Chevrolet нашла способ сделать Corvette еще быстрее

Спорткар Chevrolet Corvette стал быстрее благодаря перенастройке подвески

Американская компания Chevrolet обновила программное обеспечение подвески Magnetic Ride Control, которой оснащается Corvette. За счёт такой доработки купе смогло проехать круг на тестовом полигоне General Motors на одну секунду быстрее, чем раньше.

Руководитель спортивного подразделения Chevrolet Джим Кэмпбелл заявил, что новые настройки магнитореологической подвески помогли сделать Corvette более отзывчивым и управляемым. Обновление затрагивает Corvette Stingray Z51, Stingray и Corvette Z06. Для других версий модели планируется выпустить апгрейт несколько позднее. Владельцам спорткара, желающим получить перенастроенную подвеску, нужно будет заплатить 350 долларов.

Напомним, что Magnetic Ride Control с электронноуправляемыми амортизаторами применяется не только на Corvette, и на некоторых модификациях Camaro, пикапе Silverado, Cadillac V-Series, седане CT6 и внедорожнике Escalade. Такие амортизаторы в отличие от стандартных имеют магнитореологическую жидкость, изменяющую свои свойства под воздействием электромагнитного поля.

Таким образом, жесткость подвески постоянно подстраивается под дорожные условия, изменяясь до 1000 раз в секунду. Помимо этого, подвеска получила три предустановленных режима: комфортный, спортивный и трековый.

Возвращаемся в май вместе с таргой Chevrolet Corvette С7 (14 фото + 2 гиф)

Организацией пространства интерьер Корвета очень напоминает ягуаровский: та же чётко очерченная водительская зона, та же забавная ручка для пассажира на центральной консоли. Спицы руля широковаты для спорткара.

Объём грузового отсека — под 600 литров! Но под снятой крышей поместится разве что парочка плоских сумок. Съёмная секция надёжно и легко фиксируется в багажнике при помощи пластиковых направляющих, а к рамкам стёкол притягивается тремя мощными зажимами, не требующими больших усилий.

Езда с открытым верхом не для мест, где много пыли.

Благодаря восьмидюймовому дисплею стиль виртуального тахометра можно выставить вручную или привязать к режиму силового агрегата. Наиболее гармонично смотрится классическая тема Sport. Режим Track по-русски забавно назван «Дорожка», а картинка решена в стиле гоночного Корвета C6.R. Под стать приборной панели меняется и графика проекционного дисплея.

Через меню борткомпьютера можно отдельно настроить уровень усилия на руле и громкость выхлопа. Я выбираю самый лёгкий руль и самый злой голос.

Пиковые 630 Н•м «восьмёрка» 6.2 выдаёт довольно поздно, при 4600 об/мин. Chevrolet можно назвать среднемоторной машиной: двигатель лежит в пределах базы. У него хороший потенциал для тюнинга. В Америке (да и не только) доводкой массовых продуктов General Motors занимается целая индустрия. Думаю, со временем будет так же трудно найти стоковый Corvette, как Импрезу STI или Эвик. С той только разницей, что Корветы, как правило, готовят не под кольцо, а для дрэга.

Как и F-type, Corvette в европейской спецификации оснащён электронноуправляемой блокировкой дифференциала. Но настроена она не на валяние дурака, а на повышение курсовой устойчивости при разгоне и решение серьёзных трековых задач. Chevrolet против глубоких дымных заносов в стиле Ягуара, но часто и просто скользит в небольших углах.

Кресла — единственное, что в Корвете не подлежит критике. Орудуя «механикой», труднее всего найти пятую передачу. Клавиша внутри шайбы выбора режимов отключает трекшн-контроль и систему стабилизации. Подрулевые лепестки в машине с «механикой» активируют режим автоматической перегазовки. При этом номер текущей передачи становится оранжевым.

Мультимедийная система MyLink и навигация не отличаются ни качеством графики, ни расторопностью. Самое полезное — опускающийся восьмидюймовый экран, за которым находится вместительный тайник для документов и телефона c USB-гнездом. Пассажир сам регулирует свой микроклимат, но управлять потоками неудобно. Замки дверей электромеханические, активируются кнопками, а на случай отказа предусмотрены рычажки на полу.

Stingray радует исполнением внешних деталей. Фонари полностью светодиодные. Ксеноновые фары дополнены светодиодными ходовыми огнями. Воздуховоды на задних крыльях — отличительная особенность машин с пакетом Z51, оснащённых дополнительными трансмиссионными теплообменниками. Подводимый к ним воздух уходит через прорези рядом с фонарями.

Передняя двухрычажка — с полыми нижними рычагами (минус 4 кг по сравнению со сплошными) и электронноуправляемыми амортизаторами, заполненными магнитореологической жидкостью. Для машин с пакетом Z51 адаптивные амортизаторы поставляет Bilstein. Вместо пружин тут по традиции поперечная композитная рессора, которая проходит под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности. Благодаря жёсткому креплению на подрамник и усилению отдельных компонентов рулевой механизм стал в пять раз жёстче по сравнению с Корветом С6.

Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride третьего поколения, и также собрана на алюминиевом подрамнике (подрамники стали на четверть легче и на 20% жёстче), к которому крепится и задний редуктор. В России блокировка дифференциала бывает только электронноуправляемой с гидроприводом муфты, а базовые машины в Америке оснащаются простым механическим самоблоком.

Силовая структура Корвета стала цельноалюминиевой: она на 57% жёстче и на 45 кг легче предыдущей стальной. Причём рамы изготавливаются на родном для Корвета заводе Bowling Green, тогда как прежде для модели Z06 (см. врезку «История») их заказывали на стороне. Экструдированные профили, литые и штампованные детали толщиной от двух до 11 мм соединяются вместе не только при помощи клея и заклёпок, но и свариваются. Допуски не превышают 0,75 мм. Внешние панели пластиковые, а огромный капот и съёмная секция крыши выпекаются из углеволокна. Всё это позволило снизить вес готового кузова на 17 кг.

Такое ощущение, что весь этот алюминий конструкторам Корвета был навязан — из него они сделали то же, что делали раньше из стали. Новейший двигатель LT1 с непосредственным впрыском, фазовращателем и функцией отключения части цилиндров архитектурно повторяет старый добрый одновальный Small Block. У европейских Корветов и американских с пакетом Z51 система смазки — с сухим картером. Наддувная версия с приводным нагнетателем Eaton на Корвете Z06 развивает уже 625 л.с. и 861 Н•м.

Коробка передач отнесена для оптимальной развесовки (50:50 в статике) к задней оси и соединена с двигателем силовой балкой, внутри которой проложен карданный вал. У машин с пакетом Z51 единый охлаждающий контур для тормозной системы и трансмиссии. Выпускная система снабжена парой электронноуправляемых клапанов: в спортивном и трековом режимах выхлопные газы направляются по более короткому пути, повышая отдачу и уровень производимого Корветом шума.

Американцы утверждают, что некоторые инженерные решения, внедрённые на дорожном Корвете (в частности, в области аэродинамики), заимствованы у заводских гоночных Корветов. Любопытный пустячок: в механизме замка багажной крышки использована струна из сплава c эффектом памяти формы, благодаря которой инженеры смогли избавиться от массивного крепёжного элемента.

Отзывы про Chevrolet Corvette

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Chevrolet Corvette, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

У меня Корвет Z06 ‘16 (6.2 V8, 659 “жеребцов”, 8-ст. автомат). Катаюсь на нем с августа – за это время проехал 3.200 км.

Говорить что-то о внешности, думаю, не имеет смысла – наверное, каждый согласится с тем, что она очень агрессивная и вызывающая. Вот только сам по себе кузов – пластиковый, из-за чего весь какой-то хлипкий (больше всего напрягают “гуляющие” фонари).

Динамика, конечно, на высоте, особенно после 100 км/ч. Да и звук просто бесподобный – стокового выхлопа хватает за глаза.

Автомат, возможно, и не такой резвый, как, например, PDK, но в целом он мне нравится – по крайней мере, какого-то тупежа не замечал.

Ходовая работает именно так, как нужно – она сжатая и энергоемкая одновременно. Да, неровности чувствуются, но душу при этом не вытряхивает (правда, это если ездить по более-менее нормальным дорогам).

Посадка за рулем очень низкая, что для меня, как для человека, который раньше гонял, в основном, на кроссоверах/внедорожниках, слегка непривычно. В целом же по салону нет никаких вопросов, не считая того, что двери не всегда закрываются с 1-го раза.

Теперь касаемо расхода. В спокойном режиме можно легко уложиться в 15-17 л. Ну а если жарить, то выходит больше 25. Для такого мотора, думаю, это нормально.

Две недели назад стал владельцем «Корвета». Сначала хотел взять купе, но подвернулся кабриолет в отличном состоянии. Именно его я в итоге и купил.
Автомобиль 2005 г.в. с мотором 6.0 и МКПП. Цвет кузова – ярко-красный. Пробег на момент покупки чуть больше 31 000 км.

О внешности много говорить не буду – она стильная и очень эффектная. Машина сильно выделяется из общего потока и вызывает повышенный интерес со стороны окружающих.

Комплектация богатая. Есть электрорегулировки сидений, мультимедийная система, бесключевой доступ, проекция на стекло и т.д.

В салоне довольно уютно. Смущают разве что многочисленные «сверчки». Не исключаю, что отчасти причиной их возникновения является тип кузова. Хотя, сомневаюсь, что в купе такого же возраста нет никаких скрипов.

Стоковый выхлоп оказался очень тихим. А вот в салоне на скорости слышен приятный звук двигателя. Коробка передач жесткая, что, впрочем, не стало для меня сюрпризом. Насколько мне известно, это особенность многих «спортивных американцев».

Расход топлива приятно удивил. При обычной езде по городу он не превышает 15 литров. На трассе в среднем укладываюсь в 9-11 литров. На мой взгляд, это вполне неплохой результат как для машины с мотором на 405 «скакунов».

На «Корвете C7» наездил уже 14 000 км. Покупал в салоне – кузов тарга, мотор 6.2 (466 л.с.), МКПП.
В целом мнение об автомобиле положительное. Он мне нравится как внешне, так и своим характером.

Салон красивый и сравнительно комфортный. По сути, у меня к нему лишь две претензии. Во-первых, отсутствует подогрев руля. Согласен, в странах с теплым климатом это абсолютно бесполезная опция, но с нашими зимами он однозначно не помешал бы. Ну и во-вторых, музыка здесь хоть и мощная, но звучит хуже, чем у того же «Камаро».

Опциональные спортивные кресла с подогревом и вентиляцией меня полностью устраивают. Сидеть в них довольно-таки удобно.

Обкатывал автомобиль строго по инструкции. Да и сейчас особо не гоняю. Пока мой максимум – 250 км/ч. Изначально думал, что двигатель будет очень прожорливым, но, к счастью, я ошибался, так как средний расход за все время составил 13,6 литров (по компьютеру).
На холостых оборотах машину потряхивает (особенность конструкции мотора). Хотя меня это сильно не раздражает.

Коробка работает превосходно. Передачи переключаются четко. Единственное, их здесь аж семь. Но привыкнуть можно.

Подвеска хоть и достаточно жесткая, но даже на наших дорогах душу не вытрясает. Езжу на «Корвете» почти каждый день и при этом не чувствую какой-либо усталости. Клиренс, конечно, маловат, но и он мне не доставляет серьезного дискомфорта – автомобиль проезжает везде, где нужно.

«Корвет» всегда был моей мечтой, и как только появилась возможность, я эту мечту воплотил в реальность! Первым для меня стал С4 черного цвета, год выпуска 1992-й, двигатель на 300 «лошадей», МКПП. Кстати, «кушает» автомобиль не так уж и много, как думают многие – 16-18 литров на 100 км по городу. Едет очень быстро – максимально разгонял до 220 км/ч, хотя с открытым верхом ехать больше 80 км/ч уже некомфортно.

Скажу сразу – материалы повсеместно хлипкие, и это один из явных недостатков. Найти запчасти в Москве практически невозможно, поэтому приходится все заказывать и ждать одну-две недели.

В целом, автомобиль надежен – двигатель и подвеска вообще не убиваемые, но вот о коробке передач такого не скажешь – с новой коробкой передач начались серьезные проблемы через полгода, после ее установки.

Вообще, «Корвет» – это машина-мечта, но приобретая ее, необходимо быть готовым к немалым тратам на запчасти, особенно при ежедневной эксплуатации.

Автомобиль был куплен два года назад не новым, я его второй хозяин. За время эксплуатации успел изучить все плюсы и минусы «Корвета С6».

Для начала о хороших качествах. Внешний вид – это реально космос, особенно со снятой крышей. Сиденья очень комфортные, и одновременно с этим цепко держат при прохождении поворотов. Багажник непривычно большой для суперкара, по крайней мере, его объема хватает всегда. В плане обслуживания автомобиль на удивление доступен, запчасти стоят недорого, вот только их ожидать приходится практически всегда.

Едет реально классно, мощности у двигателя хоть отбавляй! Подвеска упругая, но вполне подходящая для российских дорог в плане комфорта.

Теперь об отрицательных моментах. Управление немного расстраивает, особенно когда пересаживаюсь с BMW 5-Series. Руль вообще не информативный, обратной связи с дорогой практически нет. Задняя резина – это расходный материал, иногда вроде хочешь тронуться плавно, но задние колеса все равно пробуксовывают.

Автомобиль на 100% оригинал, привезен из США в 2020 году с пробегом 40 тысяч миль! Покупался на аукционе, пришлось за него побороться, так как «Корветы» в таком состоянии найти не так уж и просто.

Конечно, это машина не на каждый день, но прокатиться на ней с ветерком – это настоящее удовольствие! Двигатель 7.0-литровый на 435 «лошадей», 4МКПП и задний привод – по прямой автомобиль едет очень уверенно, да и разгоняется бодро. А вот тормозную систему хотелось бы доработать – с высоких скоростей останавливается тяжеловато.

Кузов выполнен из пластика, поэтому коррозия ему не страшна. Подвеска жестковата, но даже по нашим дорогам ездить весьма комфортно. Рулевое управление с гидроусилителем, сам руль вроде бы легкий, но информативности ему явно не хватает.

Самый явный недостаток спорткара – это запчасти, которые в основном всегда приходится заказывать из США и ждать по несколько недель!

Владею Шевроле Корветом С5 1999 года выпуска, автомобиль с жесткой крышей, 345-сильным мотором и ручной коробкой. Эксплуатирую уже три года, в зимнее время на нем стараюсь не выезжать – машина очень низкая, поэтому страшно что-нибудь повредить.

Динамические характеристики достойные, но паспортных показателей в 4.7 секунды достичь я ни разу не смог – быстрее 5.3 секунды разогнаться до 100 км/ч не получилось.
Мотор очень эластичный, тянет уверенно с 2000 об/минуту, без проблем разгонялся до 230 км/ч, дальше рисковать не стал.

В плане расхода приятно удивляет: по городу при активном вождении выходит 20-22 литра, при спокойной езде – 15-18 литров.

Управляется автомобиль классно, повороты проходит без кренов, прямую траекторию держит четко, на скорости не рыскает. При этом я бы не сказал, что он чересчур жесткий – комфорт, как ни странно, имеется.

На улице с восторгом воспринимается практически всеми – на светофорах все «сверлят» взглядом, на стоянке постоянно все подходят фотографироваться.

Автомобиль покупался не для ежедневных поездок, а для души – из США привезли его в 2020 году, после чего несколько лет его потихоньку доводил до ума. Да и ждал машину очень долго, потому что хотел именно кабриолет, именно с 425-сильным двигателем и выхлопными трубами по бокам.

«Корвет С2» покупался для нечастых поездок при хорошей и сухой погоде, чисто для удовольствия.

Управлять этим автомобилем по-настоящему мужская работа – нет ни гидроусилителя, ни какой-либо вспомогательной электроники, а сцепление очень неинформативное. На нем не хочется ехать быстро, хотя во многом в этом виноваты дубовая подвеска и слабые тормоза, хотя они дисковые «по кругу».

Вообще, машина прекрасна и внешне, и внутри, а если на ней ездить неспешно, то еще и на ходу.
Единственный его минус, который изначально не казался таковым, так это излишнее внимание – иногда это очень напрягает.

Чуть больше месяца езжу на новом Corvette Stingray Z51. Кроме него, есть еще два автомобиля. Взял, можно сказать, для души. На сегодняшний день намотал 2 500 км. Эмоции только позитивные.

Салон добротный. Дешевого пластика почти нет – в основном, кожа. По моему мнению, изнутри, как, собственно, и снаружи, автомобиль изменился в лучшую сторону. На приборной панели расположен монитор, который может работать в нескольких режимах.

Крыша снимается без проблем. Для нее предусмотрено место в багажнике (или, правильнее, в заднем бардачке). Она легкая, поэтому справляюсь в одиночку. Кстати, без крыши машина выглядит еще красивее.

Динамика очень хорошая – дают о себе знать 466 «лошадок». И это при том, что пока стараюсь особо не разгоняться.

Расход напрямую зависит от манеры вождения. В среднем мотор потребляет 11,7 литров. Однажды выехал на ровную трассу и проехал 50 км на скорости 90-120 км/ч, резко не тормозя и не ускоряясь. Когда заглянул в меню, чтобы посмотреть расход, был приятно удивлен – 7,9 литров.

Клиренса вполне хватает. По городу езжу нормально. Вот только ямки стараюсь преодолевать очень медленно, чтобы лишний раз не трясло. Да, подвеска здесь жесткая, но это простительно – спорткар ведь.

Шевроле Корвет – самый любимый автомобиль из всех sportcar которые есть на свете.

Тест драйв Chevrolet Corvette –
«К взлету готов»

О Chevrolet Corvette

Шевроле Корвет

Chevrolet Corvette Z06 – первый за мою многолетнюю карьеру автомобиль, в котором я… боялся нажимать на педаль акселератора. Более «гремучую смесь», чем 659 «лошадей» в сочетании с задним приводом, найти сложно

От пробуксовки этот спорткар не спасают ни система стабилизации, ни широченные 335-миллиметровые задние покрышки. Машина виляет «кормой» даже на прямой, при утопленной лишь на треть педали «газа». А в поворотах и вовсе нужно быть предельно аккуратным, дабы не зацепить бордюры, обочины или соседей по транспортному потоку. И неспроста здесь на панель приборов можно вывести пиктограмму, показывающую степень прогрева шин: пока не разогреется резина, ехать нужно вдвойне аккуратно…

По сравнению с обычным Corvette Stingray, под капотом которого располагается 6,2-литровый атмосферный V8 с отдачей 466 л.с. и 631 Нм, вариант Z06 оснащен компрессорной версией этого силового агрегата. В связи с чем мощность двигателя достигла потрясающих 659 л.с., а крутящий момент вырос до 881 Нм. Помимо приводного нагнетателя мотор оборудован гоночной системой смазки с сухим картером, чтобы при больших ускорениях в виражах у него не было масляного голодания, и облегченными титановыми клапанами.

«Переваривать» момент приходится 8-диапазонному «автомату». Для модификации Stingray время разгона до 100 км/ч составляет 4,2 с, а Z06 выполняет то же упражнение за 3,7 с. Словом, это самый быстрый серийный Chevrolet. Правда, что-то мне подсказывает, что достичь заявленных показателей разгона даже на сухом асфальте будет проблематично – слишком велика тяга.

Двигатель максимально сдвинут назад – в пределы колесной базы. Так что можно считать автомобиль почти центральномоторным. Коробка передач тоже находится сзади. Подвеска специально доводилась на гоночном треке. По сравнению со Stingray кузов Corvette Z06 стал шире на 56 мм спереди и на 80 мм сзади, а также получил развитое аэродинамическое «оперение» в виде переднего сплиттера, накладок на колесные арки, капота с увеличенными воздухозаборниками и спойлера с изменяемой конфигурацией (настраивается вручную). Капот и крыша выполнены из углеволокна, а панели пола – из композитного материала. В качестве силовой структуры используется гидроформованная алюминиевая рама.

А еще у Corvette Z06 есть телеметрическая бортовая система Performance Data Recorder, с помощью регистратора записывающая видео и фиксирующая скорость, обороты двигателя, уровень ускорений, углы поворота руля и время прохождения круга на треке. Информация записывается на SD-карту, что дает возможность проанализировать технику вождения. Кроме того, у этой системы есть функция Valet Mode, позволяющая записывать, что происходит в кабине автомобиля в момент отсутствия ее владельца – например, во время техобслуживания. Словом, не машина, а самолет, только летающий низко-низко. И неспроста, видимо, за все это просят немалые 8 800 000 рублей – на 2 600 000 больше, чем за модификацию Stingray.

Кабина пилота

У дверей нет ручек. Вместо них выемки, где нащупываются клавиши. Попав внутрь, проваливаюсь в довольно свободное для спорткара кресло. Сидишь, словно на асфальте. Капот уходит далеко вперед. Машина кажется очень широкой. Впрочем, почему кажется? Она и вправду широка. В зеркале заднего вида почти ничего не видно. Отделка в целом неплохая для американского автомобиля. Передняя панель обшита кожей, но клавиши и рычажки смотрятся простовато.

Зона водителя отделена загибающейся центральной консолью. На ее «наплыве» есть специальная ручка, чтобы пассажиру было легче держаться в поворотах. В центре панели приборов находится большой 8-дюймовый дисплей, на который выводится множество информации – вплоть до степени прогрева резины и уровня продольных и поперечных ускорений. Центральный экран, где отображается информация мультимедиа и навигации, по современным меркам кажется допотопным из-за посредственной графики. Зато если его сдвинуть вниз с помощью электропривода, откроется довольно вместительный бардачок с USB-входом: если не знать, что там есть тайник, ни за что не догадаешься. Впрочем, это фирменная «фишка» Chevrolet.

На центральном тоннеле имеется «крутилка», с помощью которой можно выбирать ездовые режимы – от «дождливого» до «трекового». В ее центре размещена кнопка отключения системы стабилизации. Управление «климатом» пассажира находится в правом углу передней панели, под вентиляционным дефлектором, – оригинальное решение. В салоне, как и снаружи, нет дверных ручек, вместо них маленькие кнопки. После их нажатия дверь приоткрывается. На случай отказа электрики на полу имеются специальные рычажки.

Смотрю на крышу – так это же кузов тарга! Отщелкиваю три зажима, и верхняя секция легко снимается. Поскольку крыша выполнена из карбона, она достаточно легкая. Правда, из-за больших размеров в одиночку снимать ее крайне неудобно. Крыша убирается в багажник и фиксируется в специальных пазах (хотя в этом случае для поклажи места почти не остается). Ну что ж, можно ехать!

Безумству храбрых…

Запуск двигателя громогласен. Словно одновременно в гулком тоннеле завелись и забулькали с десяток грузовиков. Примерно через минуту какофония чуть стихает. По кузову на холостых оборотах пробегает ощутимая дрожь. Включаю «драйв», и спорткар неожиданно плавно трогается с места. Педаль акселератора конструкторы благоразумно «затупили», дабы впервые севший в такой автомобиль водитель не наломал дров. При этом она достаточно легкая. Но если продавить ее дальше определенной точки, последует резкий толчок в спину. Вот тут уже надо пользоваться «газом» осторожно, поскольку более резкое нажатие приводит к описанному мной в начале текста вилянию задом. А когда я попробовал включить самый агрессивный – «трековый» режим, Corvette вдруг по прямой поехал боком: система стабилизации оставила меня со спорткаром один на один…

Правда, не все так страшно – парировать занос прецизионным рулем не составляет труда. Баранка, кстати, легкая, при этом информативность у нее отличная. На движение рук водителя Corvette реагирует почти моментально. При маневрировании в городе ощущение необычное – нос уже сменил направление, а сидящий почти на задней оси водитель еще нет. Если при повороте на перекрестке чуть резче нажать на «газ», можно рулить, практически не поворачивая руль, «корма» сама «забросится» даже в строгом «туринговом» режиме системы стабилизации. В общем, в этом спорткаре главное – научиться точно дозировать подачу топлива. А когда научишься, начнется адреналиновое безумство!

Только сначала я лучше остановлюсь, достану из багажника крышу и поставлю ее на место, а то сильно дует. Вот теперь – другое дело! Corvette набирает скорость так быстро, словно это не машина, а компьютерный гоночный симулятор. Причем больше всего поражает разгон не до первой «сотни», а от 100 до 200 км/ч. Нажатие на педаль акселератора вызывает мощный пинок в спину даже на скорости 160 км/ч! И все это под громогласный, булькающий рев! Хорошо, что здесь установлены мощнейшие тормоза, а то соседи по потоку просто не успевают заметить приближающийся болид и втискиваются в мой ряд прямо перед носом.

Курсовая устойчивость на ровном «газу» очень даже неплохая. Широченные покрышки вызывают отклонения от курса в колеях, но траектория движения легко корректируется. А вот при разгоне подруливать приходится гораздо чаще, потому что, как уже говорилось, задние колеса пытаются обогнать передние.

В поворотах поворачиваемость близка к избыточной. Причем как дрифт-кар этот Chevrolet не вдохновляет – занос контролировать сложно. Модель создана для кольцевой гоночной езды, и желательно еще бы «обуть» ее в слики, так как даже специально созданные для Corvette покрышки Michelin Pilot Super Sport 2 ZP не могут обуздать безумный крутящий момент. Но мне на трек нельзя – об этом специально предупредили при выдаче автомобиля, так как для езды в «гоночном» режиме нужно заливать в двигатель специальное масло.

Впрочем, и повседневная езда по дорогам общего пользования на этом спорткаре доставляет массу удовольствия благодаря точнейшим реакциям на управляющие действия, потрясающему звуку двигателя и, конечно же, умопомрачительному разгону. А еще Corvette оказался на удивление комфортным, особенно по сравнению с зубодробительным тоже Chevrolet, но Camaro. Его подвеска, оснащенная активными амортизаторами Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, вполне сносно справляется с нашими кочками, при этом машина почти не повторяет профиль дороги и не раскачивается.

Словом, это прекрасный выбор для человека, который умеет быстро ездить и имеет голову на плечах. А также для того, кто любит повышенное внимание. Так часто меня, то есть, разумеется, Corvette Z06, еще не фотографировали никогда. Даже пешеходы на переходе останавливались, выхватывали смартфоны, просили проехать и снимали видео! А стоило где-нибудь припарковаться, как тут же собиралась толпа любопытствующих. Что ж, давно известно: красота – страшная сила!

Технические характеристики Chevrolet Corvette Z06

Новому Chevrolet Corvette сорвало крышу (видео)

Американская компания представила родстер Corvette Stingray последнего поколения

Новинка копирует среднемоторный Corvette в кузове тарга во всем, кроме крыши, которая — впервые в истории модели — умеет складываться автоматически за 16 секунд при помощи шести электромоторов, причем сделать это можно на скорости до 48 км/ч. Для установки механизма пришлось отказаться от стеклянной крышки моторного отсека.

Мотор тот же — 6.2-литровый бензиновый V8 мощностью 502 л. с., который идет в паре с восьмидиапазонной роботизированной коробкой передач, хотя подвеска получила иные настройки. Динамические характеристики новинки не сообщаются. Известно, что версия в кузове разгоняется 0-97 км/ч менее чем за 3 секунды, а максимальная скорость достигает 312 км/ч.

К слову, продажи предыдущего Chevrolet Corvette переднемоторной компоновки на американском рынке падали в течение последних нескольких лет: в 2020 год было продано всего 19 000 таких машин, что на 25% меньше, чем годом ранее.

Производство родстера Chevrolet Corvette Stingray начнется в первом квартале следующего года.

Chevrolet сделал Corvette быстрее за счёт перенастройки подвески

Автокомпания Chevrolet сделала свой спорткар Corvette быстрее, это стало возможно благодаря перенастройке подвески.

Chevrolet анонсировал комплект нового ПО для подвески Magnetic Ride Control на выставке SEMA в Лас-Вегасе. Как заявляют представители компании, обновление позволит модели проезжать трек Milford Road длиной в 2,9 мили на секунду быстрее.

Обновленное ПО можно установить на Corvette Stingray Z51 2020 – 2020 годов производства и Corvette Z06, выпущенные в 2020 и 2020 годах. Совсем скоро программа станет доступна для всех Corvette Grand Sport. Стоимость нового софта составляет 350 долларов, он есть у всех официальных представителей.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание