BMW M4 получил версию от G Power

Тюнеры из G-Power показали свой вариант BMW M4

Тюнинг-ателье G-Power переработало и без того «заряженный» спорткар BMW M4. Разработчики форсировали мощность мотора, а также придали автомобилю более спортивный вид.

Стоит сказать, что в стандартной версии BMW M4 имеет под своим капотом твинтурбированный агрегат с рабочим объёмом 3 литра, который «выжимает» 425 «лошадиных сил» при крутящем моменте 550 Нм. Несмотря на то, что мотор машины и так достаточно мощный, тюнеры из G-Power решили его ещё больше «раскрутить». В результате доработок в арсенале BMW M4 оказался 670-сильный «движок» с крутящим моментом, равным 760 Нм. Сообщается что полное название мотора звучит как Bi-Tronik 2 V4 ECU.

Стрелка спидометра BMW M4 G-Power разгоняется от нуля до 100 всего за 3,5 секунды, при этом максимально возможная скорость ограничена цифрой 330 километров в час. Такие динамические характеристики были достигнуты благодаря различным модернизациям. В частности, но спорткаре установлены новые турбины и изогнутые лопасти. Во внешнем дизайне новинка получила стильный обвес, кованые диски на 21 дюйм, а также регулируемую подвеску. Титановая выхлопная система BMW M4 G-Power обзавелась карбоновыми патрубками. Стоимость тюниг-варианта баварской «четвёрки» пока не называется.

BMW M4 Coupe в версии G-Power

После того, как BMW официально выпустила новые поколения M3 и M4, все больше и больше тюнинговых компаний работают над пакетами для этих автомобилей. Одну из свежих новинок представила команда G-Power.

Автомобиль на фото получил модифицированный двигатель объемом 3,0. Этот шестицилиндровый TwinPower Turbo способен вырабатывать до 431 л.с. (317 кВт) и 550 Нм (406 фунт-фут) крутящего момента в стоке, но после того, как над ним поработали G-Power, производительность была увеличена до 520 л.с. (382 кВт).

Максимальная мощность доступна между 5500 и 7300 оборотами в минуту, в то время как пиковый крутящий момент 700 Нм (516 фунт-фут) доступный между 1850 и 5500 оборотами в минуту.

Разгон от 0 до 100 км/ч у обновленной M4 занимает 3,9 секунды, — на 0,2 секунды быстрее, чем раньше. Спринт от 0 до 200 км/ч может быть осуществлен за 11,8 секунды.

Пакет обойдется в 3358 евро, плюс за дополнительные 3451 евро тюнеры поднимут максимальную скорость до 352 км/ч.

Специалисты G-Power взялись за BMW M4 GTS

Специалисты тюнинг-ателье G-Power из Германии подготовили новую программу модернизации для трекового купе BMW M4 GTS. После всех ухищрений баварская машина получила 615-сильный двигатель и еще несколько полезных «плюшек»…

Новое немецкое купе BMW M4 GTS будет выпущено ограниченным тиражом в 700 единиц. Российские дилеры баварского бренда начали приём предварительных заказов на высокоэффективную модель. Минимальная цена 500-сильного «монстра» в нашей стране — от 11 065 900 рублей. Причём лимит на Россию составляет всего 4 машины.

Теперь, что касается модернизированной модели BMW M4 GTS by G-Power. Немецкое ателье одно из первых в мире, кто подготовил пакет доработок для баварской трековой модели. В мастерских G-Power перепрограммировали электронный блок управления двигателя, а также провели ещё ряд доработок. В итоге мощность 3,0-литрового рядного шестицилиндрового мотора с системой впрыска воды увеличилась с 500 л.с. до 615 «кобыл».

Модернизированный двигатель 615-сильного купе BMW M4 GTS by G-Power получил некоторые изменения турбины, а также новую оптимизированную систему выхлопа, большая часть которой выполнена из нержавеющей стали. Высокопроизводительный модуль называется Bi-Tronik 2 V3. За счёт него мощь мотора составляет 615 сил и 760 Нм крутящего момента. Напомним, в «стоке» крутящий момент равен 600 Ньютон метров.

Рекомендуем ознакомиться

Купе BMW M4 GTS by G-Power способно «выстреливать» с нуля до первой сотни за 3,6 секунды. Максимальная скорость машины – 320 км/ч (200 миль в час). Помимо увеличения мощности, модернизированное купе может похвастаться набором уникальных 21-дюймовых колёс. Стоит также отметить, что для лимитированной баварской модели умельцы из G-Power готовы предложить «более скромный пакет обновлений», благодаря которым двигатель развивает 575 л.с. и 740 Нм крутящего момента. Какова цена обновлёний – не уточняется.

Communities › BMW M-Power › Blog › BMW M4 vs M3 е92. Исповедь хозяина обеих.

Недавно я обещал сравнить обе машины друг с другом.

Многим моим читателям было интересно узать правду от владельца обоих машин.
Как и все, я смотрел тест драйвы этих машин от наших журналистов.
Но одно дело, когда про них рассказывает человек, который ездил на них всего час или два, и при этом ему
на тест драйве запрещали отключать систему стабилизации.

Журналисты не платили денег за эти машины, а скорее наоборот.

Забавно, когда они говорят, были бы 5 миллионов, то он бы обязательно купил м4.
Верить или нет не знаю, но точно знаю, что надо очень фанатеть от спортивных заднеприводных купэ, чтобы
отдать за нее долгим трудом заработанные 4-5 млн.

Для меня автомобили очень много значат в жизни и в работе, поэтому я трачу на них основную часть своих доходов и считаю лучшей инвестиций для себя, так как заряжают энергией.

На них можно развивать свое гоночное мастерство, а значит и себя как личность в целом.
Тренировать на треке волю и терпение, когда нужно не передавить на газ.
Точность при соблюдении правильной траектории.
Быстроту реакции при рулении и контр рулении в заносах.
Balls of steel. ( стальные яйки) Когда надо начать тормозить перед поворотом позднее.
Все это помогает мужику в работе и в жизни.

Итак, что имеем
М3
Мой пробег 3000 км по зиме на шипах.
Механика, регулируемые аммортизаторы
С момента покупки, убрал все сиденья и задний диван (кстати, готов их продать),
И поставил гоночные ковши.

М4.
Мой пробег 12000 км, 2-3 тысячи из них по трекам.
Робот, регулируемые амморты,

Карбон керамические тормозные диски, которые я заменил на чугуные, сохранив золотистые родные суппорта.

Правда про карбон керамические тормоза, или о чем молчат маркетологи бмв.

В рекламах и обзорах нагло врут, что эти тормоза для трека и заявляют, что их не нужно охлаждать и можно
Ездить и ездить.
У меня, после пары месяцев весенних трек дней на передних дисках проявились темные кружки, обозначающие что дискам хана и надо покупать новые за 220 тр за штуку!
Задние диски оставались в отличном состоянии. ( эти диски я сохранил на будущее, если решу вернуться на карбон обратно, но готов их продать за пол цены, если кому — то очень сильно понадобяться)
В гарантии мне, конечно, диллеры отказали.

Но сам факт что маркетологи позицуонируют их как гоночные вечные тормоза, а это полная чушь.
Изучив вопрос глубоко, я узнал, что эти диски стабильно тормозят, даже будучи перегретыми, но все равно углерод выгорает и они изнашиваются, не меняя толщины.
Они хороши в городе, очень долго служат, на несколько кг легче чугунных, но ваше сердце будет обливаться кровью, когда мастера на шиномонтаже будут снимать и ставить колеса, ударяя по дискам.
Прийдется за всем этим смотреть и напоминать им цену одного диска, ведь они хрупкие.

Было принято решение найти более бюджетный и неприхотливый вариант по тормозам.
Один инженер предложил поставить в родной передний 6 поршневой суппорт диск от м5 ф10, диаметром 400 мм, как и карбон керамика.
На зад поставили диск от м4 от стандартных задних тормозов чугунных, он 370 мм против 380 карбон керамики. Разница небольшая.
На все суппорта были спроектированы и изготовлены новые адапторы из за разницы новых дисков по вылету, по сравнению с карбон керамикой.

После нескольких неудачных проб колодок на эту систему, а я пробовал endless mx72, stop tech, carbotech,
Я рискнул и поставил на чугунные диски родные колодки из под карбон керамики.
Во первых, это единственный вариант, чтобы все колодки были одной марки и одного состава.
Во вторых они в наличии на складе бмв, и стоят в сумме перед плюс зад около 50 тр, что дешевле многих колодок.
Эта система была мной испытана на Moscow Raceway, правда на мокром асфальте осенью.
Но никаких явных косяков выявлено не было, зато колодки смачно закусывают диски и держат температуру.
Колодки там очень лютые, немного поскрипывают, очень быстро стисали обкаточный слой на новых дисках,
то есть, на трек днях они будут поджирать сильнее диски, но это хорошо тем, что меньше тепла будет выделяться.
К слову, стоковые колодки бмв под чугун (не компетишн), запросто стереть и сжечь за один трек день.

Своим решением я доволен. Диски такие же огромные как карбон керамика, педаль острая, выглядит круто. Обсулживать адекватно по деньгам, не будете бояться треснуть их.

Для гонок кстати используют карбоновые диски, но не гражданскую карбон керамику, которую ставят на серийные машины bmw, porsche.
Эта городская карбон керамика для мажоров, а не для серьезных парней:)
Хотя характеистики по массе и по температурной зависимости у карбон керамики конечно лучше чем у чугуна, но это больше понты чем практика, если говорить про спорт.

Если бы они стоили хотя бы раза в 4 дешевле, я бы и дальше их использовал не заморачиваясь так.
Тем более, что сейчас для меня м4 уже полностью городской автомобиль, а не трековый снаряд.

В м3 стоят тормозные суппорты скобы. Говорят, что на них тоже ездт по треку, но хватает на пару кругов до перегрева. И тормозные диски в м3 меньшего диаметра.
В итоге, тормоза на м4 более продвинутого поколения, что простые 4 поршня спереди и 2 сзади с синими суппортами, что мажорный золотистый вариант с 6 поршнями спереди и с 4 сзади в карбон керамическом варианте суппортов.
По внешнему виду последний вариант мега крутой, таких размеров суппорта и диски найдете разве что у феррари. Хоть я и технарь и больше смотрю на практичность, но эмоциональный внешний вид от гигантских тормозов сводит с ума творческое правое полушарие мозга.
Сюда и целили хитрые маркетологи.

Кузов м3 и м4 и внешний вид.
Мне очень нравится внешне м3,
Особенно хищная морда, но задняя часть менее выразительна и не сильно выделяется в городе.

Внешний вид у м4 является произведением искусства на мой взгляд, особенно шикарен профиль и передний бампер. Это круче чем все модели порше, круче ауди р8 , круче nissan gtr, феррари и ламбо.
Последние конечно выглядят как супер кары, но все они гипертрофированны и не такие гармоничные как силуэт м4. По дизайну более сильное впечатление на меня прозвела только новая Acura NSX и bmw i8.

На виде из салона горб на капоте в м4 выглядет круче и современнее округлово горба на м3 е92, сочетание плавных форм и резких линий новый тренд.

Кузов м4 ниже и шире.

Салон.
Салон у м4 современней.
Сиденья тоньше и более космической формы чем у прошлого поколения.
У м3 есть одна вещь, которая мне очень нравится и которую зря убрали в м4.
Это выдвижные подстаканники над бардачком. Очень удобно.

Подвеска.
Обе машины имеют опцию адаптивной подвески.
В городе, на обоих машинах я езжу только в комфортном сетапе.
У обоих машин не хватает диапозона регулировки развала передних колес для трека. На задних все ок.

По ощущениям м4 чуть более сбитая.

Управление.
В м3 гидроусилитель, в м4 электро.
Я использую комфортный сетап электро усилителя. Даже на треке он хорошо подходит.
Гидроусилитель однозначно прошлый век, жидкость в м3 закипает на треке после нескольких кругов.
Начинает брызгать и пачкает вокруг себя под капотом.
Решают эту проблему так — тюнинговые шкивы, чтобы мотор не так быстро вращал насос гидроусилителя.
, доп радиатор на гур, более теплостойкая жидкость гура.
Мне еще предстоит решить этот вопрос, и мы попробуем сделать сразу несколько шагов, чтобы конкретно решить проблему с гуром на м3.
В м4 у меня вообще не было проблем с усилителем руля.

Двигатель.
По мотору идет дискуссия на тему какой мотор круче, турбо или атмо. Вечный спор. Холивар!

Все таки, лично для моих гоночных целей, я бы отдал голос за атмо мотор, но с небольшим отрывом от твин турбо рядной шестерки м4. Если бмвшники сделают электротурбины, атмо моторы скорее всего станут динозаврами.

Если вам нужно быстро ускоряться с места, или проходить круги на время на треке, разгоняться с низов в городе, то 3 литра турбо лучше за счет момента.

V8 атмо мне больше подходит, чтобы дрифтовать и лучше контролировать машину в небольших скольжениях. Хоть крутящий момент у него меньше, но зато машину не так лего сорвать в занос на низах как м4( подобно дизелю), и четче дозировать газ в дрифте.
У м4 движек на 100 процентов линейный на первой половине педали газа и работает как атмосферник до 280 нм крутящего момента. Если вы не мгновенно дадите пол педали тяги, то скорее всего не заметите турбояму с 280 до 550 нм момента, особенно после 4000 оборотов.
Но при мгновенно нажатой педали в пол, турбояма все же есть, хотя и небольшая.
Немцы очень сильно заморочились над ее уменьшением как техникой, так и программно.
Здесь применяется и хитрая работа вестгейта, байпаса и чуть ли не раллийная система антилага на сбросе газа. Похоже, именно от этого идут необычные звуки при резком отпускании педали газа.
Этот движок очень напомнил мне по характеру легендарный rb26dett от ниссан скайлайн r32, r 33 и r34. А так же похожий мотор был 2JZ на Toyota Supra.
Похожий звук, тот же свист байпаса. Вообще похожая компоновка. Только здесь 3 литра и конечно новые технологии, график крутящего момента выше во всем диапозоне и более плоский.

Кто говорит, что двигатель м4 это почти тоже самое, что у 435 ой, не правы. Здесь в полтора раза больше мощность в стоке, и больший ресурс, другой характер отклика, гоночное охлаждение. Система борьбы с отливом масла в повороте. Все это не так важно при разгоне по прямой, но критично на треке.
Где 99 процентов гражданских машин просто перегреются за пару кругов.
М ошные движки не перегреваются вообще.
Держат свои 120 градусов.
И бмв отображает температуру именно масла а не антифриза. Это избавляет от необходимости ставить отдельный датчик.

Но зато На м3, нажав на газ в пол, сразу получаешь 400 нм момента и диапозон оборотом на 1000 больше чем у турбо мотора.
Звук более высокого тона, так как больше поршней успевают сделать цикл за один оборот коленвала.

Про звук из динамиков.
В м4 из аудиосистемы идет дополнительный звук из динамиков.
Лично я его отключил и мне чистый звук мотора и выхлопа нравиться больше.
Как мне удалось выяснить, его сделали, чтобы сделать звук пропорциональным нажатию на газ.
Инженерам удалось сделать максимально линейный отклик на педаль ( режим движка sport plus), но хитрая работа турбины и клапанов сброса давления привела к нелинейному звуку.
Больше всего меня бесило, что рафинированный звук в салоне отличался от того красивого звука выхлопа снаружи и искусственный звук только сначала нравился, но потом начал надоедать.
Звук после отключения колонок стал более естесственный, все еще очень басовитый на низах и более крикливый по гоночному на верхах.

На м3 у меня стоит не стоковая задняя часть выхлопа и поэтому он очень громкий, от него болит голова, когда стоишь в пробке. Но кайф на разгоне и раскрутке мотора. У v8 очень красивый бурлящий звук.
Звук похожий на тот, что в DTM и Nascar. Дрифтеры в последние годы тоже любят атмосферный v8 большого обьема. Для тех кто не в курсе, большое количесвто цилиндров дает возможность большеобьемному двигателю делать большое число оборотов. Из за того, что поршни можно сделать меньше, что сократит нагрузку на шатуны и прочие подвижные детали.
До 3 литров атмо моторы v8 особо не имеют смысла.

Итог.
М4 очень хорошо себя вела на треке, ничего не сломалось, движок не грелся, коробка ни разу не выдавала ошибку или перегрев.
Тачка крутая внешне и по технологиям.
Комфорт для города. Очень быстро разгоняется. Очень жесткий кузов, вокруг мотора аж каркас из распорок.

М3. Эмоциональный двигатель, пока что мой выбор для корча.
Выбрал механику, чтобы проще дрифтовать и самому делать перегазовки. В 2-3 раза дешевле бу машина чем м4. Больше готового тюнинга и запчастей. Интересный звук.
Основные причины покупки были:
— так как бу и прошлая модель, стоит сравнимо с гоночными тормоза на м4 по новому курсу:(
— азарной мотор, хотелось вкусить обе
— мкпп для дрифта
— жалко корчевать новую м4 под трек, ковши, каркас, гидро ручник и все дела

600 л.с. BMW M4 Competition от тюнинг-ателье G-Power

G-Power – один из самых безумных тюнеров BMW. Но в последнее время мы ничего не слышали от баварской компании.

Компания традиционно получила известность на вторичном рынке благодаря своим турбонагнетателям, которые работают на повышение производительности.

Стоковый BMW M4 оснащен 3,0-литровым рядным V6 и производит 450 лошадиных сил. Пакет G-Power добавляет 150 л.с., таким образом общая мощность составляет 600 л.с. при 6500 оборотах в минуту, вместе с 190 Нм дополнительного крутящего момента до общих 740 Нм между 4000 и 5500 оборотами в минуту.

Мощность исходит от G-Power Bi-Tronic 2 V3 ECU стоимостью 3250 евро в общей сложности. Дополняет эти модификации турбокомпрессор (3650 евро), даунпайп без катализаторов от G-Power (1780 евро) и выхлопная система из титана с четырьмя 90 мм карбоновыми патрубками (5,355 евро).

Разгон от 0 до 100 км/ч составляет всего за 3,7 секунды. За дополнительные 668 евро, G-Power удалит ограничитель скорости. Система подвески GM4-RS доступна за 2040 евро.

G-Power предлагает классические 21-дюймовые кованые колеса G-Power Hurricane RR с шинами размером 255/30ZR21 спереди и 295/25ZR21 сзади. Их стоимость — 7,645 евро.

Тюнеры G-Power подготовили 600-сильную версию купе BMW M4

Немецкое автоателье G-Power представило новый апгрейд для баварского спорткупе BMW M4. Программа доработок, получившая название Competition, предусматривает повышение отдачи стандартного мотора до 600 лошадиных сил и 740 Ньютон-метров крутящего момента.

Изображённый на фотографиях вариант BMW M4 Coupe получил собственное наименование – G-Power M4 Competition. В соответствии с пресс-релизом, тюнеры сумели «снять» с рядного агрегата V6 TwinPower Turbo дополнительные 150 лошадиных сил мощности и 190 Ньютон-метров крутящего момента.

Достичь таких результатов удалось благодаря установке электронного модуля Bi-Tronik 2 V3, который изменяет настройки впрыска горючего, работы зажигания и турбины. Сообщается, что 600-сильное купе G-Power M4 Competition ускоряется от 0 до 100 километров в час за 3.7 секунды, а его максимальная скорость составляет 320 километров в час. Кроме того, была произведена замена базовой выхлопной системы на новую, титановую с 90-миллиметровыми карбоновыми наконечниками.

В набор обновлений BMW M4 Coupe от G-Power также включены уникальные легкосплавные диски Hurricane RR размерностью 21 дюйм с шинами 255/30 и 295/25 спереди и сзади соответственно, а также новая ходовая часть – GM4-RS. Тем, кому 600 лошадиных сил покажется много, смогут заказать менее хардкорные варианты тюнинга – 520 лошадиных сил (700 Ньютон-метров) или 560 лошадиных сил (720 Ньютон-метров). Отмечается, что все вышеуказанные доработки доступны и для модели BMW M3.

Информация о стоимости нового апгрейда для BMW M4 Coupe от тюнинг-ателье G-Power на данный момент отсутствует.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание