Citroen четвертый год в росте

Содержание

Отзыв об автомобиле Citroen C4

Отзыв об автомобиле Citroen C4

Отзывы владельцев Характеристики Фото Тесты

Отзыв об автомобиле Citroen C4 2020 года выпуска

двигатель: 1.6 ( 150 л.с. ) КПП: A6

Год выпуска: 2020

Двигатель: 1.6 (150 л. с.) КПП: A6

Внешний вид: 5 Интерьер: 4 Комфорт: 4
Управляемость: 5 Динамика: 5 Надежность: 5

Доброго дня всем! Владею своим С4 Sedan около полугода, за это время пройдено чуть больше 10 тысяч км. Когда покупал, был выбор между ним и «Пежо 408». Машины стоят на одном шасси, обе российской сборки. Помучился с изучением комплектаций, но в итоге пришел к выводу, что С4 мне больше нравится внешне. Жена тоже одобрила, машина и правда симпатичная. На ходу она мне тоже понравилась, очень здорово тянет, если выбрать мотор 1.6 со 150 л. с. Жалко, по коробке вариантов с этим мотором не было, только «автомат». А я до этого юзал исключительно «механику». Но все оказалось нестрашно, освоил за пару дней, тем более, что работает эта коробка просто круто.

Мне приходилось ездить во многих «бюджетных» машинах, так вот, у «Ситроена» в этом плане – один из лучших интерьеров. Пластик пусть не самый крутой, но добротный, да и вообще салон приятный на вид. Первое время я привыкал к достаточно высоким порогам – посадка в «цешке» высокая, удобная, но вот сам процесс входа в машину так себе. Не раз цеплялся ногами или головой о стойку ударялся (рост у меня выше среднего). То же самое и сзади – места много, а входить не очень удобно.

За оснащение С4 можно только похвалить — климат-контроль с двумя зонами, обогрев зеркал и лобовухи, мульти-пульти медиа с 7-дюймовым экраном, Bluetooth и USB, годная музыка. Жалко, работает не все так, как хотелось бы. Цифровой тахометр – тормоз. Камера заднего вида — тоже, перед включением долго «грузится», секунд 5-7. Но вообще камера вещь полезная, потому что обзор у «цешки» так себе. Зеркала небольшие, передние стойки – толстые. С точки зрения практичности покритикую багажник – не очень большой, и петли крышки «сжирают» много полезного объема. Что-то габаритное туда просто не войдет, и грузить высоковато. Хотелось бы еще там розетку какую-то иметь.. ну хоть на 12 Вольт.

По езде же машина хороша. Тому, кто настраивал подвеску, я руку бы пожал. Она достаточно жесткая, чтобы пассажиров не укачивало — у меня жена к этому очень чувствительна, на заднем сиденье во многих машинах вообще ездить не может, а тут ничего, нормально. В то же время, если дорога фиговая, ямы практически не чувствуются, и спящих «копов» С4 Sedan преодолевает четко. Нравится также высокий клиренс, бюрдюры не страшны, паркуюсь без проблем.

Достоинства Citroen C4:

Прикольная внешность, приятный ценник, неплохое оснащение, динамичный мотор на 150 сил

Недостатки Citroen C4:

Не очень удобный багажник, чуть «тормозит» камера заднего вида

Отзыв o Citroen C4 оставил: Влад из города Вязьма

Результаты продаж Citroen в первом полугодии 2009 г.

Администратор

Динамика продаж пассажирских и коммерческих автомобилей

  • • Европа 30 стран: доля рынка + 0,2 % (6,3 % ? 6 ,5 %)
    • Западная Европа: доля рынка + 0,1 % (6,5 % ? 6,6 %)
    • Центральная и Восточная Европа: доля рынка — 0,2 % (4,5% ? 4,3 %)
    • Россия: доля рынка + 0,6 % (0,3 % ? 0,9 %)
    • Латинская Америка: доля рынка — без изменений (2,1 % ? 2,1 %)
    • Китай: рост продаж на 11,4 %

650000 автомобилей Citroёn продано в мире в первом полугодии (-15 %), в условиях сильного экономического спада.

  • • В классе компактных однообъемников: 71 000 автомобилей C4 Picasso (в 5 и 7-местной версиях) продано в первом полугодии,
    • В классе автомобилей с уровнем выброса CO2 110 г/км и менее благодаря продажам C1.

Успех новых моделей

  • • Успех CITRO?N C3 Picasso: объем продаж — 36 000 автомобилей за три с половиной месяца с момента выпуска на рынок,
    • Рост продаж CITRO?N C5, начавшийся в 2008 году, сохраняет свою стабильность: объем мировых продаж составил 44 000 автомобилей,
    • Благодаря CITRO?N Nemo и Berlingo, выпущенным в прошлом году, CITRO?N подтверждает свой статус образцового бренда на рынке коммерческих автомобилей: доля рынка в Западной Европе возросла на 1,7 % (10,2 % ? 11,9 %).

1. КОММЕРЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

В Европе (30 стран), доля рынка CITRO?N по пассажирским и коммерческим автомобилям возросла на 0,2 % и составила в первом полугодии 6,5 %, на фоне общего спада на рынке, составившего 14,4 %. Лучшие показатели продаж приходятся на 2 квартал 2009г, когда доля рынка, занимаемая компанией, достигла 6,5 %.

В Западной Европе (18 стран), в условиях сильного экономического спада (-12,8 %), доля рынка CITRO?N по пассажирским и коммерческим автомобилям возросла на 0,1 % и составила 6,6%.

Франция: рекордные результаты продаж в первом полугодии

Первые шесть месяцев стали рекордными для CITRO?N как с точки зрения увеличения объемов продаж, так и в отношении роста доли рынка. Так, за последние 30 лет доля рынка компании ни разу не достигала отметки 15,9 %. CITRO?N — единственный французский бренд, объемы продаж которого возросли на 6 % в первом полугодии на фоне общего спада, составившего 4,1 %. Эти результаты были достигнуты благодаря успеху последних моделей: C3 Picasso, C5, C4 Picasso и Berlingo / Nemo.

Германия: исторический прорыв

На рынке, характеризующемся высоким спросом на пассажирские автомобили и очень низким спросом на коммерческие, CITRO?N достиг лучших результатов за всю историю своего существования: 2,8% за первое полугодие 2009 года против 2,6 % за тот же период в 2008 году. Объем продаж возрос на 31 % и составил 59 000 новых автомобилей, на фоне общего роста рынка на 22 %. Успех был достигнут, благодаря росту продаж коммерческих автомобилей, доля рынка которых возросла на 1 %, и высоким продажам таких моделей, как C4, C3 Picasso и Berlingo. Кроме того, в июне доля рынка пассажирских и коммерческих автомобилей впервые за всю историю существования компании достигла 3 %-ной отметки.

Испания: четвертый год в числе лидеров

В условиях рыночного спада, составившего 39,8 %, доля рынка CITRO?N возросла на 0,2 % и составила 10,2 %. CITRO?N сумел не только достичь высоких показателей по продажам коммерческих автомобилей, сохранив лидирующую позицию на рынке, но и завоевать успех, благодаря продажам C5 и однообъемников C3 и C4 Picasso. Так, по сравнению с 2008 годом, доля рынка C5 в сегменте возросла на 0,7 %, а C4 Picasso по-прежнему остается лидером продаж среди компактных однообъемников.

Великобритания: стабильность на фоне спада рынка, рост продаж коммерческих автомобилей

В условиях спада на рынке (-28,1 %) в первом полугодии, CITRO?N сохраняет стабильное положение по продажам пассажирских автомобилей, особенно во втором квартале, благодаря выпуску C3 Picasso и своевременной реакции на введение государственной премии за приобретение нового автомобиля и сдачу старого. Доля рынка коммерческих автомобилей Citroёn возросла на 0,3 %. Таким образом, доля рынка пассажирских и коммерческих автомобилей компании составила 3,8 %.

Италия: исключительная стабильность, как по продажам пассажирских, так и коммерческих автомобилей

В условиях сокращения рынка, составившего 12,3 %, доля CITRO?N в первом полугодии остается стабильной (5,1 %). Бренд сохраняет за собой 5 место на рынке пассажирских автомобилей, благодаря высоким продажам C3 Picasso. CITRO?N также сохраняет 4 место на рынке коммерческих автомобилей, доля компании на котором в первом квартале возросла на 1,8 %.

Другие страны Западной Европы: успешные показатели по продаже коммерческих автомобилей

  • • В Бельгии и Люксембурге, доля рынка Citroёn возросла (10 % ? 10,3%), в основном благодаря росту продаж коммерческих автомобилей (14,7 % ?15,5 %), высоким продажам C4 Picasso, C5, и успеху C3 Picasso.
    • В Голландии доля рынка CITRO?N возросла на 0,4 % (4,9 ? 5,3%) по пассажирским автомобилям (C4 Picasso сохраняет лидирующую позицию) и на 0,3 % (5,4 ?5,7 %) по коммерческим автомобилям (Berlingo занимает 2 место в сегменте).
    • В Португалии и Швейцарии, Citroёn остается лидером на рынке коммерческих автомобилей, занимая 15,4 % и 11,3% рынка соответственно.
    • В Австрии, CITRO?N достиг исторически высоких показателей по продажам коммерческих автомобилей (7 %) и занял лидирующую позицию на рынке компактных однообъемников.

В странах Центральной и Восточной Европы, где падение рынка пассажирских и коммерческих автомобилей составило 31,1 %, доля рынка CITRO?N относительно стабильна (4,5 % ? 4,3 %). В Словении и Румынии, доля рынка возросла на 0,4 и 0,5 % соответственно. В Болгарии, доля рынка CITRO?N возросла на 3,7 %.

В России, на второй год существования российского филиала, доля рынка компании возросла на 0,6 %. В условиях сильнейшего рыночного спада, CITRO?N является единственным брендом, объемы продаж которого возросли в первом полугодии на 39 %. Лидером продаж по-прежнему остается CITRO?N C4.

В Латинской Америке, где стабильность бразильского рынка не может компенсировать кризис на аргентинском рынке, CITRO?N сохраняет свои позиции. Благодаря успеху автомобилей местной сборки — C3, C4 седан и Berlingo -, Citroёn удалось сохранить свою долю рынка на уровне 2,1%. За первые шесть месяцев этого года доля рынка CITRO?N возросла 0,2 % в Аргентине. В июне продажи достигли рекордных показателей на бразильском рынке.

В Китае, поставки CITRO?N возросли на 11,4 % по сравнению с тем же периодом 2008 года. Объемы продаж в первом квартале были стабильными, следует отметить успех последних выпущенных моделей: C- Quatre в обеих версиях, C Elys?e и Grand C4 Picasso.

2. CITRO?N СЕГОДНЯ.

C3 Picasso, за первые месяцы после выпуска на рынок, пользуется настоящим успехом: объем его продаж составил более 36 000 автомобилей. Это многообещающий результат, подтверждающий успех серии Picasso в целом. C4 Picasso (в 5 и 7-местной версиях), объем продаж которого составил 70 000 новых автомобилей, сохраняет лидирующую позицию на рынке компактных однообъемников Западной Европы.

C5, выпущенный в 2008 году, превзошел все ожидания: совокурный объем продаж этой модели составил 44 000 автомобилей. Наиболее высокие показатели были достигнуты во Франции (в данном сегменте, на каждые 5 автомобилей более одного приходится на марку CITRO?N), в Испании и Великобритании, как по продажам для частного, так и для коммерческого использования.

На долю C5 приходится 5 % сегмента. Среди французских седанов это автомобиль номер 1 в 18 странах Западной Европы. Он стал новым образцом автомобиля, заслужившего особую признательность клиентов. Свидетельство тому — многочисленные премии: лучший импортируемый автомобиль в классе в Германии, автомобиль года в Испании, лучший импортируемый автомобиль в Японии.

После начала выпуска Berlingo и Nemo в 2008 году, гамма коммерческих автомобилей CITRO?N насчитывает пять моделей. CITRO?N сохраняет за собой статус образцовой компании благодаря своему новейшему, широкому и самому современному на рынке модельному ряду:

  • • из 8 коммерческих автомобилей, проданных в Европе, один приходится на CITRO?N
    • из пяти проданных автомобилей CITRO?N один является коммерческим.

Технологии на службе экологии

Будучи первой компанией, установившей систему Stop&Start на моделях C2 и C3, и одной из первых, кто использовал фильтры твердых частиц, CITRO?N гарантирует своим клиентам экономическую и экологическую выгоду.

Марка является европейским лидером в области продаж автомобилей с механической роботизированной коробкой переключения передач, позволяющей сократить потребление топлива на 5 %.

Благодаря CITRO?N C1, уровень выброса CO?2 которого составляет 106 г/км, CITRO?N является лидером по выпуску экологичных и экономичных автомобилей, занимая 23 % сегмента автомобилей с выбросом CO?2 110 г/км и менее.

30% автомобилей CITRO?N имеют выброс CO?2 120 г/км и менее.

Продукция высшего качества

Еще одно преимущество бренда: высочайшее качество продукции.

К примеру, согласно последнему рейтингу ADAC (немецкий автомобильный клуб), CITRO?N, благодаря C4 Picasso и Xsara Picasso, занимает лидирующую позицию по надежности в сегменте компактных однообъемников. Подтверждением тому стали результаты опроса среди клиентов, проведенного в Великобритании агентством JD.POWER, согласно которому C4 Picasso был признан лучшим однообъемником на рынке.

3. 2009 ГОД: ПРЕИМУЩЕСТВА, ДАЮЩИЕ ВОЗМОЖНОСТЬ СМЕЛО ВСТРЕТИТЬ ВТОРОЕ ПОЛУГОДИЕ

У CITRO?N есть ряд преимуществ, позволяющих смело встретить наступающее полугодие: новая продукция и динамичное развитие. В 2009 году CITRO?N открывает новую страницу в своей истории, свидетельство тому — ребрендинг (логотип, слоган, центры продаж. ).

Новый C3. Этот автомобиль, вышедший в продажу в прошлом квартале, имеет все шансы на то, чтобы повторить успех нынешнего C3, продажи которого составили более 2 миллионов экземпляров. Одно из главных преимуществ: качество, отвечающее требованиям группы PSA Peugeot CITRO?N.

Модельная линия DS. CITRO?N расширяет свой модельный ряд, запустив отдельную линейку автомобилей. Модельная линия DS от CITRO?N предназначена для клиентов взыскательных, ценящих архитектуру, стиль, чувственность и утонченность. Новую линию откроет CITRO?N DS3, официальная презентация которого состоится во Франкфурте.

Коммерческая стратегия, в основе которой лежит стратегия наступления, как в отношении профессиональных продаж, так и в отношении рынка подержанных автомобилей.

  • • На рынке профессионалов, цель — удвоить долю рынка по продажам пассажирских автомобилей предприятиям и остаться в тройке европейских лидеров по продажам коммерческих автомобилей. Для выполнения этих задач, CITRO?N откроет 500 центров корпоративных продаж по всей Европе.
    • На рынке подержанных автомобилей, Марка запускает новое международное направление под торговым знаком CITRO?N Select. Усиление внутренней организации направлено на увеличение эффективности маркетинга подержанных автомобилей с целью увеличения их остаточной стоимости.

ПРИЛОЖЕНИЕ — Продажи и доля рынка CITRO?N

Ситроен С4 Citroen C4

1 поколение, 2004

Хэтчбек гольф-класса Citroen C4 пришел на смену модели Xsara в 2004 году. Автомобиль выделялся ярким дизайном и снаружи, и внутри, а самой заметной деталью интерьера был руль с неподвижной ступицей. Покупателям предлагались версии с трех- и пятидверным кузовом, а c 2007 года в Аргентине выпускалась версия с кузовом седан, которая экспортировалась, в том числе, и в некоторые страны Европы (Венгрия, Греция, Испания). На китайском рынке такой седан назывался Citroen C-Triomphe. В 2006-2007 годах на базе хэтчбека были созданы минивэны C4 Picasso и Grand C4 Picasso.

Citroen C4 оснащался бензиновыми моторами 1.4 (90 л. с.), 1.6 (110 л. с.) и 2.0 (136 или 180 л. с.), самые мощные версии машины назывались VTS. Турбодизели имели объем 1,6 и 2,0 литра (90–140 сил).

В 2008 году был проведен рестайлинг модели. Автомобиль получил слегка обновленную внешность, а под капот начали устанавливать новые силовые агрегаты, совместно разработанные компаниями PSA и BMW. Мотор объемом 1,6 литра в атмосферном варианте развивал 120 л. с., а с турбонаддувом — 140 или 150 л. с.

В 2020 году «отверточная» сборка пятидверных хэтчбеков Citroen C4 началось на заводе в Калуге, а в конце того же года дебютировало новое поколение модели.

Тест-драйв обновленного Citroen C4 Sedan: подъем со дна

Отмахать четыре сотни верст по дорогам Татарстана и Чувашии на обновленном Citroen C4 Sedan? Конечно, едем! Прежде всего чтобы выяснить: сможет ли этот автомобиль за счет рестайлинга отыграть позиции в сегменте C+ на нашем рынке, а заодно и вытянуть российские продажи марки в целом.

Предыдущие два года были для «двойных шевронов» в России, впрочем, как и для партнеров из Peugeot, по-настоящему провальными. И в прошлом, и в позапрошлом году продажи марки падали темпами, вдвое-втрое превышавшими темпы сокращения рынка в целом, а в 2020 году компания реализовала у нас лишь пятую часть от того количества машин, что продала в относительно успешном 2020-м.

Ошибок масса. Причем большая часть из них — стратегические, и они никак не связаны непосредственно с автомобилями марки. Как французы собираются переламывать тенденцию? Пока, увы, не изменением общей политики развития, а как раз своими автомобилями. В частности — продвижением относительно стабильной «коммерческой» линейки. В легковом же сегменте основной ударной единицей компании призван стать именно обновленный C4 Sedan.

Отличить новинку от одноименной дореформенной «четырехдверки» можно прежде всего при взгляде анфас. Новые фары, бампер и радиаторная решетка, меж двух горизонтальных планок которой «прячутся» светодиодные дневные ходовые огни, сделали седан элегантнее: прежний в некоторых ракурсах выглядел несколько тяжеловесно.

Головная оптика отныне может быть и полностью светодиодной: естественно, в «старших» комплектациях. А вот задние фонари с так называемым 3D-эффектом доступны даже покупателям недорогих версий.

Дизайн интерьера C4 Sedan в результате рестайлинга не изменился, поэтому представители Citroen в ходе презентации модели обращали особое внимание на простор в салоне: едва ли не рекордная в классе длина колесной базы (2708 мм — больше, чем у новых Skoda Octavia и Hyundai Elantra) позволила, по их словам, выгадать дополнительное пространство для всех обитателей салона.

Охотно верю! Сам за собой при росте 193 см я усаживаюсь с приличным запасом: места в избытке и над головой, и перед коленями; и для ступней под передним креслом место нашлось. Во что верится с трудом, так это в то, что салазки водительского сиденья максимально удлинены: за рулем я устроился не идеально. Хотелось «отъехать» чуть подальше, поскольку ноги оказались излишне согнуты и из-за этого пришлось излишне «задирать» руль, чтобы не подпирать его коленом.

Традиционно не экономили в «Ситроене» и на качестве отделки салона. Пластик достоин автомобилей классом выше: это не просто «софт-тач» — под пальцами он подается едва ли не как свежий хлеб. Причем мягкий он не только на козырьке приборов и поверх бардачка, но и там, где нога водителя или переднего пассажира может коснуться боковых частей центральной консоли. Bravo, Citroen!

С панелью приборов только перемудрили: выглядят три «колодца» красиво, однако беглым взглядом можно считать лишь показания скорости с цифрового дублера спидометра. В остальные шкалы нужно вглядываться, причем особенно подкачал спидометр, стрелка которого едва заметна глазу. В остальном претензий к эргономике нет, а блок управления «климатом» можно ставить в пример иным «немцам».

Передние сиденья получили среди коллег полярные отзывы: кто-то их категорично ругал, кто-то — взахлеб хвалил. При этом они безоговорочно понравились тем, кто испытывает проблемы со спиной: едешь, говорят, и отдыхаешь. Потенциальным покупателям стоит взять это на заметку и не пренебрегать возможностью пройти тест-драйв в дилерском центре. Что оценили все без исключения — так это материал обивки кресел: в дальней дороге под встречным солнцем спина не потеет.

Вот задний ряд сидений удобен без особых оговорок: оптимальный угол наклона спинки, и набивка хороша — не мягкая, но и не слишком жесткая. Жаль, так и не появилось подлокотника.

По «паспорту» багажник C4 Sedan вмещает 440 л, однако визуально (и в процессе погрузки вещей тоже) кажется, что французы что-то не так подсчитали и не учли добрые полсотни литров. Кроме того, радуют большой проем, удачная форма грузового отсека, а также то, что петли убираются в специальные отсеки, причем последние почти не «съедают» полезное пространство.

В движении впечатление от обновленного C4 Sedan практически напрямую зависит от того, какой из трех 1,6-литровых двигателей работает под капотом. Базовый атмосферный VTi 115 не вызывает никаких эмоций: тянет старательно, но не более того. На пик мощности в 116 л. с. мотор выходит только на пределе — при 6000 об/мин, а максимальные 150 Нм крутящего момента доступны на 4000 оборотов.

Посему, чтобы ехать динамично, двигатель этот нужно постоянно «крутить» обязательным активированием режима Sport в автоматической коробке передач. Но и в этом случае правило «Не уверен — не обгоняй!» должно стать жизненным кредо владельца C4 VTi 115: каждый маневр приходится просчитывать особенно тщательно.

К самому «автомату» (EAT6 японской фирмы Aisin нового, третьего поколения) никаких вопросов не возникло: коробка шустро «перебирает» передачи, вовремя «подтыкает» пониженную при обгоне. Особенно ярко ее активный характер раскрывается в тандеме с турбомотором THP 150.

Благодаря сокращенной на 40% (по сравнению с прежней версией коробки) скорости переключения передач, а также развиваемому двигателем максимальному крутящему моменту в 240 Нм, доступному уже при 1400 об/мин, 150-сильный C4 Sedan легко и непринужденно следует за педалью. А моменты переключения ощущаются лишь по изменению звука, с которым работает мотор.

И я готов был бы признать подобную пару «двигатель-коробка» едва ли не идеальной, если бы «на сладкое» нам с коллегой не достался дизельный C4 Sedan с мотором HDi 115 и 6-ступенчатой «механикой».

Франция издавна славилась не только вином и коллекцией Лувра, но и моторами на тяжелом топливе. Однако в данном случае французы, кажется, превзошли самих себя! При том же рабочем объеме 114-сильный турбодизель развивает на 30 Нм больше, чем 150-сильный бензиновый турбомотор, и это чувствуется как при старте с места, так и при разгоне с 80 км/ч. Запас под педалью есть всегда, причем выкручивать мотор в звон смысла нет: он прекрасно тянет уже на 1000–1500 об/мин, а на пик тяги выходит при 1750 оборотах.

Переключать ступени чуть длинноходным, но отлично выверенным как по усилию, так и по четкости перемещения и включения передач рычагом — одно удовольствие! Понравилось и сцепление: усилие на педали чуть великовато, зато она информативна и ход ее невелик.

Шасси обновленного седана C4 — еще одно яркое его преимущество. Дороги в Республике Татарстан и соседней Чувашии хороши лишь в крупных городах. Шоссе местного значения изобилуют и рытвинами глубиной в слой асфальта, и волнами, кое-где представляющими собой настоящие трамплины. Временами же и вовсе едешь, как по стиральной доске.

По таким дорогам новый C4 Sedan едет очень достойно — хватает и плавности хода, и энергоемкости. Причем установка опциональных 17-дюймовых колесных дисков на комфорт практически не влияет: на «17-х» колесах автомобиль лишь чуть подробнее собирает разного рода дорожную «мелочевку» да чуть более нервно реагирует на технологические стыки на мостах и эстакадах. Но в любом случае уверенно сглаживает ямы с острыми краями, а чтобы почувствовать, как амортизаторы выбирают ход сжатия, нужно либо прозевать яму глубиной с полколеса, либо совсем уж немилосердно гнать по неровностям. К слову, амортизаторы для концерна PSA Peugeot Citroen производит отныне именитая компания Kayaba.

Проселочных дорог обновленный C4 Sedan не боится: выручают клиренс в 176 мм под металлической защитой картера, энергоемкая подвеска, а на машинах с «автоматом» — еще и «зимний» режим коробки. Последний предназначен не только для заснеженных дорог, но и для скользкого покрытия.

Управляемость обновленного седана C4 хороша вне зависимости от модификации. Автомобиль, может, и не подстегивает к тому, чтобы «похулиганить», но и не противится активной езде. Французский седан стабилен на прямой и цепко держит траекторию в поворотах. И рулевое управление хорошо сбалансировано: единственное, к чему можно придраться, это к недостаточно четкому «нулевому» положению баранки. Однако чувствовать машину это не мешает: руль в меру легок в движении, не требует лишних усилий на парковке и вполне информативен в виражах. В целом в Citroen нашли весьма удачный баланс комфорта и управляемости. А еще — прекрасно настроили тормоза. Осадить машину хоть резко, хоть плавно не составляет труда: педаль вполне информативна, а автомобиль стабилен при замедлении.

Каков итог?

Сам по себе Citroen C4 Sedan — автомобиль, который и раньше был способен если не полностью изменить отношение россиян к французскому автопрому, то по крайней мере сделать неактуальным пресловутое «правило трех Ф». Мешали, что называется, внешние факторы — не самая развитая дилерская сеть, слабая рекламная активность, а главное — взлетевшие цены, которые, как ни крути, все-таки накладывались на определенное предвзятое отношение покупателей.

Рестайлингом и должен был подправить Citroen, в том числе, и последний фактор. Не сказать, что обновленная цена не оставляет шансов на раздумье, однако в нынешних условия прайс получился по крайней мере адекватным: 899 000 рублей за «базу» с «механикой» ESP, кондиционером и полным электропакетом. Главный вопрос: удастся ли уложить в психологический миллион рублей версию с «автоматом», которая является самой популярной на текущий момент?

Кроме того, если французы смогут, как обещают, повысить уровень локализации седана C4 и, соответственно, удерживать цены на протяжении длительного времени, конкурентам, выступающим в классе C+ российского рынка, придется всерьез считаться со столь сильным соперником. В общем, рули ситроеновской лодки переведены «на всплытие», только вот, как обычно у французов, по пути «наверх» очень много «если».

Citroen четвертый год в росте

Французы странные. Кто еще в здравом уме и твердой памяти мог придумать сыр с плесенью, вино с газиками, очень длинную булку и майонез, а заодно с той же легкостью привнести в нашу размеренную жизнь то, о чем другие в свое время даже и помыслить не могли. Именно благодаря им на серийных автомобилях появился двигатель внутреннего сгорания, цельнометаллический кузов, гидропневматическая подвеска, дисковые тормоза и поворотные фары.

Цены на седан Citroen C4 будут объявлены в начале октября. Пока известна только базовая стоимость — 899 000 рублей.

С тех пор в каждой французской машине есть какая-нибудь странная фишка, даже на современных: фиксированная ступица руля на старом Citroen C4, отсутствие задних стеклоподъемников на DS4, космический дизайн и миллион кнопок в салоне DS5, большой диван вместо раздельных передних кресел на «Кактусе» или «сенсорная» подсветка дверных карманов на «Цэ-пятом».

У французов свое особое понимание эргономики и функциональности, поэтому за ними особенно интересно наблюдать, когда они пытаются создать «обычный» автомобиль. Такой, который понятен рынку и большинству покупателей, а не только дизайнерам, почерпнувшим вдохновение в пенициллиновых узорах куска рокфора.

А что может быть проще и понятнее седана? Сделай большой багажник, поставь мотор попроще и колеса поменьше, заплати налоги и живи спокойно. Но нет, сделать все как у всех для «Ситроена» абсолютно невозможно и приравнивается к преступлению.

Вот, скажем, есть седан Citroen C4. Ему решили добавить изменяемую подсветку шкал панели приборов, предложив выбор между белым цветом, синим, еще более синим и совсем синим, от которого через пять минут вытекают глаза. И не спрашивайте зачем и почему именно такой выбор оттенков. Ответ на этот вопрос затерялся где-то в глубине инжинирингового центра.

Что можно сделать для обновленного седана? Может быть, что-нибудь покруче подсветки? Давайте добавим дизель, решили инженеры, — мотор, который в этом классе такая же редкость, как трехзвездный мишленовский ресторан в окрестностях Чебоксар. Отличный план, согласились в «Ситроене», поставили новые силовые установки на рестайлинговый седан и вывели его российский рынок.

И что там с обновлением?

Например, внешность. Ее дорабатывали по классической схеме рестайлинга, не привнося глобальных доработок и стараясь не трогать кузовные панели. Самые заметные изменения — на «лице». Новые огромные фары головного света, которые теперь, как у машин из высшей лиги, могут быть полностью светодиодными. У конкурентов таких нет, за исключением новой Toyota Corolla, и смотрятся они круто, особенно ночью.

Но как раз ночью яркости ближнего света хотелось бы побольше, хотя мощный «дальний» на трассе частично решает проблему. Однако продвинутая светотехника будет привилегией исключительно топовой комплектации, и заказать ее ни для какой другой модификации не выйдет, даже за доплату.

Еще изменения: новые шевроны, решетка радиатора и передний бампер. Сзади обновленную машину можно отличить только по светодиодным фонарям с «объемным» рисунком.

В салоне новшеств немного: паз селектора автоматической коробки передач теперь скрыт кожаным чехлом, а на улучшенный экран центральной консоли выводится картинка новой мультимедийной системы. Она поддерживает системы Apple CarPlay и MirrorLink, но графика интерфейса словно рисовалась школьником в «Пэйнте». Причем с типично французской логикой построения меню и особо изощренным чувством удобного и прекрасного.

Зато у C4 один из самых приятных интерьеров в классе по отделке — везде мягкий пластик и крупные кнопки. А еще здесь большой пухлый руль со «срезанной» нижней частью, огромный бардачок и бездонные карманы в дверях, автоматический режим стеклоподъемников, который есть даже у задних пассажиров, и подсветка всех кнопок — в отличие от японских коллег по цеху.

Вдобавок, в C4 тихо. Только на магистральных скоростях за 110 километров в час ветер начинает шипеть вокруг зеркал заднего вида, а пассажирам сзади нет-нет да и захочется подарить водителю на Новый год сертификат на дополнительную шумоизоляцию колесных арок и багажника.

А что по начинке?

Главное новшество в линейке моторов — 1,6-литровый восьмиклапанный дизель мощностью 114 сил, который уже устанавливается на родственный Peugeot 408 и работает только в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. И это самый приятный вариант среди всех «ЦэЧетвертых»: запас хода при 60-литровом баке составляет почти 900 километров (наш результат за весь тест — 5,8 литра на «сотню»!). Плюс пухлые 16-дюймовые колеса, другие пружины и амортизаторы, благодаря которым на качество покрытия можно вообще не обращать внимания — машину почти не раскачивает, не трясет на мелочевке и не пробивает на крупных ямах.

Единственный недостаток — нехватка тяги «внизу», что немного непривычно для дизеля. Мотор просыпается ближе к середине, в районе 2,5-3 тысяч оборотов. И если держать его в этом диапазоне, то кажется, что седан едет не хуже топовой 150-сильной турбомашины, хотя по официальным характеристикам на разгон до «сотни» он тратит 11,4 секунды. Но если не гнаться за рекордами, то езда на такой машине — это кайфово. И «механика» отличная: короткоходный механизм с хорошей избирательностью, пусть и слегка «подпорченный» не самым информативным и тугим сцеплением.

Добавить бы этому автомобилю шестиступенчатый «автомат» — получилась бы очень интересная машина. Но сбыться этому не суждено. Как говорят в «Ситроене», поставить такую трансмиссию не проблема, однако цена автомобиля получится совем запредельной и его вряд ли кто-нибудь купит. И так ожидаемый спрос на дизельный C4 Седан — всего около восьми процентов от суммарных продаж.

При этом мотор на «тяжелом топливе» можно заказать только для двух комплектаций — базовой и «средней», в которой есть климат- и круиз-контроль, задний парктроник, подогрев сидений и аудиосистема с USB. Но никакой камеры заднего вида, штатной навигации, светодиодной оптики (что спереди, что сзади), бесключевого доступа или других прелестей, которые есть только в «топе».

И это все новшества по технике?

Мало? Ну, хорошо, вот еще одно изменение — отказ от 120-сильного мотора серии Prince. Вместо него теперь будут ставить 116-сильный «атмосферник» семейства EC5 и новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач EAT6 фирмы Aisin, которая пришла на смену древнющей четырехдиапазонной трансмиссии АТ8.

Примерно столько седанов Citroen C4 было продано с момента появлении модели в России в июне 2020 года. На эту машину сегодня приходится 50 процентов всех продаж бренда.

По сути, это сильно модернизированный вариант прежней «шестиступки» группы PSA, в которой теперь используется масло меньшей вязкости, новые фрикционные диски и другие уплотнительные элементы. В компании уверяют, что скорость переключения передач выросла на 40 процентов. Не знаю, конечно, как там обстоят дела в числовом мире инженеров, но в реальности коробка работает плавно, быстро переключается вниз и совсем незаметно – вверх. В спортрежиме передачи держатся дольше, а сменяются погрубее — под полным газом ощущаются легкие толчки.

Динамики машины со 116-сильным мотором достаточно, не более того. Главное, не забывать продавливать педаль до «кнопки» кик-дауна. А если хочется еще побыстрее, то приходите за 150-сильной «турбочетверкой», которая теперь тоже работает в паре с новой автоматической коробкой EAT6. Эту машину, как говорят в «Ситроене», «настраивали для динамичной езды». У нее другие пружины и амортизаторы, и это самый жесткий вариант из всех, которому очень не хватает энергоемкости подвески дизельной машины.

Citroen С4 I поколение (2004-2020 гг.)

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Honda Vigor CC3

Hyundai Creta опыт владен.

Toyota Celsior II поколен.

Toyota Corolla Ceres

Honda Integra I поколение.

Появившаяся в 2004 году в линейке Citroen модель с лаконичным названием С4 буквально взорвала уже набившие оскомину стилистические решения в нише компактных легковушек. Одно рулевое колесо с неподвижной ступицей чего стоило! Чтобы удержать цену на новинку в рамках приличия, инженерам пришлось отказаться от любимой практики авангардных решений (вспомним, что именно Андрэ Ситроен одним из первых начал серийное производство переднеприводных Traction Avant еще в довоенное время). Например, не увидели покупатели гидропневматическую подвеску со старшей Xantia… Может, и к лучшему.

ИСТОРИЯ

CITROEN C4 корнями уходит не глубоко – в 2004 год. когда на смену модели Xara пришел 3-и 5-дверный хэтчбек. Трехдверку с вызывающим и непрактичным обратным наклоном стекла третьей двери производитель называл куле. Однако наш персонаж, хоть и унаследовал от них многие черты (позитивные и не очень), все же ушел вперед.

Седан первого поколения в Россию не поставляли. Четырехдверный кузов появился у нас только в 2020 году. Корифеи утверждают, что С4 можно покупать, если это машина от 2020 года выпуска, когда производителю все же удалось всерьез переработать моторы, подвеску и электрику.

2004 год — начало выпуска трех- и пятидверных хэтчбеков. Основные двигатели: бензиновые 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 л.с.), 2.0 (140 л.с.) и дизельные — 1.6 (90 и 109 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Привод только передний, тип трансмиссии — 5МКП или 4АКП, на дизелях встречались и 6МКП.

2007 год — появились седан и минивэн (его вывели в отдельную линейку Picasso). 2008 год — рестайлинг. Изменениям подверглись оптика, бампера и немного интерьер. Но самое главное — появилась новая линейка силовых агрегатов, самым интересным в которой стал новый бензиновый 1.6 (120 л.с.) совместной разработки PSA и BMW.

2020 год — начало сборки модели в Калуге.

Неудивительно, что основным успехом новинка сразу стала пользоваться именно у слабой половины человечества, ведь многим свежие стильные очертания надолго запали в душу, чему способствовали и максимальные пять звезд в рейтинге EuroNCAP. Даже сейчас, по прошествии почти четырех лет со дня окончания сборки этого хэтчбека на заводе под Калугой, дизайн его вовсе не смотрится устаревшим, а понять, что перед нами дама бальзаковского возраста, можно, лишь поставив рядом ее сменщицу второго поколения.

Из имеющихся на российском вторичном рынке машин основную массу составляют дилерские экземпляры, причем примерно пятая часть старше 2020 года выпуска и ввезена из Франции, остальные — местного производства. Единичные экземпляры, попавшие в РФ в частном порядке, лучше обходить стороной не только из-за более высокого криминального риска, но и из-за больших проблем с заказом запчастей и отсутствия поддержки у официальных дилеров даже на уровне документации, особенно с силовыми агрегатами, вовсе не поставлявшимися к нам. Оптимальный выбор — машины российской сборки, которые изначально дополнительно адаптированы для наших непростых условий эксплуатации. Для нашего Citroen С4 первого поколения был увеличен дорожный просвет, а также установлены усиленные амортизаторы, защита моторного отсека и более емкая аккумуляторная батарея.

ТРАНСМИССИЯ

Самое больное место красивой «француженки» — ее автоматическая коробка. Ни для кого не секрет, что, приобретая авто, такие трансмиссии предпочитают в подавляющем большинстве представительницы слабого пола. Но именно в данном случае разумно было бы отказаться от такого варианта. Дело в том, что на протяжении всего жизненного цикла на Citroen С4 первого поколения устанавливался печально известный еще с 1999 года по другим моделям концерна PSA классический «гидроавтомат» AL4, редко доживающий без проблем хотя бы до 50–60 тыс. км. Даже при условии своевременной замены недешевого гидроблока общий ресурс узла составляет в среднем 100–110 тыс. км из-за механических проблем: при обрыве ленточного тормоза, например, коробку клинит, после чего она становится неремонтопригодной.

Характерные признаки неисправности — резки толчки при переключении передач, далее включается аварийный режим и можно ехать только на 3-й передаче. Хоть как-то продлить ресурс агрегата поможет регулярная замена масла через 30–40 тыс. км (несмотря на то, что официально такая процедура не регламентируется вовсе).

Механические коробки тоже образцами надежности и шумности не назовешь, но в целом, кроме невнятной фиксации включаемых передач, они не грозят опустошением карманов владельцев. Ресурс деталей сцепления в городских условиях составляет в среднем 100 тыс. км — не выдающийся, но терпимый показатель. Неприятная для подержанной машины конструктивная особенность есть и здесь — на корпусе коробки, как правило, отсутствует контрольная пробка, по которой можно проверять уровень масла. Поэтому при ремонтных работах приходится полностью сливать масло и заливать заново положенное количество (2 л).

Приятное исключение составляют только японские Aisin, устанавливаемые на рестайлинговые версии с моторами 2,0 л. Определение «работают как швейцарские часы» они полностью заслужили. Нередко машины уже отправляются на свалку, а руки механиков в этих «автоматах» еще не было!

ДВИГАТЕЛИ

С выбором силовых агрегатов дело обстоит проще — фактически он сводится к бензиновым 1,6 л и 2,0 л. С 2004 по 2008 год это были TU5 и EW10A (от модели С5), а после рестайлинга 2008 года — EP6 1,6 л (120 л.с.) и его форсированная турбоверсия EP6DT (150 л.с.). От остальных вариантов разумнее отказаться сразу. Характерные болячки есть у каждого из них, но все они давно изучены и поддаются исправлению.

TU5 (1,6 л, 109 л.с.). Массовым дефектами ранних партий (до 2006 года) было коробление узла дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель начинал неустойчиво работать на холостом ходу и появлялись провалы на переходных режимах. Производитель узла, фирма Bosch, признала свою конструктивную недоработку, и все детали были заменены по гарантии.

Куда более серьезный дефект заключался в бракованной головке блока цилиндров, в результате чего клапана могли зависнуть в открытом положении и получить удар поршнем, что приводило к дорогостоящему ремонту, а то и вовсе к замене двигателя. К счастью, и эта проблема была признана гарантийной, так что найти в нынешнее время дефектный агрегат практически невозможно — за прошедшие десять лет они или были отремонтированы, или давно попали на свалку. При этом двигатель TU5 имеет традиционный для того времени ременный привод ГРМ, поэтому при обрыве ремня поршни ударяют по зависшим клапанам, последствия чего уже были описаны выше. Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу, ресурс которой очень непредсказуем — два ремня она переживает нечасто. Текущие прокладки клапанной крышки и подклинивающие термостаты на этом фоне выглядят сущей безделицей.

Характеристики 1,6-литрового турбированного EP6DT (150 л.с.)

EW10A (2,0 л, 140 л.с.). Достаточно «спокойный» в эксплуатации мотор. Из стабильных дефектов и здесь имеется ограниченный ресурс водяного насоса (примерно 100 тыс. км) и периодически «уплывающие» настройки холостого хода. Последний дефект помимо ревизии дроссельной заслонки требует адаптации узла на фирменном сканере.

EP6 (120 л.с.) и EP6DT (150 л.с.). Эти агрегаты объемом 1,6 л, появившиеся на обновленной модели (EP6DT — турбоверсия EP6), разработанные французскими инженерами совместно с немецкими коллегами из BMW, также не показали себя образцами надежности и эксплуатационного удобства, хотя и обладают большей удельной мощностью и меньшим расходом топлива. Безнаддувный агрегат имеет неудачную конструкцию привода ГРМ, в которой цепь часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на валу производится без всякого фиксатора одним лишь трением и моментом затяжки гайки! Даже при небольшом ее ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна. Второй типичный дефект — отказ электромотора управления высотой подъема клапанов из-за плохих уплотнений в узле. Дефект признан гарантийным, но основная неприятность тут в том, что холодный двигатель, особенно зимой, завести практически невозможно. Приходится решать вопрос доставки авто в сервис прямо из сугроба под окном.

На ранних турбоверсиях (2008–2009 г. в.) к этим проблемам добавлялась еще одна: из-за неудачной конструкции системы вентиляции впускные каналы буквально за 10–20 тыс. км покрывались настолько толстым слоем нагара, что поступающего воздуха не хватало для нормальной работы турбины, отчего мотор резко терял мощность. Модернизированный узел решил проблему далеко не полностью. И общая характерная особенность этих двигателей — достаточно большой расход масла на угар (более 1 л/1000 км) даже при малейшем износе ЦПГ или проблемой с системой вентиляции. А программа управления двигателем при практически любой проблеме в первую очередь отключает турбину, что на ходу приводит к резкой потере мощности (представляете себе такое при обгоне или на горном серпантине?).

Независимо от модели двигателя и страны выпуска владельца подержанного Citroen C4 первого поколения могут подстерегать мелкие спонтанные неприятности электрооборудования двигателя. То датчик температуры откажет, то стартер потребует умелого удара по втягивающему реле (привет «Жигулям»!), то генератор пустит дымок из сгоревшей обмотки — многие из этих дефектов обусловлены низкой устойчивостью к попаданию воды и особенно зимних реагентов в узлы и за уплотнения разъемов.

ПОДВЕСКА

Подвески схожи по конструктивной простоте и регламентным пробегам на давно изученном ВАЗ-2108. Опорные подшипники передних стоек и сами стойки редко выдерживают без претензий более 40–50 тыс. км, несмотря на модернизацию под российские дороги на экземплярах калужской сборки. Подшипники ступиц, скорее всего, попросят замены чуть позднее, к 60–80 тыс. км, но даже на этом фоне 10–20 тысяч для деталей стабилизатора поперечной устойчивости — просто позор. Заднюю подвеску, выполненную по схеме упругой балки, спасает от критики только абсолютная простота конструкции, но и там есть неприятное место — тихие, но быстро теряющие упругость сайлент-блоки, портящие управляемость и комфорт. На родных «зубилах» эти детали меняются за час-полтора даже в самом захудалом сервисе. На подержанном же Citroen C4 первого поколения трудозатраты таковы, что многие владельцы просто ездят дальше, махнув рукой.

РУЛЕВОЕ

В рулевом управлении слабое место — тяги и их наконечники. Больше чем на 50 тыс. км на них рассчитывать не стоит. Сама же рейка при аккуратной езде может протянуть и до 150 тыс. км.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Типичный ресурс тормозных колодок — 25–30 тыс. км. Для города это нормальная цифра, если не брать во внимание, что и диски приходится менять с каждым вторым комплектом колодок!

На европейских дорогах все перечисленные детали должны реже доставлять хлопоты, но в российских реалиях надо быть заранее готовым к частым ремонтам. Как следствие в самой Citroen вынуждены были ограничить гарантию на узлы подвески до 35 тыс. км — до более решительных действий так и не дошло — модель сошла с конвейера.

КУЗОВ

По кузову проблем меньше, но они все же есть. Самая комичная — передние пластиковые крылья при сильном нагреве на солнце коробятся настолько, что начинают задевать за кромки дверей при их открытии. В дождь заливает электростеклоподъемники дверей, а в морозы любят отказывать приводы замков задних дверей. Кузов не подвержен коррозии, если не подвергался кустарному ремонту после ДТП, но сколы от камней на капоте любят ржаветь.

Проблему с фароомывателями при переносе сборки в Калугу решили радикально — их попросту упразднили! Хотя где наша не пропадала? С частыми отказами клапана в омывателе стекол наши находчивые автолюбители научились справляться сами — достаточно одновременно включить омыватель на оба стекла.

САЛОН

В салоне основные неудобства доставляли облезающие рули и массовые отказы электроподогрева сидений. Из-за неудачной последовательной схемы включения отказ даже одной промежуточной секции тянул за собой разборку всей системы — хорошо, если на приобретенном вами авто это успели сделать еще в гарантийный период. Кроме того, на машинах ранних годов выпуска быстро изнашивались приводы заслонок в отопителе.

При резких колебаниях температуры штатный СD-проигрыватель (производства Blaupunkt) может отказаться читать диски, а регулятор температуры воздуха в салоне любит воспринимать только крайние значения. В обоих случаях вопрос решается чисткой или заменой.

ИТОГ

Даже если основные дефекты были вовремя исправлены по гарантии, помимо регламентного технического обслуживания через 15 тыс. км при регулярной езде подержанный Citroen C4 первого поколения постоянно будет требовать вложений и посещений автосервисов.

Если вас это не смущает и вы все готовы простить своенравной «француженке» за ее красоту, то советуем присмотреться к экземпляру калужской сборки с атмосферным двигателем 1,6 л. Комплектацию при этом подбирайте по вкусу и карману, беря во внимание тот факт, что самые дорогие, как правило, более ликвидны при последующей продаже. Из приятных мелочей надо отметить практически нулевой интерес к этой модели среди угонщиков, разве что риск быть угнанной на запчасти неизбежно будет расти в ближайшие несколько лет. Спрос на дешевый ремонт, пока самым молодым экземплярам не исполнится хотя бы шесть-восемь лет, будет высоким.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание