировки сидений и зеркал — электрические, все работает нормально. Односпицевый руль — решение необычное, но удобное при скоростной рулежке. Кнопочки на нем — пульт управления магнитолой. Впоследствии, с появлением подушки безопасности, необычные рули исчезли, а с ними и частица фирменного шарма.

Термодатчик кондиционера расположен на потолке. К услугам задних пассажиров — отдельные воздуховоды и регулировки. Дополнительное съемное заднее стекло, разделяющее салон и багажник, помогает сохранить тепло в салоне, если открыта пятая дверь.

Компьютер Citroen XM умеет ругаться на четырех языках (французском, немецком, остальные не идентифицируются, но похожи на скандинавские), был бы повод — открытая дверь, непристегнутые ремни безопасности или какие-либо неполадки. В помощь «говорилке» приданы два информационных дисплея.

Под капотом — один из лучших XM-овских двигателей, трехлитровый 12-клапанный V6, вместе с пятиступенчатой механической коробкой обеспечивающий машине отличные динамические характеристики. (Можно подыскать мотор и «помельче», например, бензиновую 2 л четверку, или поэкономичнее — турбодизель объемом 2,1 или 2,5 л. Специалисты советуют избегать 6-цилиндровых 24-клапанных двигателей из-за их невысокой надежности.)

После покупки AW томобиля в профилактических целях была произведена замена четырех колесных сфер подвески, шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Самые серьезные поломки за время эксплуатации — коммутатор и электрический бензонасос, заменить который удалось японским. Недавно порвался тросик стояночного тормоза. Разболтались тяги управления механической коробкой, затрещал один из ШРУСов (месяц проездили с соскочившим защитным чехлом). Периодически отключается правый дисплей компьютера (индикация расхода бензина, температуры, пробега, времени и т.п.).

Заболевает гидравлика — машина стала быстро проседать на стоянке, долго поднимается по утрам (есть подозрение, что нарушена герметичность одной из сфер). Чувствуется это и в движении: увеличились крены в поворотах, и в этом отношении XM стал похож на обычные AW томобили — о «блинчиках» можно забыть. В остальном — проблем нет.

Среди угонщиков Citroen XM непопулярен. Говорят, что их останавливает отсутствие спроса, вызванное необычностью конструкции машины. Не подарок и противоугонный комплекс, управляемый с ИК-брелoка (световой луч — не радиосигнал, его сканером не изловишь).

Плюсов в этой специфической машине, на наш взгляд, больше, чем минусов. Основное достоинство — уникальные возможности подвески. Некоторым нравится также странноватое рулевое управление с полным отсутствием обратной связи (особенность конструкции усилителя). Широкая унификация с Peugeot 605 (двигатели, трансмиссия, салоны и т.д.) существенно облегчает поиск запчастей при самостоятельном ремонте. А минусы. Главный — опять же подвеска. Но ведь работает, и неплохо — несмотря на свой возраст, да и достойный сервис в России сейчас уже имеется.

Звезды б/у: как выбрать подержанный Citroen XM

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!

Изюминка Citroen — это гидропневматическая подвеска, благодаря которой экипаж может игнорировать дорожные неровности.

И все бы хорошо, если бы при этом не возникало страшное подозрение, что эксплуатация и ремонт этого чуда техники окажется чудовищно дорогим, особенно по сравнению с более простыми по конструкции одноклассниками. Так ли это? Давайте проверим.

Этой статьей АвтоПортал продолжает серию материалов о выборе и покупке подержанных автомобилей. С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел «Б/У авто».

Описание

  • Тип кузова: 5-дверный хэтчбек
  • Габариты, Длина/Ширина/Высота, мм: 4710/1795/1390
  • База, мм: 2850
  • Масса снаряженная/полная, кг: 1395/1920
  • Объем багажника, л: 540/1460
  • Объем бака, л: 80
  • Двигатели
  • Бензиновые 4­-цилиндровые: 2,0 л (115 л. с.), 2,0 л 16V (132 л. с.), 2,0 л Turbo (147 л. с.)
  • 6-­цилиндровые: 3,0 л (167 л. с.), 3,0 л 24V (190 л. с.)
  • Дизельные 4­-цилиндровые: 2,1 л (83 л. с.), 2,1 л 12V Turbo (109 л. с.), 2,4 л 12V Turbo (129 л. с.)
  • Тип привода: передний
  • Коробка передач: 5-­ст. механическая или 4-­ст. автоматическая
  • Тормоза передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые
  • Подвеска передняя/задняя: независимая/независимая

История

  • 10.1989 На смену модели Citroёn СХ приходит новый флагман компании – ХМ
  • 01.1990 Новый 4-цилиндровый бензиновый мотор объемом 2,0 л (132 л. с.)
  • 03.1990 Турбодизельный агрегат объемом 2,1 л 12V Turbo (109 л. с.)
  • 11.1991 Дебютирует универсал ХМ Break
  • 06.1994 Модернизация: немного изменены внешность и салон (появились новая приборная панель, подушка безопасности для водителя)
  • 04.1995 Новые 4-цилиндровые двигатели: бензиновый 2,0 л Turbo (147 л. с.) и дизельный 2,4 л 12V Turbo (129 л. с.)
  • 03.1997 Наиболее мощный бензиновый агрегат V6 3,0 л 24V (190 л. с.)
  • 09.2000 Выпуск Citroёn ХМ прекращен

Дизайн Citroen ХМ можно признать удачным и неудачным одновременно. Клиновидный граненый кузов от Bertone очень красив. Жаль только, что появился он не вовремя, как раз в эпоху самого расцвета биодизайна. Когда же пришло время линейного стиля, ХМ по странному стечению обстоятельств сняли с производства. Не добавило ему популярности и отсутствие в модельном ряду престижного седана. А универсал Break продавался не очень хорошо.

В 1994 году Citroen ХМ был модернизирован. Внешне изменения коснулись радиаторной решетки — знаменитый ситроеновский «двойной шеврон» переехал с левого края в самый центр. Внутри же угловатый, но весьма симпатичный щиток приборов был заменен на стандартный «оплывший». А место фирменного односпицевого рулевого колеса заняла пухлая «баранка» с подушкой безопасности.

Кузов

Листовой металл не отличался большой склонностью к коррозии, а кузовные детали не слишком дороги. Единственное типичное место, где можно встретить ржавчину — это кромка моторного отсека.

К слову, стоит остерегаться моделей выпуска до 1992 года. У них применялась оригинальная, но не практичная система заземления. Для этой цели изнутри крыла устанавливалась пластина с шипами, вгрызавшимися в металл. К пластине подводилось несколько проводов. Со временем, по причине коррозии контакт терялся, что приводило к странным и необъяснимым “глюкам” электрооборудования.

Салон

Внутри автомобиль оснащен по самому высокому уровню. Руль регулируется в двух положениях, сидения, как правило, кожаные с подогревом и с множеством электроприводов. Нередко можно встретить и фирменную защиту против угона с кодовым замком, а магнитола на некоторых модификациях скрыта от нескромных взглядов деревянной крышкой. Неплохо приспособлен ХМ и для перевозки грузов. Ведь задний ряд сидений можно сложить, а саму машину, благодаря особенностям подвески, положить «на брюхо».

Двигатель

Самый сильный мотор, который можно порекомендовать ценителям быстрой езды и красивых стартов со светофоров — это V6 объемом 3 литра.

В 1997 году «шестерку» сильно переработали. Ее мощность подняли до 190 л.с. (170-сильный вариант сняли с производства). V6 получил новую систему впрыска бензина Bosch, а также механизм изменения фаз газораспределения, и ременной привод ГРМ, требующий замены через 80 тыс. км пробега. В придачу, каждые 160 тыс. км придется менять и ролики натяжения. Впрочем, несмотря на эти дополнительные расходы, сервисмэны советуют брать именно вторую версию, поскольку она отличается как большей надежностью в целом, так и меньшей чувствительностью к качеству нашего, увы, не самого лучшего бензина. В то время как «цепной» шестицилиндровик имеет склонность к детонации, и укомплектован весьма капризной электроникой, которую оная детонация быстро сводит с ума. В придачу, 190-сильный вариант быстро выводит из строя автоматические коробки передач. Кроме того, его будет сложно починить, ибо специалистов, способных разобраться в ситроеновском V6 у нас мало. Уже хотя бы потому, что на нем установлена непривычная система впрыска Bendix-fenix (на ранних 170-ках ставили Bosch LH-Jetronic).

Четырехцилиндровые силовые установки рабочим объемом в 1998 см3 попроще, и, как правило, почти не имеют недостатков. Среди них можно встретить моторы с карбюратором Solex 35/35 (115 л.с.), модели с центральным впрыском (110 л.с.), и варианты с электронным многоточечным впрыском Bosch (130-135 л.с.). Кроме того, есть и инжекторные турбокомпрессорные версии (140-150 л.с.). Однако чаще всего попадаются атмосферные инжекторные мощностью 130 л.с. (два клапана на цилиндр) и 135 л.с. (четыре клапана). Замена ремня ГРМ у них осуществляется через 60 тыс. км, роликов через 120 тыс. Однако, следует помнить, что два литра для столь большой и достаточно тяжелой машины, как Citroen ХМ — это маловато, что вынуждает водителей постоянно держать повышенные обороты. А это резко снижает ресурс.

Любителям экономии можно порекомендовать первый в мире легковой дизель с трехклапанной головкой, который можно встретить в трех вариантах: 2138 см3, 2088 см3 и 2446 см3 мощностью соответственно 83, 110 и 130 л.с. Последние два с турбонаддувом. Все они имеют ременной привод ГРМ, замена которого производится через 60 тыс. км для ремня и 120 тыс. для роликов. Недостатки у ситро-еновских дизелей такие же, как и у всех остальных. Во-первых, ТНВД (он может быть как фирмы Bosch, так и Rotodiesel), который не особо дружит с грязной соляркой. А во-вторых, чувствительный к качеству масла, а также требующий частой смены воздушных фильтров, турбонаддув.

Трансмиссия

Citroen ХМ — автомобиль переднеприводный. Потому сразу готовте деньги на пыльники ШРУСов. Коробок передач было две: ручная на пять скоростей и “автомат” на четыре. Причем пятиступенчатая механика в наших условиях предпочтительнее, ибо сложный «автомат» с электронными наворотами возьмется ремонтировать далеко не каждое СТО, специализирующееся по автомобилям этой марки. Кроме того, при покупке «механики», лучше всего брать модели, выпущенные после 1994 года. Ибо все ранние машины снабжались тягами переключения передач и тросовыми приводами сцепления. При этом первые обычно разбалтывались, а вторые — заклинивали.

Ходовая часть

Гидропневматическая подвеска Citroen ХМ, завязанная в единую систему с рулевым управлением и тормозами обычно требует только своевременной замены жидкости LHM каждые 60 тыс. км, а также подкачки сфер через 120 тыс. Но поскольку трудно ожидать аккуратности от наших водителей, то, скорее всего, после покупки подер-жаного ХМ вам придется сменить все шесть колесных сфер+гидроаккумуляторы. А их иногда бывает два-три. Далее, скорее всего, придется поставить новые трубки гидросистемы. Ибо старые—те, что проложены по днищу машины, нередко бывают повреждены либо коррозией, либо просто гравием с нашими дорогами. В особо тяжелом случае, ежели гидросистема работала на подсолнечном масле или на молдавском шмурдяке, предстоит покупка насоса и распределителя. Естественно без всяких гарантий. Но лучше сразу же установить новый насос со встроенным распределителем, которыми комплектовались ХМ после 1997 года. Ибо последний элемент гидросистемы является самым ненадежным и при малейших капризах здорово влияет на безопасность. Проявляется это, как правило, в «закусывании» руля при резких маневрах.

Кстати о гидроусилителе. Citroen ХМ комплектовался двумя разновидностями: DIRASS и DIRAVI. И если на облюбованной вами машине установлена именно последняя версия, то будьте внимательны! Хоть DIRAVI и имеет обратную связь, пусть и не четкую, а также обладает приятным свойством самостоятельно возвращать руль в нейтральное положение, ремонту он обычно не подлежит. А покупка новой рейки вместе с редуктором обойдется вам в немалую сумму. По отдельности они не продаются.

Состояние гидросистемы лучше всего проверять на специализированной СТО. Хотя кое-что можно узнать прямо на месте. Первый симптом клинической смерти гидравлики — это цвет жидкости LHM. Если он не зеленый (как и положено) а бурый, то от покупки такого авто нужно отказаться сразу. Или вычесть из запрошенной суммы, стоимость всей гидросистемы в сборе. Вторым нехорошим признаком износа элементов системы является частые щелчки регулятора давления в гидроаккумуляторе. У нормальной машины подобный звук должен появляться не чаще раза в полминуты. Третий признак — утечки жидкости. Означает это, что гидропневматику уже пытались отремонтировать, но при этом сэкономили на копеечных одноразовых уплотнениях. А это признак работы гаражного «кулибина». Со всеми вытекающими.

Четвертый признак, намекающий на состояние сфер — это жесткость подвески. А ежели машина после выключения двигателя сразу же падает на «пузо», то, скорее всего «умер» гидроаккумулятор с обоими корректорами высоты. Интересные сюрпризы может преподнести и электроника, особенно если владелец машины дал разок «прикурить». Замена компьютера управления подвеской, а также его двух коллег, управляющих впрыском, и АКП будет стоить несколько тысяч “вечнозеленых».

Теперь о хорошем. Механическая часть подвески, если машина не ездила на «сдувшихся» сферах, нередко ходит в два — три раза дольше, чем у пружинных конкурентов. Относительно частой замене через каждые 100 тыс. подлежат только подшипники задних алюминиевых продольных рычагов. Кроме того, каждые 60 тыс. км придется сменить все ступичные подшипники. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески — расходный ма стойки переднего “ГидроМакФерсона” — это вам не стандартные амортизаторы. Они почти вечные и часто переживают саму машину. Долго ходят и шаровые опоры, и стойки стабилизаторов, а также наконечники нулевых тяг. Тормоза с АБС фирмы Bendix работают надежно, если конечно гидросистема в порядке.

Цены на запчасти и обслуживание

Неоднозначные цены на некоторые детали сыграли «злую шутку» с XM. Особенно на пневмоэлементы ходовой части. Тоже самое можно сказать и об мастерах. Людей, досконально знающих конструкцию найти сложно, поэтому их труд ценится высоко.

Разборок по Украине не очень много, в связи с не самой большой популярностью авто. Но переодически их завозят.

Citroen ХМ — это без преувеличения прекрасный автомобиль. Но только в аккуратных и заботливых руках. В противном случае он вполне способен «раздеть» своего «экономного» владельца на сумму, которой хватит на покупку еще нескольких авто этой модели. Посему решающим аргументом при покупке является не год выпуска, а состояние и только состояние машины.

Ценообразование на такого рода авто вещь сугубо индивидуальная. Четкие рамки обозначить сложно, но мы попытаемся. Приобрести вожделенный экземпляр можно в диапазоне от $2500 до $7000. Больше вряд ли кто даст.

С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел «Б/У авто».

Citroen › Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Экстравагантный и добротный Citroen C5 недёшев: от 795 тысяч за версию 2020 года с «механикой». С 1898 проданными за прошлый год машинами «француз» не попал даже в топ-десять российского класса D.

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2020 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

  • Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
  • Несмотря на красоту, колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2020 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

  • По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
  • На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
  • Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

  • Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
  • Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.
  • Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
  • Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2020 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях,

Паспортные данные

Citroen C5 2.2 HDi V6 3.0 HDi 1.6 THP
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4779 4779 4779
Ширина, мм 1860 1860 1860
Высота, мм 1451 1451 1451
Колёсная база, мм 2815 2815 2815
Колея передняя/задняя, мм 1584/1587 1584/1587 1584/1587
Снаряжённая масса, кг 1731 1766 1590
Полная масса, кг 2231 2276 2026
Объём багажника, л 439 439 439
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2179 2993 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3500 240/3800 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/2000 450/1600 240/1400–4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 245/45 R18 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 243 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 7,9 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8 10,2 11,1
— загородный цикл 4,7 5,8 5,8
— смешанный цикл 5,9 7,4 7,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 71 71 71
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95–98

Техника

Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике (на иллюстрации). Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.

Турбодизель рабочим объёмом 2179 см³ относится к семейству DW12, над которым совместно трудились инженеры концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. Дебют этого агрегата состоялся на «первом» Ситроене C5 и седане Peugeot 607, а позже его получили Ford Mondeo и Jaguar . После очередной модернизации двигатель оснастили системой common rail третьего поколения (давление в рампе достигает 2000 бар) и оптимизированной камерой сгорания, позволившими снизить степень сжатия с 16,6:1 до 16:1. Отдача увеличилась со 173 сил и 370 Н•м до 204 «лошадей» и 450 Н•м. Дореформенный Citroen C5 2.2 HDi c «механикой» не в силах угнаться за обновлённой машиной c «автоматом»: 9,2 с на разгоне до 100 км/ч против 8,3 с. Максимальная скорость — 219 и 230 км/ч соответственно.

Трёхлитровый битурбодизель V6 HDi семейства Lion V6 — ещё один совместный проект мотористов PSA и Форда. Изначально рабочий объём двигателя с углом развала блока цилиндров 60° составлял 2720 см³ л.с., до 440 Н•м). Дебютировал этот мотор на седане Jaguar S-Type. Впоследствии этой «шестёркой» комплектовались внедорожники Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седаны и купе Peugeot 407, автомобили Jaguar XJ, XF и Citroen C5 (с 2008 года). Теперь в агрегате с индексом AJ-V6D Gen III ровно три литра, а топливо подаётся при помощи системы аккумуляторного впрыска common rail третьего поколения с пьезофорсунками (давление — до 2000 бар). В таком виде на «си-пятом» мотор развивает 240 «лошадей» и 450 Н•м, что позволяет седану массой 1766 кг достигать сотни спустя 7,9 с после старта. Максимальная скорость — 243 км/ч. Из особенностей мотора — роскошный «бензиновый» звук на верхних оборотах.

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году), несмотря на то что четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском разрабатывали инженеры концерна BMW AG. После двигатель получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Но как и четыре года назад, сейчас эта версия двигателя обладает теми же характеристиками: развивает 150 сил при 6000 об/мин, а пиковая тяга 240 Н•м доступна в широком диапазоне — с 1400 до 4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 110 км/ч и низкий расход топлива на шоссе. Например, если на спидометре высвечивается цифра «90», то на тахометре в этот момент чуть меньше 2000 об/мин. В таком режиме седан потребляет без малого 7 л бензина на 100 км.

Мультимедиа

При покупке Ситроена C5 в исполнении Exclusive за 77 тысяч рублей клиент может заказать мультимедийный комплекс Navidrive. В него входят семидюймовый дисплей, навигация, жёсткий диск на 30 Гб и возможность считывать информацию с карт памяти SD и USB-накопителей. Однако на данный момент вы приобретаете такую опцию «на вырост» — пока фирменная навигация плохо ориентируется даже в Москве. По словам французов, до середины 2020 года мы должны получить русифицированную систему с подробными картами крупных городов России.
Опробовать дееспособную навигацию удалось на дорогах Бордо. По экрану с высоким разрешением легко ориентироваться благодаря своевременным подсказкам и наглядным схемам. К тому же оперативно поступает информация о пробках и ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Но есть и шероховатости. Например, ситроеновская навигация считает серьёзным затором скопление десяти машин на светофоре, а по прибытию в конечный пункт система самопроизвольно отключает карту, заменяя её трек-листом аудиосистемы.

За кадром

Большая часть культурной программы проходила на территории виноделен Chateau Marellet, Chateau Giscours, Chateau du Tertre и Chateau Smith Haut-Lafite, которые за год производят от 300 000 до 600 000 бутылок вина. А в перерывах между дегустациями ситроеновцы предложили отправиться на полуостров Кап-Ферре, где располагается ферма, выращивающая около десяти тонн устриц в год силами трёх человек. Что нашли французы в поедании двигающейся солёной слизи?

Отзыв Citroen XM 2.0i (1989 г.)

Citroen XM 2.0i

Здравствуйте уважаемые читатели!

Меня побудили написать отзыв воспоминания об этом удивительном автомобиле. Вряд ли мой отзыв будет иметь для кого-нибудь практическое значение. Таких машин в Москве осталось очень мало, и принадлежат они в основном энтузиастам. Владел машиной почти 3 года с 2003 по 2005. Проехал на ней 45000 км. С конкретным экземпляром мне не повезло, сначала возникли проблемы с ржавым номером кузова при постановке на учет (несколько экспертиз за пол года). Пока не решился вопрос с постановкой на учет ездил на транзитах и упустил некоторые моменты по техническому обслуживанию.

Несмотря на приличное количество технических проблем, езда на данной машине приносила ни с чем не сравнимое удовольствие (было раньше много машин своих, да и на чужих и служебных понездить пришлось немало). Машина быстрая, очень тихая и удивительно комфортабельная. Приходилось ездить в командировки в Минск, доезжал из Москвы за 6 часов (если, конечно, выезжал рано утром) и приезжал абсолютно не уставший. Подвеска очень мягкая, но не в ущерб управляемости, так как система «гидрактив-1» переводит подвеску в жесткий (спортивный) режим автоматически за 0,1 с при резком повороте руля, резком торможении и в других случаях, когда компьютер считает это необходимым.

Великолепно работали тормоза, так как вместо главного тормозного цилиндра на машине был клапан, подключающий тормозную магистраль к гидросистеме (той же, от которой работает подвеска). При этом эффективность задних тормозов дозировалась в режиме реального времени (нагрузка на заднюю ось отслеживается по давлению в стойках задней подвески). Отлично настроена АБС- срабатывает точно когда этого ждешь. Вообще оснащение автомобиля 1989 года удивляет: электроприводы зеркал и сидений, система предупреждения о неработающих лампах и других неисправностях (текстом на матричном экране), магнитола с управлением на руле и многое другое, делающее поездку комфортной.

Отдельно надо сказать про «второе» заднее стекло. Кузов хэтчбек. Открывается багажник, но салон закрыт от ветра и холода этим самым стеклом. Стекло подъемное и легкосъемное, не мешает перевозить крупногабаритные предметы с разложенными задними сиденьями.
Несмотря на возраст, кузов великолепно сопротивлялся коррозии. Ржавчины не было нигде. Ни разу не возникло проблемы с отворачиванием крепежа.

Впечатляли и внедорожные способности машины. Благодаря подвеске с изменяемым дорожным просветом (10-23см) я проезжал там, где могли проехать только джипы. Хотя, конечно, это не на пользу машине, один раз таким образом сорвал тягу к корректору высоты в подвеске- пришлось лезть под машину.

Что касается технических проблем, то было следующее:

1. Проблемы с электрикой. Пропадали контакты, найти и починить трудно и долго (дорого). 2. Проблемы с гидравликой. Их было много, они были разнообразные, в основном из-за того, что прошлые владельцы запустили обслуживание и долго не меняли жидкость. Но разобраться в принципах функционирования и диагностики гидравлики пришлось.
3. Менял рычаг задней подвески из-за износа подшипников (они там выполняют роль сайлент-блоков).

4. Из-за некачественного (неоригинального) коммутатора зажигания, в результате работы двигателя с детонацией, прогорела прокладка головки блока. Детонацию почти не слышно- очень хорошая звукоизоляция. За одно заменил клапаны в головке и поршневые кольца.
Общая проблема в том, что в Москве очень мало сервисов, которые берутся за такие машины. А еще меньше специалистов, которые в них действительно разбираются. Оригинальные запчасти очень дорогие и не всегда доступны. К официалам лучше не соваться- они совсем «не в теме», хотя модель и выпускалась до 2000 года.

После ремонта двигателя машину продал. Отдавал почти со слезами. Потом купил Рено19, простую как трусы и очень надежную. Жена Ситроен тоже любила, но сравнивала его с наглой, красивой и капризной бабой от которой в любой момент можно ждать каверзы, а Реношку- с деревенским мужичком, бесхитростным, зато надежным. На Рено проездил 2 года (абсолютно без проблем), а сейчас все же вспомнил про ХМ и купил новый Ситроен С5. Но об этом в другой раз…

Все отзывы владельцев о Citroen XM I

положительные отзывы все отзывы отрицательные отзывы

Отзыв Citroen XM V6 (Ситроен ИксЭм) 1989 г. Часть 2

Приветствую всех читателей данного ресурса. Сегодня есть немного времени и я решил поставить точку в своем романе с ситроеном. Сразу предупреждаю, кому безразличен гидравлический ситр — далее можно не читать, т.к. будет совсем неинтересно.

После того, как я приобрел джип Гранд Чероки, отзыв о котором имеется на данном ресурсе, содержание трех автомобилей стало накладно, да и кризис, «ети его мать», прошелся по мне, как и по многим, бульдозером, т.е. остался я на некоторое время без работы и, соответственно, без денег. Тем более, что после приобретения джипа, на котором я стал передвигаться и который может больше, чем ситроен, ситроены стали простаивать без дела и смысла оставлять их у себя не стало. (Хотя и сейчас ситроен часто вспоминаю с ностальгией и считаю, что ХМ был последним настоящим гидравлическим ситром). Поэтому было принято решение о продаже ситров.

Удивительно, продажи шли сначала «ни шатко, ни валко», но стоило продать, как посыпался шквал звонков и желающие купить до сих пор звонят. Значит еще остались любители и ценители гидравлических ситроенов, а так же люди, имеющие желание приобрести указанный пепелац. В принципе, для них и будет дальнейший отзыв, т.е. для тех кто хочет ситроен БХ или ХМ, Вернее несколько советов по выбору и эксплуатации данных аппаратов.

Отзыв Citroen XM 2.0i (Ситроен ИксЭм) 1992 г.

Хочу поделиться впечатлениями от обладания отличной машины — Ситроен ХМ, именно обладания, а не эксплуатации, потому что ситроенами обладают и владеют. Их ненавидят и обожают, ругают, но без них никуда. Владельцем этого авто я стал случайно, после продажи Форд Мондео 1996г нужно было авто, выбирал между маздой 626, ниссан примьера, тойота карина, хонда аккорд. Покатался на всех, машины как машины, не цепанули — похожи на мондео. И из друзей пошутил — давай ХМ попробуем. Попробовали, и я пропал.

Как потом сказал мой БМВ: «Он едет по-другому». И это так. Шустрить на нем не хочется, хотя есть режим спортивной подвески (гидроактив-комп, регулирующий жесткость подвески). Он создан для плавного полета над дорогой. Ход действительно мягкий, он словно бережет своего хозяина, в поворотах крены есть, он дорогу держит отлично, гидроактив чутко следит за подвеской и когда нужно делает её жестче, при включении спорт режима машина становится заметно жестче — как обычная. Подлетаешь к повороту, включаешь кнопкой СПОРТ и проходишь как по рельсам, а потом опять в плаванье. Я не шумахер и мощности 2.0 с газом мне хватало, хотя при такой массе (около 1500) 30-40 лишних лошадок не помешало бы, ну для этого есть 3.0л. Расход газа в смешанном цикле — 11-12, за городом — 9-10.

Нафарширован по тем годам он был по-максимуму, не было только кожи, а так все на эл. приводах — стекла, зеркала, сиденья, кондишка, АБС. Куча маленьких бардачков, освещение салона с различными вариантами пользования, ночью при выходе из машины освещалось место для ног, так что в лужу не встанешь, одним словом куча приятных мелочей для тебя любимого водителя. Салон огромный по ширине, нужно было ложиться, чтобы открыть пассажирскую дверь (мой рост 175), сзади можно сидеть нога за ногу.

Отзыв Citroen XM V6 (Ситроен ИксЭм) 1989 г.

Добрый вечер всем автолюбителям и тем, кто собирается ими стать.

Сегодня весь вечер ползал по форуму и не обнаружил ни одного свежего отзыва, неужели не о чем стало писать. Я не стану затрагивать глобальные темы, что лучше немцы или японцы, корейцы или китайцы. Каждый для себя решает сам. Я просто хочу поделиться своим скудным опытом. Дело в том, что содержание автомобиля, которым владею я, не каждому по карману, и рекомендовать его к приобретению я могу только фанатам и лицам, которые имеют навыки с ремонтом иномарок. Потому что обслуживание данного автомобиля в официальном сервисе станет равным обслуживанию ферарри и это при том, что никто из наших сервисменев не знает, что надо делать. Поэтому некоторые откровения про наш ненавязчивый сервис мне просто непонятны. Там в настоящее время работают или откровенные двоишники или несчастные люди, которым приходится работать с этими двоишниками. Это типа приамбулы.

А теперь вернемся к нашим баранам, т.е к машинам. Всю свою сознательную жизнь я ездил на немцах. И это не потому, что они были самые лучшие, а потому, что они были самые доступные. Это к примеру, что в другой части нашей страны все ездят на япах, и ездят по той же самой причине. В деревнях и вдали от крупных городов все ездят на нашемарках и правильно поступают, потому что если они приобретут дорогущий Ягуар или дешевого китайца, в случае поломки запчастей им искать или ждать до второго пришествия Христа (да простит мне Иешуа).

Отзыв Citroen XM 2.0i (Ситроен ИксЭм) 1989 г.

Здравствуйте уважаемые читатели!

Меня побудили написать отзыв воспоминания об этом удивительном а V томобиле. Вряд ли мой отзыв будет иметь для кого-нибудь практическое значение. Таких машин в Москве осталось очень мало, и принадлежат они в основном энтузиастам. Владел машиной почти 3 года с 2003 по 2005. Проехал на ней 45000 км. С конкретным экземпляром мне не повезло, сначала возникли проблемы с ржавым номером кузова при постановке на учет (несколько экспертиз за пол года). Пока не решился вопрос с постановкой на учет ездил на транзитах и упустил некоторые моменты по техническому обслуживанию.

Несмотря на приличное количество технических проблем, езда на данной машине приносила ни с чем не сравнимое удовольствие (было раньше много машин своих, да и на чужих и служебных понездить пришлось немало). Машина быстрая, очень тихая и удивительно комфортабельная. Приходилось ездить в командировки в Минск, доезжал из Москвы за 6 часов (если, конечно, выезжал рано утром) и приезжал абсолютно не уставший. Подвеска очень мягкая, но не в ущерб управляемости, так как система «гидрактив-1» переводит подвеску в жесткий (спортивный) режим автоматически за 0,1 с при резком повороте руля, резком торможении и в других случаях, когда компьютер считает это необходимым.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание