BMW Х7 стал пикапом

Кроссовер BMW X7 превратили в пикап

Концепт получил пятиместную кабину и грузовую платформу с покрытием из тика.

Журналисты издания speedme.ru рассказали, как дюжина студентов в течение 10 месяцев переделала тестовый мул BMW X7 в пикап, который планируется использовать для ежегодного мотоциклетного саммита BMW Motorrad Days. Концепт оснащен регулируемой подвеской и специальной грузовой платформой, которая вполне может подойти для транспортировки туристического байка BMW F 850 GS.

Для создания пикапа X7 ученики заменили заднюю часть кабины донора на платформу с ручной отделкой из тика, подкладкой из композитного материала, накладками, напечатанными на 3D-принтере и специальными креплениями для мотоциклов, сделанными на заказ. В результате новинка стала весить на 200 кг легче стандартного внедорожника.

За производительность пикапа отвечает 3,0-литровый бензиновый турбомотор на 335 л.с. мощности и 450 Нм крутящего момента, который передается на все четыре колеса с помощью 8-ступенчатой АКПП.

Несмотря на то, что концепт-кар полностью функционален и сертифицирован для передвижения по общественным дорогам, компания BMW не планирует ставить пикап X7 на конвейер.

Из BMW X7 сделали пикап, способный перевезти пятерых человек и мотоцикл

Это больше похоже на первоапрельскую шутку, но это не так, более того: такой пикап существует не на компьютерных изображениях, а в реальности! Правда, создан грузовой BMW X7 в одном-единственном экземпляре.

Большой пикап построен студентами и стажерами головного предприятия BMW в Мюнхене совместно со специалистами фирменного подразделения по разработке концепт- и шоу-каров.

Публичный показ пикапа X7 состоялся на проходящем в эти дни мотоциклетном фестивале BMW Motorrad Days, поэтому байк F 850 GS на устланной натуральным деревом грузовой площадке длиной 2 м (1,4 м с поднятым задним бортом) красуется не просто так.

Работа над проектом заняла 10 месяцев. За основу был взят предсерийный экземпляр X7 xDrive 40i с 340-сильной турбо-«шестеркой» 3.0 — конвертированный из нее пикап получился на 10 см длиннее исходного кроссовера. Кроме того, грузовичок на 200 кг легче благодаря широкому использованию элементов из углепластика (из него, например, изготовлены крыша и борта грузового отсека).

Планов серийного производства пикапа X7 у BMW нет. Напомним, что в июне свой пикап на базе серийного кроссовера представили студенты школы профессионального обучения Skoda — автомобиль с именем Mountiaq также построен в единичном экземпляре и в серию не пойдет.

Кроссовер BMW X7 превратили в пикап

Немецкая компания BMW выпустила экспериментальную версию пикапа, построенную на базе кроссовера X7. Об этом 5 июля сообщает пресс-служба брэнда.

Отмечается, что новинка на 100 мм длиннее кроссовера. Длина погрузочной площадки пикапа с закрытым бортом составляет 1400 мм, а с открытым — 2000 мм. Верх кабины, двери, а также крышка грузовой платформы изготовлены из легких композитных материалов.

В кузов пикапа разработчики поместили мотоцикл BMW F 850 GS.

Автомобиль оснащается трехлитровым бензиновым турбомотором мощностью 340 л.с. В смешанном цикле машина расходует 9 л топлива на 100 км пути.

На создание прототипа ушло около 10 месяцев. По данным компании, серийный выпуск пикапа не планируется.

3 июля сообщалось, что BMW официально представила третье поколение кросс-купе X6.

Кроссовер BMW X7 превратили в «конкурента» УАЗ «Пикап»

Компания BMW презентовала концептуальный пикап, созданный стажёрами BMW Group на базе флагманского кроссовера X7. В компании особенно подчёркивают тот факт, что автомобиль был создан и адаптирован для дорог общего пользования всего за 10 месяцев.

BMW X7 Pick-up оснащается 340-сильным бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач, привод — полный. Длина грузовой площадки составляет 140 см, если откинуть борт, то все 200.

Длина кузова концептуального пикапа на 100 мм больше, чем у донорской модели, то есть составляет порядка 5 251 мм. У пикапа от УАЗ этот параметр равен 5 125 мм, у Mercedes-Benz X-Class — 5 340 мм, у VW Amarok — 5 254 мм. Другими словами, если бы BMW X7 Pick-Up имел серийные перспективы, то он бы смог потягаться с некоторыми из представителей сегмента.

Новинка получилась на 200 кг легче оригинального X7. Это стало возможным благодаря использованию композитных материалов в конструкции крыши, задних дверей и откидного борта. Грузовая площадка отделана тиковым деревом, рукоятки и накладки отпечатаны на 3D-принтере.

В BMW подчеркнули, что реализация серийной версии концептуального пикапа не планируется.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Покоряем Америку при помощи флагманского кроссовера BMW X7

Всему своё время. Фирма BMW долго не решалась зайти в сегмент больших кроссоверов, боясь, что громоздкость повредит фундаментальному для неё удовольствию от вождения. В какой-то момент само понятие driving pleasure трансформировалось так, что новый X5, например, не узнать: комфортен, спокоен, не особо спортивен. После такого никто не упрекнёт BMW X7 в разрушении драйверских ценностей. А уж лакомый американский рынок падок на семиместные кроссоверы: тамошние домохозяйки пересаживаются в такие из минивэнов.

При длине 515 см X7 почти догнал Cadillac Escalade и сравнялся с Меседесом GLS. Именно сходство с последним больше всего обращает внимание, когда видишь X7 живьём. В глаза мне бросается не огромная решётка радиатора, прославленная интернет-мемами, а чисто мерседесовская задняя стойка кузова. Наиболее странный вид — домиком — сзади: двухметровая корма стремительно сужается кверху. С седаном седьмой серии перекликается дизайн фонарей, а также тема хромированных вставок и молдингов, зачернённых в дизайн-пакете M Sport.

Салон велик, обязательные три ряда сидений оснащены электроприводом. Для галёрки это привод складывания и постановки. Базовое исполнение предусматривает трёхместный диван в качестве второго ряда. В такой машине три высоких человека ростом под 190 см садятся друг за другом с зазором в области коленей примерно в палец. Двери огромны. Если на третьем ряду некого теснить, на второй можно входить с достоинством и размещаться с комфортом.

Доплачивать 56 тысяч рублей за шестиместный вариант я бы не стал. Раздельные кресла второго ряда на индивидуальных постаментах делают салон чуть теснее, а посадку менее удобной. До представительского седана шестиместный X7 не дотягивает: маловато места для ступней, куцы подлокотники, вентиляция сидений не предусмотрена. Вдобавок кресла «бизнес-класса» вообще не складываются, в то время как спинка дивана образует пол огромной площади, хотя и немного покатый.

По простору да и по удобству размещения на третьем ряду Х7 уступает, например, более компактному кроссоверу Volkswagen Teramont. При росте выше 180 см голова упирается в потолок. Посадка не расслабленная, но километров 200 я бы протянул. Для галёрки выделены своя климатическая зона (всего их пять!), полный подогрев и крепления Isofix. Кстати, в семиместном салоне для прохода назад электропривод отгоняет второй ряд так, что с него не требуется снимать детское кресло. А если оно упрётся в переднее сиденье, трансформация мягко прекратится. Мечта многодетной мамаши! Но ездят кресла слишком уж медленно.

Передняя часть салона вместе с дверями унифицированы с Х5. Причём знакомое ощущение массивности более уместно в «икс-седьмом». Хотя обзорность чуть хуже: меньше видно в заднее окно. Кажется, что передние сиденья мягче, несмотря на сохранившуюся развитую боковую поддержку подушки. Электроникой X7 повторяет Х5: интерфейс состоит из неудобного электронного щитка с бегущими навстречу друг другу нарисованными стрелками и качественной медиасистемы. Из массива ездовых ассистентов больше всего радует автоматика выезда задним ходом из узкого места, особенно востребованная при таких габаритах.

Механически оба кроссовера тоже близки, однако X7 существенно доработан. Уже «в базе» он оснащён адаптивными амортизаторами и пневмоподвеской с отличными от X5 баллонами: немного изменены объём и форма опорного конуса. Подрамники унифицированы (передний тоже установлен жёстко), но передний нижний рычаг крепится через сайлент-блок с масляным заполнением. Переработаны все резинометаллические шарниры задней многорычажки. Модифицированы, в том числе по «железу», рулевые механизмы ― включая опционный задний. Мощность 12-вольтовых актуаторов активных стабилизаторов увеличена на 20% и так далее.

А всё потому, что центр тяжести у Х7 расположен выше, чем у Х5, аж на пару сантиметров. Дело не только в увеличенных колёсах, наружный диаметр которых вырос примерно на столько же (клиренс прибавил всего семь миллиметров). Вознеслась вверх крыша, благодаря чему над головами высокорослых пассажиров сзади высвободилось места на целый кулак. И по умолчанию в ней смонтированы две тяжёлые стеклянные секции: большой люк для двух передних рядов и простая вставка над галёркой.

По идее, россияне будут покупать в основном дизельные кроссоверы 30d и M50d, но таких на американском тесте нет. Стартую на бензиновом Х7 xDrive40i с обычным рулевым управлением — почти три оборота толстой баранки от упора до упора. Мягкие пуск, трогание и управление тягой в сочетании с отдалённым голосом мотора, отчасти синтезированном в динамиках, формируют вполне бээмвешный образ силового агрегата. Но в поступи трудно узнать BMW: 2300 американских килограммов из Спартанберга покачиваются на волнах, покрениваются в поворотах и, честности ради должен написать, неважно держат прямую. Только уж больно силён боковой ветер, устойчивость может страдать из-за него.

Зато нет характерной для типичного «американца» дряблости на больших кочках. Они преодолеваются мягко и тихо, даже несмотря на заказные 22-дюймовые разноширокие Runflat-шины Pirelli P Zero. Лишь мелочовка приходит в салон чуть грубовато. Инженеры говорят, что при прочих равных настройки шасси Х7 «на 20–30% комфортнее», чем у Х5 в сравнимой модификации. Топовые покрышки немного портят акустический комфорт: сквозь радикальную изоляцию от шумов любого типа нет-нет да пробьётся гул от шершавого асфальта.

Оживить управляемость Pirelli не в силах. С обычным рулевым механизмом Х7 поворачивает без остроты и нерва. Реактивное действие на руле не фонтан: около ноля пусто, да и в больших углах получаешь минимум информации. В пределе (трудно достижимом, впрочем) сталкиваешься со сносом передка. И всё же в штатных режимах, несмотря на вышеописанное, не возникает ощущения валкой или тяжёлой машины. Хотя лучше всего на ней барражировать по фривеям и интерстейтам, отстояв в очереди за детьми на специально размеченной возле школы полосе.

Вторая бензиновая модификация на тесте продаётся пока только в США — это Х7 xDrive50i с V-образной «восьмёркой» мощностью 462 силы. Такой кроссовер едет значительно интереснее, чем «сороковой». Плотнее, без раскачки проходит неровности, а главное ― радует точной, острой рулёжкой и логичным нарастанием усилия на баранке. Активный рулевой механизм и актуаторы для поворота задних колёс преображают исполина. Хотя, как и в случае с Х5, до нерва нового Кайена BMW далеко. Не достигает X7 и той особой гармонии между плавностью хода и управляемостью, которой запоминается более компактный Q7.

Активные стабилизаторы доступны для всех версий и способны даже немного участвовать в улучшении плавности хода, если видеокамеры бортовой электроники распознают яму. Не каждую, однако. Случается это, по словам инженеров, примерно в трети случаев. Я вот не смог оценить влияние такой функции. Эх, опробовать бы M50d! Там подвеска на пять-десять процентов жёстче, в поворотах задним колёсам помогает дифференциал М-Sport, а активное рулевое применяется уже «в базе». Кстати, опционной М-подвески для Х7 не предлагается. Ничего не слышно и о разработке или испытаниях X7M. Не удивлюсь, если такой модели вообще не будет.

Российский рынок заждался большого BMW, спрос в любом случае будет высоким. Но, как почти всегда бывает с автомобилями немецкого премиума, характер машины сильно зависит от комплектации, фактически от самого покупателя. Флагманский кроссовер можно сконфигурировать так, что он будет радовать и далёкую от ездовых ценностей хранительницу семейного очага, и приверженца традиционных бээмвэшных радостей. При условии что их не пугает внешность.

Паспортные данные

BMW X7 xDrive40i xDrive30d M50d
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/6–7 5/6–7 5/6–7
Длина, мм 5151 5151 5151
Ширина, мм 2000 2000 2000
Высота, мм 1805 1805 1805
Колёсная база, мм 3105 3105 3105
Колея передняя/задняя, мм 1684/1705 1684/1705 1684/1705
Снаряжённая масса, кг 2320 2370 2460
Полная масса, кг 3155 3220 3290
Объём багажника, л 326–2120 326–2120 326–2120
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 24 24 24
Рабочий объём, см³ 2998 2993 2993
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5500–6500 249/4000 400/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1500–5200 620/2000–2500 760/2000–3000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 275/50 R20 275/50 R20 285/45 R21
Дорожный просвет, мм 221 221 221
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 245 227 250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,1 7,0 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,4 7,6 8,1
— загородный цикл 8,4 7,0 7,2
— смешанный цикл 9,5 7,3 7,5
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 83 80 80
Топливо АИ-92–98 дизтопливо дизтопливо
* Ограничена электроникой.

Техника

За кадром

Никита Гудков, 20 марта в 02:01. Фото Драйв и компании BMW

BMW › Покоряем Америку при помощи флагманского кроссовера BMW X7

Базовый для России X7 xDrive30d оценён минимум в 5,9 млн рублей. Он на 1,2 млн дороже аналогичного X5, для которого теперь можно докупить третий ряд сидений за 135 тысяч. Ещё нам предложены X7 xDrive40i (от 6,1 млн) и X7 M50d (от 7,6 млн).

Всему своё время. Фирма BMW долго не решалась зайти в сегмент больших кроссоверов, боясь, что громоздкость повредит фундаментальному для неё удовольствию от вождения. В какой-то момент само понятие driving pleasure трансформировалось так, что новый X5, например, не узнать: комфортен, спокоен, не особо спортивен. После такого никто не упрекнёт BMW X7 в разрушении драйверских ценностей. А уж лакомый американский рынок падок на семиместные кроссоверы: тамошние домохозяйки пересаживаются в такие из минивэнов.

Основной интерес, понятно, будет проявлен в США. Но в BMW не исключают, что вторым по важности рынком для Х7 может стать российский.

При длине 515 см X7 почти догнал Cadillac Escalade и сравнялся с Меседесом GLS. Именно сходство с последним больше всего обращает внимание, когда видишь X7 живьём. В глаза мне бросается не огромная решётка радиатора, прославленная интернет-мемами, а чисто мерседесовская задняя стойка кузова. Наиболее странный вид — домиком — сзади: двухметровая корма стремительно сужается кверху. С седаном седьмой серии перекликается дизайн фонарей, а также тема хромированных вставок и молдингов, зачернённых в дизайн-пакете M Sport.

Здесь отличий от Х5 не найти: те же несложные формы, путаные приборы, широкоформатная медиасистема, контрастирующая с мелкокнопочным блоком климат-контроля. Педаль газа — напольная. Посадка за рулём высоковата, но отлично выверена.

Салон велик, обязательные три ряда сидений оснащены электроприводом. Для галёрки это привод складывания и постановки. Базовое исполнение предусматривает трёхместный диван в качестве второго ряда. В такой машине три высоких человека ростом под 190 см садятся друг за другом с зазором в области коленей примерно в палец. Двери огромны. Если на третьем ряду некого теснить, на второй можно входить с достоинством и размещаться с комфортом.

Семиместный салон (слева) практичнее и удобнее опционного шестиместного. Электропривод складывает второй ряд для прохода за 15 секунд, а в горизонт для погрузки ― почти за полминуты нажатием одной кнопки. Задние экраны ― опция за 225 тысяч рублей.

Доплачивать 56 тысяч рублей за шестиместный вариант я бы не стал. Раздельные кресла второго ряда на индивидуальных постаментах делают салон чуть теснее, а посадку менее удобной. До представительского седана шестиместный X7 не дотягивает: маловато места для ступней, куцы подлокотники, вентиляция сидений не предусмотрена. Вдобавок кресла «бизнес-класса» вообще не складываются, в то время как спинка дивана образует пол огромной площади, хотя и немного покатый.

У заказных раздельных кресел второго ряда есть индивидуальные подлокотники и удобные мягкие подушечки. Сиденья во всей машине не отличаются пресловутой немецкой жёсткостью.

По простору да и по удобству размещения на третьем ряду Х7 уступает, например, более компактному кроссоверу Volkswagen Teramont. При росте выше 180 см голова упирается в потолок. Посадка не расслабленная, но километров 200 я бы протянул. Для галёрки выделены своя климатическая зона (всего их пять!), полный подогрев и крепления Isofix. Кстати, в семиместном салоне для прохода назад электропривод отгоняет второй ряд так, что с него не требуется снимать детское кресло. А если оно упрётся в переднее сиденье, трансформация мягко прекратится. Мечта многодетной мамаши! Но ездят кресла слишком уж медленно.

Пульт на центральном тоннеле аналогичен блоку в Х5. Стеклянные вставки селектора и шайбы медиасистемы точно так же заляпываются. Передние кресла можно заказать в спортивном варианте, но и базовая версия отличается неплохой хваткой.

Передняя часть салона вместе с дверями унифицированы с Х5. Причём знакомое ощущение массивности более уместно в «икс-седьмом». Хотя обзорность чуть хуже: меньше видно в заднее окно. Кажется, что передние сиденья мягче, несмотря на сохранившуюся развитую боковую поддержку подушки. Электроникой X7 повторяет Х5: интерфейс состоит из неудобного электронного щитка с бегущими навстречу друг другу нарисованными стрелками и качественной медиасистемы. Из массива ездовых ассистентов больше всего радует автоматика выезда задним ходом из узкого места, особенно востребованная при таких габаритах.

Базовый дорожный просвет составляет 221 мм. В спортивном режиме и на скоростях выше 138 км/ч X7 приседает на пару сантиметров, а для погрузки может опустить кузов на 40 мм от стандартного положения.

Механически оба кроссовера тоже близки, однако X7 существенно доработан. Уже «в базе» он оснащён адаптивными амортизаторами и пневмоподвеской с отличными от X5 баллонами: немного изменены объём и форма опорного конуса. Подрамники унифицированы (передний тоже установлен жёстко), но передний нижний рычаг крепится через сайлент-блок с масляным заполнением. Переработаны все резинометаллические шарниры задней многорычажки. Модифицированы, в том числе по «железу», рулевые механизмы ― включая опционный задний. Мощность 12-вольтовых актуаторов активных стабилизаторов увеличена на 20% и так далее.

По всей машине разбросаны кнопки дистанционного управления задними креслами, шторками, люками, организации грузового пространства и восстановления пассажирского… На боковине заднего сиденья есть кнопка приведения его в среднее положение.

А всё потому, что центр тяжести у Х7 расположен выше, чем у Х5, аж на пару сантиметров. Дело не только в увеличенных колёсах, наружный диаметр которых вырос примерно на столько же (клиренс прибавил всего семь миллиметров). Вознеслась вверх крыша, благодаря чему над головами высокорослых пассажиров сзади высвободилось места на целый кулак. И по умолчанию в ней смонтированы две тяжёлые стеклянные секции: большой люк для двух передних рядов и простая вставка над галёркой.

Внешняя отделка Shadow Line из пакетов M-Sport подразумевает иные бампера и чёрный декор вместо хрома везде, кроме решётки радиатора и выхлопных патрубков.

По идее, россияне будут покупать в основном дизельные кроссоверы 30d и M50d, но таких на американском тесте нет. Стартую на бензиновом Х7 xDrive40i с обычным рулевым управлением — почти три оборота толстой баранки от упора до упора. Мягкие пуск, трогание и управление тягой в сочетании с отдалённым голосом мотора, отчасти синтезированном в динамиках, формируют вполне бээмвешный образ силового агрегата. Но в поступи трудно узнать BMW: 2300 американских килограммов из Спартанберга покачиваются на волнах, покрениваются в поворотах и, честности ради должен написать, неважно держат прямую. Только уж больно силён боковой ветер, устойчивость может страдать из-за него.

В подполье может влезть и докатка, но кладут её лишь за доплату. При поднятых креслах третьего ряда багажника хватает ровно на два чемодана размера ручной клади. Шумоизолирующие передние и задние боковые стёкла установлены по умолчанию.

Зато нет характерной для типичного «американца» дряблости на больших кочках. Они преодолеваются мягко и тихо, даже несмотря на заказные 22-дюймовые разноширокие Runflat-шины Pirelli P Zero. Лишь мелочовка приходит в салон чуть грубовато. Инженеры говорят, что при прочих равных настройки шасси Х7 «на 20–30% комфортнее», чем у Х5 в сравнимой модификации. Топовые покрышки немного портят акустический комфорт: сквозь радикальную изоляцию от шумов любого типа нет-нет да пробьётся гул от шершавого асфальта.

Электронные системы успешно борются с диагональным вывешиванием и пробуксовкой. Длинный кузов не перекашивается. Углы въезда и съезда достигают 25º и 22º. Во внедорожных режимах клиренс увеличивается на 40 мм.

Оживить управляемость Pirelli не в силах. С обычным рулевым механизмом Х7 поворачивает без остроты и нерва. Реактивное действие на руле не фонтан: около ноля пусто, да и в больших углах получаешь минимум информации. В пределе (трудно достижимом, впрочем) сталкиваешься со сносом передка. И всё же в штатных режимах, несмотря на вышеописанное, не возникает ощущения валкой или тяжёлой машины. Хотя лучше всего на ней барражировать по фривеям и интерстейтам, отстояв в очереди за детьми на специально размеченной возле школы полосе.

Задняя дверь состоит из двух частей. Обе откидываются при помощи электропривода. Семиместный салон трансформируется, образуя ровный пол, а индивидуальные кресла второго ряда не складываются. Объём грузового отсека при убранном третьем ряде — 750 литров.

Вторая бензиновая модификация на тесте продаётся пока только в США — это Х7 xDrive50i с V-образной «восьмёркой» мощностью 462 силы. Такой кроссовер едет значительно интереснее, чем «сороковой». Плотнее, без раскачки проходит неровности, а главное ― радует точной, острой рулёжкой и логичным нарастанием усилия на баранке. Активный рулевой механизм и актуаторы для поворота задних колёс преображают исполина. Хотя, как и в случае с Х5, до нерва нового Кайена BMW далеко. Не достигает X7 и той особой гармонии между плавностью хода и управляемостью, которой запоминается более компактный Q7.

Базовую светодиодную оптику можно дополнить лазерно-люминесцентным дальним светом, бьющим на 600 метров и работающим на скоростях свыше 60 км/ч.

Активные стабилизаторы доступны для всех версий и способны даже немного участвовать в улучшении плавности хода, если видеокамеры бортовой электроники распознают яму. Не каждую, однако. Случается это, по словам инженеров, примерно в трети случаев. Я вот не смог оценить влияние такой функции. Эх, опробовать бы M50d! Там подвеска на пять-десять процентов жёстче, в поворотах задним колёсам помогает дифференциал М-Sport, а активное рулевое применяется уже «в базе». Кстати, опционной М-подвески для Х7 не предлагается. Ничего не слышно и о разработке или испытаниях X7M. Не удивлюсь, если такой модели вообще не будет.

Базовые колёса X7 чуть крупнее, чем у X5: 20 дюймов вместо 19. Все тестовые машины снабжены топовыми 22-дюймовыми, хотя инженеры утверждают, что лучший баланс шасси достигается при использовании шин с посадочным диаметром 21 дюйм.

Российский рынок заждался большого BMW, спрос в любом случае будет высоким. Но, как почти всегда бывает с автомобилями немецкого премиума, характер машины сильно зависит от комплектации, фактически от самого покупателя. Флагманский кроссовер можно сконфигурировать так, что он будет радовать и далёкую от ездовых ценностей хранительницу семейного очага, и приверженца традиционных бээмвэшных радостей. При условии что их не пугает внешность.

Паспортные данные

BMW X7 xDrive40i xDrive30d M50d
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/6–7 5/6–7 5/6–7
Длина, мм 5151 5151 5151
Ширина, мм 2000 2000 2000
Высота, мм 1805 1805 1805
Колёсная база, мм 3105 3105 3105
Колея передняя/задняя, мм 1684/1705 1684/1705 1684/1705
Снаряжённая масса, кг 2320 2370 2460
Полная масса, кг 3155 3220 3290
Объём багажника, л 326–2120 326–2120 326–2120
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 24 24 24
Рабочий объём, см³ 2998 2993 2993
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5500–6500 249/4000 400/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1500–5200 620/2000–2500 760/2000–3000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 275/50 R20 275/50 R20 285/45 R21
Дорожный просвет, мм 221 221 221
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 245 227 250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,1 7,0 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,4 7,6 8,1
— загородный цикл 8,4 7,0 7,2
— смешанный цикл 9,5 7,3 7,5
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 83 80 80
Топливо АИ-92–98 дизтопливо дизтопливо
* Ограничена электроникой.

Техника

Поскольку BMW не публикует компоновочные иллюстрации для X7 c заводским кодом G07, мы приводим изображение «пятёрки» G30, построенной на основе той же модульной архитектуры CLAR. Колёсная база у Х7 больше, чем у Х5, на 130 мм, длина — на 229 мм, высота — на 24 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов.

Спереди — двухрычажка. Все «икс-седьмые» имеют адаптивные амортизаторы и перенастроенную относительно Х5 пневмоподвеску с однокамерными баллонами. Передаточное отношение рулевого управления базовой версии ― 18,7:1.

Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами. Кинематика соответствует Х5, но шарниры, пневмобаллоны, амортизаторы ― свои. Оригинальна и компоновка усилительных распорок кузова. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки (как на фото).

Все три рядных шестицилиндровых двигателя 3.0 из российского модельного ряда X7 относятся к одному модульному алюминиевому семейству. Бензиновая «шестёрка» B58B30C оснащена одним двухпоточным турбокомпрессором Twin Scroll с отдельной системой охлаждения и собственным насосом. Непосредственный впрыск топлива сочетается с бездроссельной системой впуска Valvetronic. В США доступен также новый двигатель V8 4.4 c индексом N63B44D, выдающий на xDrive50i 462 л.с., 650 Н•м. Этот мотор с парой нагнетателей в развале блока у нас предлагается для BMW X5. Всем «икс-седьмым» отряжен восьмиступенчатый «автомат» ZF.

У трёхлитровой дизельной «шестёрки» B57 диаметр цилиндра так же как у B58 составляет 84 мм, ход поршня — 90. Наиболее распространённая версия B57D30A оснащена одним турбокомпрессором. Максимальное давление впрыска — 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас на версии xDrive30d мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.) На вершине гаммы ― высокофорсированная модификация B57D30C (400 л.с., 760 Н•м) от X7 M50d с парой последовательных нагнетателей на каждые три цилиндра.

За кадром

Соединённые Штаты всегда радуют сочетанием уюта жилых районов, той самой «одноэтажной Америки», и размаха общественных пространств. Всё для людей, иначе не скажешь. Жаль только, дорога через океан трудна и занимает много времени. Особенно если связываться с авиакомпанией Lufthansa, которая в очередной раз не дождалась нас на пересадке, а при перебронировании «снесла» часть обратных перелётов. Сомневаюсь, что чисто американский перевозчик с такой «клиентоориентированностью» долго продержался бы на плаву.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание