Cadillac Escalade получил спортивную версию

Содержание

Тест нового Cadillac Escalade: остаться в живых

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2020, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

Cadillac > Escalade

ЛАКШЕРИ И ПРЕМИУМ

Что характерно, про способности нового «Эскелейда» на бездорожье никто даже и не заикнулся. Ни разу. Ни организаторы мероприятия из «Кадиллака», ни, что самое поразительное, журналисты.

Откровенно говоря, я и представить не могу, что этот монстр снаряженной массой в 2,5 т может выехать куда-то дальше укатанной грунтовки техасского ранчо. Да, он по-прежнему рамный. Да, у него сохранилась зависимая задняя подвеска, а крутящий момент у «восьмерки» такой, что я до сих пор удивляюсь, как она не срывается с креплений при резком нажатии на газ. Но валять в грязи это сверкающее светодиодными фарами чудо. Проблем у владельцев «Эскелейда» хватает и без внедорожного экстрима. Им бы выжить в городских джунглях. Поэтому мексиканские журналисты на пресс-конференции терроризировали представителей «Джи-Эм» вопросами о новых противоугонных и антивандальных системах. В ответ янки не без удовольствия вещали про упрочненное ламинированием ветровое стекло и базовую противоугонную систему, способную учуять, что кто-то собирается умыкнуть с машины дорогущие 22-дюймовые колеса.

Вальяжные ребята с Ближнего Востока лениво изучали список комплектаций и задавали уточняющие вопросы про дополнительное оснащение. Оно скомпоновано в две группы — с пафосными наименованиями «Лакшери» и «Премиум Коллекшн». Дополнительно можно заказать лишь трехместный диван второго ряда взамен раздельных кресел, мониторы «Блю-рей»-системы для пассажиров, выдвигаемые сервоприводом подножки. и полный привод. Ведь по давней американской традиции почти любой вседорожник предлагается там только с одной ведущей осью в начальной версии («Кадиллак» в этом случае, конечно же, заднеприводный). Многим покупателям большего и не надо.

Что касается пакетного оснащения, то здесь важно не обмануться названиями комплектаций. Лакшери с премиумом вполне хватает и у базовой версии: есть аудиосистема «Боуз» (16 динамиков), трехзонный климат-контроль, вентиляция и подогрев передних сидений и даже новейшие электронные примочки, призванные подружить автомобиль со смартфонами — вплоть до автоматического озвучивания входящих SMS через динамики. Неплохая база, не правда ли? В более высоких комплектациях добавляются лишь панорамный люк в крыше, сервопривод складывания сидений второго ряда, умный головной свет с системой автоматического переключения с дальнего на ближний и система проецирования показаний приборов на ветровое стекло — в принципе, без всего этого можно обойтись.

Другое дело, что машины в топовых комплектациях до отказа напичканы современными системами активной безопасности. Так, разница в цене между пакетами «Лакшери» и «Премиум» — меньше 5000 долларов, или, как говорят американцы, «файв грандс». Не слишком заметная сумма, если учесть, что в Штатах за базовый «Эскелейд» просят 73 000 долларов. Но при этом в пакет «Лакшери» зачислены системы, сообщающие об опасности, а в «Премиуме» они уже активно вмешиваются в процесс управления, дабы предотвратить аварийный исход опасной ситуации.

На душе спокойнее, когда знаешь, что автомобиль может не только предупреждать об уходе с полосы или мониторить обстановку позади при движении задним ходом, но и способен прийти на помощь в трудной ситуации.

Поэтому, по прикидкам маркетологов, за топ-версию «Премиум Коллекшн», в которой есть активный круиз-контроль с функцией полной автоматической остановки в случае опасности и кадиллаковская интерпретация системы «пре-сейф» (подтягивает ремни безопасности в случае неизбежной аварии), проголосуют не менее 45% американских покупателей. В то время как спрос на базовую версию едва ли превысит 5% — на нее позарятся в основном прокатные конторы.

Остальные 50% останутся за средней версией «Лакшери».

Право, обо всей этой начинке не стоило даже упоминать, если бы хоть что-то из описанного выше применялось на «Эскелейде» ранее. Но в том-то и дело, что прежде были доступны лишь камера заднего вида да система мониторинга слепых зон. На премиум-вседорожнике отсутствовала даже регулировка руля по вылету!

Теперь «Эскелейд» стал премиумом по праву, а не по приказу. К примеру, «рисованная» панель приборов позволяет выбрать один из четырех вариантов конфигурации — среди них не только модные цифровые, но и аналоговые.

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2020, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

Деревянный декор больше не напоминает наклеенную пленочную имитацию. Зазоры между панелями наконец-то не уступают в выверенности стежкам на платье от-кутюр. А фирменная информационно-развлекательная система CUE (большой экран, блок сенсорных клавиш на центральной консоли), похоже, обрела свой дом родной. В более тесных салонах седанов ATS и CTS она была как лакированный рояль посреди маленькой комнаты в панельной многоэтажке, а размах «Эскелейда» ей пришелся в самый раз. К слову, сам «Эскелейд» не только не усох в размерах, но даже немного вырос в длину (+ 35 мм) и ширину (+ 34 мм). Колесная база стандартной версии осталась неизменной (2946 мм).

Дабы пассажирам первых двух рядов стало еще вольготнее, слегка пожертвовали длиной багажника и чуть зажали третий ряд сидений — благо галерка и объем багажника не являются определяющими факторами при покупке «Эскелейда». Если нужен полноценный комфорт во всех трех рядах — добро пожаловать, как и прежде, за удлиненной на 518 мм версией «Эскелейд ESV» (колесная база 3302 мм). Простор — как в лекционном зале! И, словно в большой аудитории, под потолком друг за другом висят два монитора «Блю-рей»- проигрывателя — чтобы и с третьего ряда хорошо было видно телевизионную картинку.

Кстати, если вдруг понадобится перевезти больше багажа, этот самый ряд теперь не надо снимать и, надрываясь, тащить в гараж. Подняв пол багажника на 10 см, разработчики сумели- таки внедрить электропривод, клавиши которого размещены на правой стенке грузового отделения. А оснащенная сервоприводом дверь багажника открывается, как это теперь модно, взмахом ноги под задним бампером. Удобно.

ЧУДА НЕ СЛУЧИЛОСЬ

При наличии всех перечисленных электронных систем я тем более не понимаю одного: почему управление шестиступенчатым автоматом по-прежнему доверено торчащей из рулевой колонки древней «клюке»? На этих непаханых просторах из пластика, дерева и кожи не хватило места для стильного современного селектора?

Люкс-вседорожник «Кадиллак-Эскелейд», который представят российской публике на Московском автосалоне-2020, мы уже опробовали на ходу. Автомобиль остался верен заветам предков.

На гигантской рукоятке, словно в насмешку, разместили клавиши ручного переключения передач (так было и на прежнем «Эскелейде»). Эдакий космический корабль с кормовым веслом взамен электронного джойстика управления. Фиксация основных режимов огромной «кочерги» невнятная, а переключать передачи вручную я так и не смог себя заставить — это все равно что пытаться носом листать меню смартфона.

Cам автомат неплох, хотя иногда смущает секундными размышлениями при переходах как вниз, так и вверх. А ведь у конкурентов уже есть «скорострельные» коробки и с бóльшим количеством ступеней. Впрочем, на «Корвет» уже начали ставить восьмискоростной автомат, а значит, через годик мы увидим его и на «Эскелейде». Почему я в этом уверен? Да потому, что этот гигант, несмотря на некоторые архаичные решения вроде неразрезного заднего моста, все же уверенно двигается вперед, модернизируется.

Так, рулевое управление находится теперь в ведении электроусилителя. Не скажу, что он работает подобно кондиционерам в американских отелях, которые либо холодят на всю мощь, либо не работают вовсе, но до идеала далеко. На малых скоростях внятного усилия на руле практически нет, зато потом на баранку наваливается такое сопротивление, словно в список дополнительного оснащения включен бесплатный курс по армрестлингу.

Тем не менее вести громадный вседорожник на удивление приятно и просто. Он надежен и устойчив на хорошем покрытии, уверенно держится в виражах. Правда, большого смысла в амортизаторах «магнетик райд» третьего поколения, имеющих отныне два режима работы, я не нашел. И в положении «тур», и в «спорте» машина кренится и едет практически одинаково, — в более жестком «спорте» лишь острее чувствуется профиль дороги. И говорить о чудесных магнитореологических исцелениях раскачки кузова я тоже не стал бы: громадное кадиллаковское тело кренится в поворотах и раскачивается на волнах асфальта так, как это и предписано ему природой, то бишь законами физики. При всем этом не погрешу против истины, если скажу, что кое-какая спортивность в «Эскелейде» все же есть. Если смачно дать по педали газа, то после небольшой паузы, которую неизменно берет коробка при переключениях вниз, получишь ожидаемый энергичный выстрел. Требуется лишь шесть секунд, чтобы пульнуть с места до 60 миль в час (96 км/ч)! Не так давно этим гордились вполне приличные спортивные машины.

Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора!

«Кадиллак» все делает с такой деликатной плавностью, что даже не замечаешь, как он набирает первую сотню и жадно устремляется дальше. Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно — есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора! Всяческие ухищрения (например, наружные зеркала скукожились в размерах) немного подправили экономичность. Говорят, новый «Эскелейд» жрет бензин (термин «расходует» здесь не очень уместен) в среднем на 17% меньше прежнего. Помимо проработанной аэродинамики немалую лепту в сокращение зависимости от АЗС вносит модернизированный двигатель V8.

БЕЗ ЛИЦЕМЕРИЯ

О гибридной версии «Эскелейда» решено забыть. Конечно, покупатели таких машин способны лицемерить и выдавать желаемое за действительное — иначе как они заработали бы на этот лоснящийся четырехколесный пафос? Но и у них уровень цинизма имеет пределы. Поэтому бензоэлектрический «Эскелейд» сняли с производства из-за низкого спроса, причем еще до окончания жизненного цикла прошлого поколения.

Модернизированная 6,2-литровая «восьмерка» словно пытается вымолить прощение за прежнюю наглость. Несмотря на то что она стала мощнее на 17 л.с. (теперь 420 сил), ее облагораживают и непосредственный впрыск, и система отключения половины цилиндров при малой нагрузке. При этом мотор ничем не выдает своей компромиссной сущности.

Переход с полноценной восьмицилиндровой тяги на четыре малахольных цилиндра и обратно я замечал лишь по смене цифр 8 и 4 на панели приборов.

Отсечение и последующее подключение половины мотора не досаждает ни рывками, ни изменением благородной тональности выхлопа. Воистину премиум и лакшери!

А на холостом ходу порою кажется, что машина оборудована системой «старт-стоп». Салон погружается в неестественную тишину, в чем заслуга системы активного шумоподавления, которая через динамики посылает звуковые волны в противофазе источникам шума. Идея не нова («Хонда» такую систему представила лет десять назад), но все равно впечатляет.

Словом, пафоса — за глаза. Новые технологии лишь помогают «Эскелейду» оставаться в нынешнем сложном мире таким, каким он был задуман 15 лет назад, — автомобилем без комплексов.

Что касается вседорожных способностей… Беспокоят ли они нынешних покупателей «Эскелейда»? Изучая устройство машины, я так и не нашел описания полноприводной трансмиссии. Словно это настолько несерьезная опция, что без ее упоминания можно вовсе обойтись!

А ведь здесь, как мне удалось выяснить, произошла существенная перемена. И, вполне возможно, именно это вынуждает людей из «Джи-Эм» обходить стороной обсуждение нюансов полного привода.

Дело в том, что уникальной трансмиссии, распределявшей крутящий момент между передними и задними колесами посредством вискомуфты в пропорции 38:62, янки сделали ручкой. Теперь «Эскелейд» и его более дешевый аналог «GMC-Денали» унифицированы с народными (ну, по американским меркам) вседорожниками «Тахо» и «Сабурбан». Слева от руля появилась ручка выбора режимов движения (задний привод, полный и полный с межосевой блокировкой), которая заведует электромагнитной муфтой, подключающей передний мост. Причем «Кадиллак» на бездорожье будет похилее собратьев. Ведь на «Шевроле» имеется еще и понижающая передача, а у «Кадиллака» ее нет. Впрочем, демультипликатор необходим «Эскелейду» не более, чем гольфисту — резиновые сапоги. Вот светодиодные фары и 22-дюймовые колеса видны всем и каждому, причем издалека. А скрытый в недрах машины понижающий ряд на степень пафосности не влияет. Никак.

Нескромное обаяние: тест Cadillac Escalade

Брутальный и угловатый Cadillac Escalade нынешнего поколения выпускается уже пять лет, а в прошлом году до России наконец добралась его обновлённая версия. Она отличается прежде всего более современной восьмиступенчатой автоматической коробкой передач вместо прежней шестиступенчатой, что позволило немного сократить расход топлива и заодно улучшить динамику внедорожника. Впрочем, за это стоит поблагодарить и могучий 6,2-литровый бензиновый мотор V8, которому слегка добавили мощности: теперь у него 426 лошадиных сил вместо прежних 409. Если говорить о цифрах, то время разгона «Эскалейда» до 100 км/ч сократилось с 6,8 до 6,7 секунды.

Как он выглядит

Также у внедорожника появились новые цвета кузова и отделки интерьера, а также колёсные диски нового дизайна. Базовая комплектация Escalade расширена системой автоматической парковки – как параллельной, так и перпендикулярной, что для автомобиля столь исполинских габаритов весьма полезная штука, а также фирменным зеркалом заднего вида со встроенным экраном, на который транслируется потоковое видео с камеры заднего вида. Вещь тоже более чем нужная, тем более для конфигурации с тремя рядами сидений, когда в обычном зеркале были видны только многочисленные подголовники или вовсе откинутый с потолка дисплей мультимедийной системы.

Нам достался на тест «Эскалейд» со стандартной колёсной базой (2946 миллиметров), но даже он длиннее всех представленных на российском рынке внедорожников, кроме японца Infiniti QX80 – 5179 миллиметров от переднего до заднего бампера! Удлинённая модификация Escalade ESV может похвастать габаритной длиной 5697 миллиметров. Добавьте сюда ширину кузова в 2044 миллиметра, помножьте на высоту в 1889 миллиметра – и получите по-настоящему внушительный и устрашающий облик. Как любой современный Cadillac, он красив и эффектен. Монументальный кузов украшен многочисленными острыми гранями, которые так идут всем внедорожникам.

Вертикальная светотехника шедевральна. В каждой фаре построена башня из пяти диодных элементов, на корме горят алые лезвия длинных фонарей – жаль только, что на «Эскалейдах» для российского рынка из-за требований наших сертификационных органов, которые ограничивают максимальную высоту световых приборов, они светятся лишь на две трети. Верхняя часть диодов в фонарях деактивирована. Гигантская решётка радиатора сверкает хромом, как положено американскому автомобилю. Разумеется, огромные колёсные диски тоже щедро хромированы. Но дорожный просвет составляет всего 205 миллиметров – передний бампер расположен неожиданно близко к земле.

Что у него внутри

Наверное, при таких габаритах нет ничего удивительного в том, что Escalade просторен, но привыкнуть к этому не удаётся даже за неделю теста. С водительского места не дотянуться до пассажирской двери, потому что между креслами расположен огромный подлокотник с беспроводной зарядкой для смартфона и бездонным вещевым отсеком с функцией холодильника. Материалы отделки салона отличного качества: пластика, как в Chevrolet Tahoe, вы здесь не найдёте. На вид и на ощупь всё дорого и богато: деревяшки, толстая кожа, бархатистая замша. Замшей обтянуты даже тыльные стороны спинок передних сидений, на которые обычно никто не обращает внимания!

Кресла снабжены множеством регулировок, подогревом, вентиляцией и отдельной кнопкой массажа. Кстати, массажем здесь оборудована не только спинка кресла, как обычно, но и подушка – большая редкость! И очень приятная штука. В тоннеле перед центральной консолью – два отсека под крышечками со всевозможными разъёмами для подключения гаджетов. Под центральным экраном – традиционный тайничок с гнездом USB. Кроме кресел, электроприводом регулируются и педали – правда, на весьма небольшой угол. Для удобства посадки в салон при открытии дверей из-под порогов выдвигаются широченные подножки.

Сенсорная центральная консоль покрыта чёрным глянцевым пластиком, который тщательно собирает отпечатки пальцев. Пока поверхность чистая, всё это выглядит круто и современно, однако тряпочку для протирки нужно всегда держать под рукой. Пользоваться сенсорными кнопками на ходу неудобно, дисплей мультимедийной системы Cadillac User Experience работает шустро, в меню всё предельно просто и логично. Без системы кругового обзора здесь не обойтись, но изображение с камер оставляет желать лучшего: чёткость картинки – так себе, а разрешение заставляет вспомнить смартфоны десятилетней давности.

Уведомления вибрацией сиденья вместо банальных пищалок – удобнейшая штука. Парктроник оповещает о препятствиях толканием в бедро с соответствующей стороны, системы безопасности при необходимости зудят в пятую точку – сначала непривычно, но к этому быстро привыкаешь. Если едешь один, то не пропустишь сигнал из-за громкой музыки, а если в салоне есть пассажиры, то их не потревожит писк парктроника. Панель приборов – электронная, можно выбирать из нескольких вариантов отображения данных, но особо логичными их не назвать: сколько ни копайся в настройках, «приборка» получается либо перегружена информацией, либо, наоборот, пустая. Зато есть проекционный дисплей.

За удобным рулём возвышается длинная «кочерга» селектора АКПП. К счастью, от этого архаизма почти все уже избавились – давно пора! Она чудовищно неудобна, ей трудно с первого раза попасть в нужный режим, наконец, одним своим видом она просто портит стильный интерьер. Подрулевой переключатель здесь всего один, но это не беда – проблема в логике расположения тех или иных функций. К примеру, стеклоочиститель двери багажника здесь почему-то имеет приоритет перед омывателем ветрового стекла. Нет, привыкнуть-то можно и к этому, но поначалу, когда нужно быстро смыть грязь со стекла на ходу, теряешься и начинаешь судорожно вспоминать расположение кнопок и флажков на рычаге.

Даже у модификации со стандартной колёсной базой внутри – три ряда кресел. Второй ряд – два раздельных сиденья, сплошной диван предлагается за доплату. Кресла вполне неплохие, места для ног хватает, но регулировать их можно только по наклону спинки и вручную. Третий ряд – отнюдь не номинальный, там можно разместиться с относительным (уж больно они плоские) комфортом. Сзади есть свой климат-контроль, экраны в подголовниках и потолке, ну и подстаканники, конечно. Второй ряд сидений складывается и раскладывается вручную, третий – при помощи электромоторов, по нажатию кнопки в багажнике. Его дверь, разумеется, тоже снабжена электроприводом.

В стандартной трёхрядной конфигурации объём багажника составляет 430 литров, если сложить третий ряд, он увеличится до внушительных 1461 литра, а если открыть задние двери и поворотом массивной рукоятки сложить и кресла второго ряда, получится 2667 литров. Стоит ли говорить, что сюда может поместиться всё что угодно? Я перевёз в багажнике стандартную межкомнатную дверь, сложив оба ряда сидений, и до спинок передних кресел ещё оставался запас. Высота салона позволяет забираться на третий ряд сидений без особого напряга – пригнуться, конечно, придётся, но, скажем так, в пределах разумного.

Что у него внутри

Под огромным капотом – старый добрый нижневальный агрегат L86 семейства Small-Block, головка и блок цилиндров которого сделаны из алюминия. У мотора непосредственный впрыск топлива и система отключения половины цилиндров: при частичных нагрузках V8 превращается в V4. Можно выбрать три режима работы трансмиссии: автоматический, в котором на передние колёса может передаваться до 50% тяги при пробуксовке задних, «честный» заднеприводный с отключением передней оси, а также постоянный полный привод с блокировкой электромагнитной муфты. Понижающей передачи нет, но хотя бы есть самоблокирующийся задний дифференциал.

Как он едет

6,2-литровый V8 просыпается с недовольным хриплым баритоном и удивляет непривычно низкими холостыми оборотами. Руль кажется неожиданно тяжёлым и очень «длинным» – почти три с половиной оборота от упора до упора. Новая коробка передач понимает мотор с полуслова – трёхтонный Escalade срывается с места неожиданно легко и проворно. И звук! Классический булькающий звук, с утробным басом и хищным рыком на высоких оборотах – вот кто виноват в том, что системе отключения половины цилиндров делать здесь нечего. Потому что при каждом удобном случае двигатель хочется пришпоривать, чтобы послушать этот американский саундтрек снова.

Расплата за это неизбежна – расход редко падает ниже 20 литров на 100 километров. Рамный внедорожник категорически устойчив на прямой и со стороны выглядит настолько неудержимо, что легковушки испаряются из левого ряда быстрее, чем изображение в их зеркалах наполнится ячейками хромированной решётки радиатора «Кадиллака». Несмотря на приличную динамику, спешить не особо хочется. Этому поневоле способствует и высота посадки – капот Escalade расположен на где-то уровне крыши обычного автомобиля, и интенсивность замедления: с такой массой всегда хочется тормозов помощнее. В общем, нужно делать поправку на три тонны, особенно если на улице скользко.

Но комфорт – на высоте! Шумоизоляция отменная, плавность хода «американская». Внедорожник оборудован адаптивными магнитореологическими амортизаторами, которые неплохо борются с кренами и излишней раскачкой, но на торможениях перед светофором Cadillac нет-нет да и клюнет «носом». Лишь стыки и острые неровности «Эскалейд» воспринимает слишком близко к сердцу – то есть жестковато. Энергоёмкость подвески на высоте, но красивые и тяжёлые 22-дюймовые колёса проваливаются в ямы с грохотом, заставляя кузов (и пассажиров вместе с ним) вздрагивать. Они же транслируют в салон дрожь на шершавом покрытии. Руль на ходу пустоват, обратной связи не хватает.

Роскошь в кубе: опыт владения Cadillac Escalade ESV

Взгляд со стороны

Творческим натурам не понять моей привязанности к простым формам Cadillac Escalade. Ну коробка же, гроб, сарай! Все так, не спорю. Но он был таким всегда и дай бог останется. За что любим, ценим и уважаем уже больше 15 лет. Отдельное троекратное спасибо джиэмовцам за верность традициям и здоровый консерватизм. Ведь их так мало теперь, больших, квадратных и массивных. Малочисленных рамных мастодонтов пора заносить в красную книгу и оберегать, чтобы кроссоверы не покусали и не обратили в свою веру.

Столь масштабный внешний тюнинг большого внедорожника – явление редкое, обычно владельцы ограничиваются лишь мелочами вроде хромированных накладок на стойки. Тут же полный набор: и накладки на оба бампера, и выдвижные подножки, и расширители колесных арок, и спойлер на крышу. Все аккуратно встает на штатные места.

У внедорожника Cadillac Escalade появилась версия Sport Edition

Игорь Владимирский
Фото:
компания Cadillac

Cadillac не подготовил к автосалону в Лос-Анджелесе полноценных новинок, поэтому единственной премьерой стал внедорожник Escalade в новой «спортивной» версии. Конечно, ни о каком спорте применительно к этому здоровяку речи быть не может, поэтому Sport Edition подразумевает исключительно декор.

Весь хром на кузове заменен черным глянцем: им покрыты и решетка радиатора, и окантовки боковых окон. В черный окрашены и оригинальные 22-дюймовые колеса. Увы, пока не опубликованы фотографии интерьера, но и там наверняка скрыты новые вставки и цветовые решения. Двигатель V8 6.2 (426 л.с.) и десятиступенчатый «автомат» остались стандартными, привод задний или полный.

Версию Sport Edition можно купить в трех комплектациях из четырех возможных для Эскалейда: базовый вариант Standard «спортивным» быть не может. Американские дилеры начнут продажи в начале 2020 года по цене от 84790 долларов.

Cadillac представил лимитированную серию Escalade

По случаю двадцатилетия легендарной модели Cadillac подготовил специальную лимитированную серию автомобилей Cadillac Escalade 20 th Anniversary Edition для всех поклонников марки в России. Автомобиль доступен в официальных российских дилерских центрах Cadillac с 27 декабря 2020 года.

Cadillac Escalade 20th Anniversary Edition исполнен в цвете « черный металлик ». В пакет входит салон, выполненный из коричневой кожи, специальные черные хромированные колесные диски, а также тормозные диски красного цвета.

При покупке автомобиля специальной серии Cadillac Escalade 20 th Anniversary Edition каждый клиент получит комплект оригинальных колесных дисков. В программе участвуют автомобили Cadillac Escalade 2020 года модельного года в комплектации Platinum .

« Cadillac Escalade – это не просто самая популярная модель марки Cadillac . Это культовый автомобиль по своему дизайну, уровню комфорта и мощности. И мы рады предложить нашим клиентам что-то очень особенное – специальную, ограниченную версию легендарного внедорожника, автомобиля, который не просто отражает сильную позицию своего владельца, но делает это стильно» – отметил Эктор Вилларреал, Генеральный директор GM Россия.

Стоимость автомобиля серии Cadillac Escalade 20 th Anniversary Edition составляет от 6 350 000 рублей. Количество автомобилей ограничено.

Тест драйв Cadillac Escalade –
«Не надо понимать буквально (Escalade 6.2)»

О Cadillac Escalade

Кадиллак

Новый “Escalade” – лимузин под маской джипа

“Cadillac” – это звучит гордо. Настолько гордо, что буквально балансирует на грани между названием торговой марки и именем нарицательным, которым не грех назвать и какой-нибудь другой исключительно хороший автомобиль. Многие несведущие люди с легкостью сваливают “кадиллак”, “лимузин” и “кабриолет” в одну кучу – настолько его название на слуху. Маркетологи компании “General Motors” прекрасно знают это и всеми силами стараются поддерживать высочайший имидж марки. Поэтому рано или поздно практически все лучшие модели (или платформы), которые есть у GM, неизбежно становятся “Кадиллаками”. А появление каждого нового “Cadillac” столь же неизбежно становится заметным событием в автомобильном мире. И вот очередное такое событие произошло: абсолютно новый “Cadillac Escalade”, премьера которого состоялась в начале этого года на Детройтском автосалоне, прибыл в Россию.

С корабля на бал

В ДАННОМ случае это расхожее выражение следует понимать буквально – самые первые в нашей стране “Cadillac Escalade” были привезены из-за океана (думаю, что на корабле – ни в один самолет десяток таких гигантов просто не поместится), чтобы украсить своим присутствием ежегодный международный турнир по гольфу “Russian Open 2006” (событие по своей пафосности вполне сродни балу в высшем свете). Пока – только украсить. Прибывшие автомобили были ввезены в страну на правах демонстрационных экземпляров, и поэтому сегодня их просто невозможно купить (начало официальных продаж намечено на декабрь). Пока на них можно только полюбоваться и, если повезет и организаторы мероприятия будут к вам благосклонны, посидеть за рулем.

Нам повезло. Новенький “Escalade” с нулевым пробегом на одометре на некоторое и, увы, весьма непродолжительное время был предоставлен в полное наше распоряжение. (Разумеется, под честное слово и обещание соблюдения всех возможных мер предосторожности.)

Первое знакомство с автомобилем, которое, как уже сказано, состоялось в Детройте, было больше заочным. В выставочной толчее автосалона о новой модели можно почерпнуть только стандартный набор общих сведений. О какихто нюансах и личных ощущениях говорить обычно даже не приходится. Тем не менее нам уже было известно, что термин “абсолютно новый” (который был употреблен в самом начале этого материала) – скорее невинная маркетинговая уловка, чем беспристрастная констатация факта. Во всяком случае вот его буквально понимать уже не надо. В основу “Cadillac Escalade” второго поколения легла доработанная, модернизированная, если угодно – значительно обновленная, но все равно уже хорошо знакомая джиэмовская платформа, на которой базируются все большие внедорожники компании.

Все новое – это доведенное до ума старое

ВСЕ САМЫЕ заметные изменения и дополнения, которые конструкторы внесли в ходовую часть нового “Escalade”, можно пересчитать по пальцам одной руки. Кузов автомобиля по-прежнему крепится на массивной лонжеронной раме. Но теперь она целиком состоит из стальных профилей замкнутого сечения, что придает ей еще большую прочность. Будто на жесткость кузова прежнего “Escalade” (или его соплатформенника “Chevrolet Tahoe”) кто-нибудь жаловался! Что-то я этого не припомню. Скорее всего дело в другом: внесенные в конструкцию кузова изменения призваны увеличить его энергоемкость при столкновениях и тем самым помочь автомобилю получить большее количество звезд на краш-тесте. Все верно – “Cadillac” будет продаваться в Европе, а там созвездие (а лучше – даже целая галактика) “EuroNCAP”, упомянутое в рекламе новинки, считается чуть ли не главным залогом ее рыночного успеха.

Сзади на новой модели, как и на прежней, остался неразрезной жесткий мост, а “многорычажная задняя подвеска”, упоминаемая в рекламных буклетах, означает всего лишь способ его крепления к раме. Правда, над настройками этой подвески инженеры GM потрудились на славу. После проезда ряда неровностей (все как положено – на скорости и вдобавок в повороте) я даже засомневался, остановился и, выйдя из-за руля, “нырнул” под машину. Уж слишком хорошо, даже подозрительно хорошо, шасси держит заданную траекторию. Надо бы проверить. Нет, все-таки сзади мост. Новомодные веяния типа полностью независимых подвесок пока еще не потеснили “непреходящие ценности” большой внедорожной платформы “General Motors”. На ровном асфальте и даже чуть щербатом исполинский джип отличается шелковисто-плавным ходом. Недаром при доводке подвески “Escalade” точкой отсчета для конструкторов служили такие люкс-джипы, как “Lexus LX470” и “Range Rover”.

Зато переднюю подвеску пересмотрели полностью. Теперь она вполне “легковая”, с пружинными стойками и находящимися внутри них амортизаторами. Механизм рулевого управления тоже стал вполне современным – реечным. Видимо, в числе прочего и этим объясняется надежная и достаточно внятная управляемость автомобиля.

– А как же избыточные крены в поворотах? – спросит скептически настроенный нелюбитель американских автомобилей.

Естественно, есть и крены, куда же без них. Высокий тяжелый автомобиль с комфортными настройками подвески. Короче – чудес не бывает, а если иногда и бывают (встречаются в мировой практике такие случаи), то нечасто и за изрядную дополнительную плату.

Готовлюсь к фотосъемке и объясняю задачу помогающему мне коллеге:

– Стартуешь во-о-он оттуда и неспешно, со скоростью не больше 40 км/ч, выезжаешь по дуге прямо на меня.

Сказано – сделано. Стартует, выезжает, я щелкаю затвором камеры, он останавливается.

– Знаешь, а в этом повороте для него и 40 км/ч – слишком быстро. Давай я поеду чуть помедленнее.

Таким образом, о “легковом” поведении на дороге нового “Cadillac Escalade” тоже можно говорить лишь условно.

Одного достаточно

ЕСЛИ прибавить ко всем перечисленным инновациям расширившуюся на несколько сантиметров колею, то на этом список изменений, внесенных в ходовую часть, можно заканчивать. Какая уж тут “абсолютно новая платформа”. Зато мотор на нее устанавливается действительно новый. Покупателям “Кадиллака” будет предложен только один-единственный (зато самый мощный в производственной программе) двигатель V8 объемом 6,2 л и мощностью 403 л.с. Он целиком изготовлен из алюминиевого сплава (что, в общем-то, для американских автопроизводителей до сих пор не очень характерно) и за счет этого выгодно отличается по весу от своего предшественника. Крутящий момент нового мотора достигает более чем внушительных 565 Нм. Поверьте на слово – это много, даже очень много. Например, 6-литровый двигатель старого “Escalade”, который вряд ли кто-нибудь рискнул бы назвать “слабаком”, выдавал на 50 Нм меньше.

Столь высокая отдача мотора достигнута за счет применения фирменной системы изменения фаз газораспределения VVT. Причем – уникальный по нынешним временам случай – новый кадиллаковский двигатель по-прежнему обладает всего двумя клапанами на цилиндр. Разработку новых многоклапанных головок мотористы GM, по-видимому, сочли напрасной тратой сил и средств. Принимая во внимание поистине колоссальный запас тяги двигателя во всем диапазоне оборотов, с ними трудно не согласиться.

Как и заведено у солидных автопроизводителей, к новому мотору полагается новая коробка передач. Она на “Escalade” тоже всего одна – 6-ступенчатая, гидромеханическая, с возможностью ручного переключения передач в полуавтоматическом режиме. Очень современный и максимально технически продвинутый “автомат”. Других вариантов – попроще и подоступнее – нет. Их просто не положено по статусу модели. Благодаря “коротким” и сближенным передачам такая КПП делает новый “Cadillac” более динамичным и одновременно более комфортабельным. На ходу момент переключения ступеней АКПП происходит максимально плавно и абсолютно не ощущается.

Но, как показала практика, излишне обольщаться техническим совершенством новой коробки передач не стоит. Может быть, теоретически она и умеет в мгновение ока “подтыкать” передачи одну за другой без малейшей задержки. Но этого от нее не требуется. “Escalade” – отнюдь не спорткар. Все его настройки выполнены таким образом, чтобы обеспечить максимально возможные комфорт и плавность хода. Никаких рывков и суеты. Нервного, дерганого режима движения этот автомобиль не приемлет в принципе. Так, реакция на резкое нажатие педали газа у него замедленная, словно смазанная во времени. Если перед входом в поворот резко утопить акселератор в пол, то ожидаемое ускорение вы получите аккурат при выходе на прямую. Зато такое, что мало не покажется.

Имидж превыше всего

МОЖНО ли считать подобную вальяжность в поведении автомобиля недостатком? В данном случае – однозначно нет. Настоящим аристократам, а “Cadillac Escalade” безоговорочно относится к их числу, суетиться не пристало. Они все делают с чувством, с толком, с расстановкой, дабы не растерять ни капли своего достоинства. Если кто-то смотрит на вещи иначе, то этот автомобиль ему решительно не подходит. Как и тем, кто покупает джип только ради его внедорожных качеств.

В отличие от своего ближайшего родственника “Chevrolet Tahoe” “Escalade” – отнюдь не внедорожник. Новый “Cadillac” это – скорее представительский лимузин, внешне стилизованный под джип. Именно поэтому мы не говорим о возможностях его полноприводной трансмиссии. Да, действительно, все четыре колеса здесь ведущие (заднеприводные версии, по-видимому, в Россию поставляться не будут), но большего знать владельцу “Escalade” и не требуется. Даже сами производители, не вдаваясь в детали, заявляют: автомобиль оборудован постоянным полным приводом – и точка. На легком бездорожье и в неглубоком снегу джип не подведет, а соваться на более-менее серьезное бездорожье на нем никто и не станет – не та машина.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Panamera
(хэтчбек 5-дв.)

Какая там проходимость, какие там пониженные передачи и принудительные блокировки дифференциалов! О чем это вы?! Такой “Cadillac” и его владельцев в большей мере должна волновать возможность установки на него низкопрофильных 22дюймовых колес взамен штатных 18-дюймовых, чем какие-то там внедорожные качества. Хотите вездеход – купите брутальный “Chevrolet Tahoe”. Получите практически все то же самое плюс хорошую проходимость, но об аристократизме, равно как о роскошной отделке и суперкомфорте, тогда придется забыть.

“Cadillac Escalade” – автомобиль исключительно имиджевый. За это и просят деньги. Цена новинки пока не объявлена, но и без того ясно, что стоить она будет ощутимо дороже “Tahoe”. Представители “General Motors” вежливо предложили перенести разговор о ценах на позднюю осень, поближе к моменту начала продаж, но мы пошли на маленькую хитрость, обзвонив салоны официальных дилеров марки. Представившись потенциальными покупателями, мы попытались выяснить стоимость “Cadillac Escalade” и сроки его поставки. Кое-что нам рассказали:

– Цена – от $93.000, начало продаж – конец года, но, сами понимаете, информация – неофициальная.

Добавить к этому можно лишь то, что в декабре в продажу поступят автомобили. сделанные в России. Крупноузловая сборка нового “Escalade” вот-вот стартует на заводе “Автотор” в Калининграде. Ждать осталось совсем недолго.

МОДИФИКАЦИЯ

“Кадиллаки” на любой вкус

По нашим сведениям, официально в России будет продаваться только сам “Escalade”, между тем в Америке помимо стандартной модели покупателям уже сегодня предлагаются две его модификации: удлиненнная версия “ESV” и пикап “EXT”.

Для ярых приверженцев американского образа жизни выпускается традиционная для заокеанского рынка “грузовая” версия “Кадиллака” – “Escalade EXT”. Это один из самых роскошных пикапов в мире и стоит он не намного дешевле (примерно на 10%) внедорожника “Escalade”. Такой “Cadillac” тоже имеет своего более демократичного двойника – “Chevrolet Avalanche”. Но в отличие от моделей под маркой “Chevrolet” все “Кадиллаки” семейства “Escalade” оборудуются только 6,2литровым двигателем и новой 6-ступенчатой АКПП.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание