BGB Motorsports поменяет Porsche 911 GT3 RS трансмиссию

First Drive: 2020 Porsche 911 GT3 RS

NÜRBURG, Germany — A flimsy air fence is the only thing separating my borrowed Porsche 911 GT3 RS from the baddest-ass racetrack on earth. The proximity is so tempting, you could hardly blame me for my smoldering fantasy to ditch the Nürburgring’s sterile Grand Prix circuit and hit the hallowed Nordschleife, unfettering all 512 horses on the forest-lined ber track.


I’m officially here to test Porsche’s newest RS model, but given the new Porsche’s large-scale aspirations, the Grand Theft Auto-style «What if?» becomes an irresistible reverie. The 690-hp 911 GT2 RS that plays big brother to the GT3 RS is the reigning king of the ‘Ring, with a blazing lap time of 6 minutes, 47.25 seconds, but the non-turbo GT3 RS, the most powerful normally aspirated 911 ever, is only nine seconds behind the twin-turbo range-topper. With a lap time of 6:56.4, it’s a shocking 22 seconds quicker than its predecessor and holds the third-quickest production car ‘Ring lap in history, ranking on top of the late, great, 887-hp 918 Spyder. Only the GT2 RS and Lamborghini Huracan Performante (6:52.01) have gone quicker here. Strange days, indeed.

Comprehending the essence of the new GT3 RS requires a bit of mechanical context. Though this squat, big-winged, NACA-ducted and vented track rat bears more than a passing resemblance to the GT2 RS, its philosophical intent diverges significantly. Both cars fall under the lightweight RS (rennsport) category, claiming Porsche’s most aggressive, motorsports-derived engineering which gives it more in common with a purpose-built Cup car than a roadgoing passenger car. In fact, the GT3 RS produces 20 more horsepower than its race counterpart. Unlike the track car, the street model also packs niceties like air conditioning and a front axle lift system. But while both are configured with a purist-satisfying rear-drive layout, the GT2 RS saunters with a bit more exclamatory swagger.

© Automobile Magazine Staff

«We have [customers] that are into GT cars because they like the intimacy, the immediacy of the cars,» explains GT line director Andreas Preuninger. «But there is a certain clientele for turbo and non-turbo engines. Some GT customers love the turbo punch—this animal, this King Kong car—and that’s the definitely the GT2 RS. The GT3 RS is used more as a track tool, a sport instrument. It’s more purposeful.»

The mechanical differences beyond forced induction are incremental. The GT2 RS carries some 66 more pounds at the tail not just because of its massive variable-geometry turbines, but because the exhaust headers must act as a load-bearing element for the turbos and thus are constructed of cast iron for strength and improved heat dissipation. Damping rates are modified, and the four-wheel steering calibration is custom tuned for weight distribution. An overall philosophy of weight reduction is shared across both platforms, and track-focused hardware includes a rear-seat delete, carbon-fiber body panels, fully adjustable suspension with ball joints, and an adjustable rear wing and removable front diffuser that can create up to 1,100 pounds of downforce at 186 mph. A Weissach package adds further featherweight carbon bodywork, carbon anti-roll bars and coupling rods, and magnesium wheels.

To Preuninger’s point, the GT3 RS does indeed feel purposeful as it rumbles out of pit lane and onto the GP circuit. Grip the Alcantara wheel and bury the pedal, and the engine winds its way upward on a long-winded, 9,000-rpm trajectory. Unlike the GT2 RS, which emits unapologetically turbocharged wheezes, whirs, and burbles, the naturally aspirated engine explores its powerband with a linear, predictable escalation. Squeeze the six-piston carbon ceramic brakes, and there’s a deep well of stopping power available; do so gently though, because here on the slightly damp track, progressive inputs are key to going fast, as evidenced by hot laps with none other than rally and race legend Walter R hrl and Formula 1/LMP1 veteran Mark Webber. But while the smoothness of the pros inspires awe and confidence from the passenger seat, the effect is eerily mirrored from behind the wheel as well. Unlike my GT2 RS experience at Portim o, which also involved a dash of inclement weather (and admittedly a heavier downpour), the organic relationship between the non-boosted engine and wet tarmac is relatable enough to encourage relatively aggressive driving.

Cornering is an equally facile trick: turn-in with a progressive tug of the wheel, and the 3,153-pound car obeys submissively. There’s no four-wheel steer-induced exaggeration, no fat anywhere in the connection between the steering wheel and the Michelin Pilot Sport Cup 2 R tires—which has something to do with the rubber, but a lot more to do with the rear axle. Equipped with Porsche Torque Vectoring Plus (PTV), the electronic rear differential stabilizes the tail under hard braking and enhances front-end grip. The sensation of intense front-end bite is absent in manual transmission-equipped non-RS GT3s, which lack the PTV function; here, the turn-in is prescient, enabling enough entry speed to egg on the driver and hit corners harder. Though this test car is setup for less aero (producing only 317 pounds of downforce at 186 mph), there’s still a palpable sense of preternatural grip in higher-speed corners, aided by the sticky Michelins. The effect is noticeable enough that, finally after several confidence-inspiring laps, I can finally experience some tire scrub and slip in lower-speed corners. But it isn’t terrifying.

© Automobile Magazine Staff

In fact, the GT3 RS approaches its limits with a level of obedience that makes the whole package just make sense. The PDK responds with near-instantaneity, and its own internal shift logic in automatic mode is eerily proper. And yet you’re still probably wondering, why not offer a manual gearbox on this otherwise analog-oriented sports car? «We could have done it,» Preuninger says, «but we want to be hygienic about what we make as an option, and it has to fit this car character-wise. This is a rennsport; it’s a track tool. People want to be fast, and with a manual against a PDK, the PDK would gain on it even on a short straight.» Okay, we get it. But to drive the point home, he adds, «Tell me one race car besides a NASCAR that shifts manually these days.»

Despite the supernaturally quick shifting, I see that while I’m clearly not on pace with R hrl and Webber, the GT3 RS somehow manages to feel connected to my intentions in a deep and manageable way that the GT2 RS didn’t. Then again, full disclosure regarding my experience with the GT2 RS at Portim o: When asked, some four months later, about its tendency to rotate quickly mid-corner, Preuninger reveals that «Portim o was sub-optimal; the mechanics weren’t good about getting the tire pressures right. The cars went out with too much pressure at the rear, which made the cars harder to drive.» He goes on to say the rears should have been set at 2.4 bar, not 2.6 (the fronts were at 2.0). Fair enough; maybe the turbocharged car is, at its core, more drivable than I experienced. But the GT3 RS, despite its (nearly) equally stratospheric performance levels, feels far more approachable than you might expect.

© Automobile Magazine Staff

Session two on the track reveals more well, everything. With a better understanding of the short course’s 10 right and seven left turns, the GT3 RS exudes an easy athletic ability that enables it to be pushed harder, and respond with even more physical prowess. Up the pace, and everything just seems to amplify: the braking capacity, the turning ability, the acceleration. It’s almost video game-like, except for the fact that the engine, whose intuitive responsiveness encourages a finer line to be drawn at that crucial limit when you lay on the throttle coming out of a corner. Unlike the torrent of torque on-hand with the GT2 RS, the GT3 RS feels like a dragon that’s more tame-able, one that won’t spit fire in your face if you dip the pedal a few millimeters too far.

After a rocking, rollicking, and an all-too-brief double stint on the GP circuit, I wheel the GT3 RS back into pit lane, exhilarated and intrigued by the depths of its talents, of which I’ve barely scraped the surface. Does the Nordschleife hold the same allure as it did when I first strapped into this 512 horsepower two-seater? With a juicy 3.2-mile filet within arm’s reach, maybe I don’t covet the 12.9-mile side of beef quite so compulsively. But then again, it sure would be nice to try.

2020 Porsche 911 GT3 RS Specifications

ON SALE Now PRICE $188,550 (base) ENGINE 4.0L DOHC 24-valve flat-6/512 hp @ 8,250 rpm, 346 lb-ft @ 6,000 rpm TRANSMISSION 7-speed dual-clutch automatic LAYOUT 2-door, 2-passenger, rear-engine, RWD coupe EPA MILEAGE N/A L x W x H 179.4 x 77.87 x 51.06 in WHEELBASE 96.57 in WEIGHT 3,153 lb 0-60 MPH 3.0 sec TOP SPEED 193 mph

© Automobile Magazine Staff 2020 Porsche 911 GT3 RS Weissach package rear three quarter in motion 06

Porsche 911 GT3 RSR

Новая спортивная топ-модель для автогоночного сезона 2020

Штутгарт. Новый Porsche 911 GT3 RSR уже стоит на линии старта. В новый автогоночный сезон 2020 спортивная топ-модель подразделения Porsche Motorsport вступает после большого объема проведенных работ по модернизации. Коснувшиеся кузова изменения можно определить с первого взгляда: новый GT3 RSR стал шире на 48 миллиметров . Построенная по регламенту A.C.O. «LM» GTE 911-я модель завершает линейку успешных клиентских гоночных моделей, базирующихся на 911 GT3 RS типа 997.

Новый 911 GT3 RSR оборудован очень эффективным шестицилиндровым оппозитным двигателем объемом четыре литра. В соответствии с предусмотренным регламентом ограничителем расхода воздуха он развивает 460 л .с. (338 кВт) и приводит в движение задние колеса с 310-миллиметровыми шинами. Диаметр передних колес увеличился на 30 миллиметров и составляет теперь 680 миллиметров . Управление секвентальной шестиступенчатой коробкой передач Porsche производится с помощью лепестков на рулевом колесе.

Облицовка передней и задней части автомобиля адаптирована к широким передним и задним колесным аркам, так же как и накладки на пороги и расширители колесных арок. Новый впускной тракт делает аэродинамическую концепцию еще более совершенной. Задние боковые отверстия, известные нам по турбированным моделям Porsche 911, заменяют воздухозаборники на крышке двигателя, которые во многом идентичны с воздухозаборниками дорожных спортивных автомобилей 911 GT2 RS.

Новый 911 GT3 RSR может участвовать в 24-часовых гонках серии Ле-Ман, в гонках в рамках чемпионата FIA World Endurance Championship, в американской серии Ле-Ман, а также в гонках в рамках чемпионата International GT Open.

«Наши команды ожидает совершенный высокоэффективный гоночный автомобиль, который сделает их абсолютно конкурентоспособными при участии в международных гонках на длинные дистанции», — обещает руководитель подразделения Porsche Motorsport Хартмут Кристен. «Сейчас на международных гоночных трассах полным ходом идет испытательная программа. Мы очень довольны техническими характеристиками и ходовыми качествами этого автомобиля».

Поставки нового Porsche 911 GT3 RSR командам во всем мире начнутся в январе 2020 года. Цена автомобиля составляет 498 000 евро, включая НДС.

You Can Now Buy A Porsche 911 GT3 RS With A Manual Gearbox

Porsche isn’t offering the GT3 RS with a manual transmission – but this tuner is.

Porsche answered the prayers of enthusiasts everywhere when the new 911 GT3 was rolled out with a manual gearbox – particularly as it was considerably cheaper than the limited 911 R which was commanding over $1 million in the used car market at the time. You can imagine the outcry, then, when it was announced that the track-focused GT3 RS would only be offered with a PDK transmission. Porsche argues that customers who buy a GT3 RS prefer the precision of a PDK transmission to set faster lap times.

However, some hardcore enthusiasts will say you can’t beat the satisfaction of thrashing a Porsche around a track with a manual setup. One disgruntled GT3 RS owner decided to take matters into his own hands and fit the track-focused sports car with a manual transmission. As a result, what you’re looking at here is the world’s first manual 991-generation Porsche GT3 RS. Rob Janev, the man behind the project, had only clocked up 900 miles in his GT3 RS before he decided to swap the PDK transmission with a manual. Enlisting the help of Florida-based tuner BGB Motorsports, the PDK was swapped with a six-speed manual from a 911 R sourced from a local dealership.

Speaking to Road and Track, BGB Motorsports boss John Tecce confirmed that the gearbox cost $22,000 and $45,000 to fit it. The transmission fits into the GT3 RS relatively easily, but the hardest part is getting the hardware and software to work correctly. Tecce said the GT3 RS «basically thinks it’s a 911 R» because the source coding had to be imported from an R. This means the rev matching works as it should, as does the gear indicator in the tachometer. Traction control and rear wheel steering uses the programming of the GT3 RS, however. Janev has been documenting the progress of the project on Rennlist which is nearing completion, and has gained the support of Porsche enthusiasts.

«I don’t like that Porsche took the manual option away from us GT car owners only to put it back into a limited numbered car and play games with allocations,» he said, referring to the 911 R which sold out almost immediately after it was announced. $45,000 may sound like a lot for a manual transmission swap, but the 911 R typically sells for double the price of a PDK-equipped GT3 RS which makes this look like a bargain.

Porsche 911 GT3 RS: ещё легче, ещё мощнее

Новый спорткар построен на базе 911 GT3 и оснащен двигателем повышенной мощности и доработанной ходовой частью с перенастроенной системой управления задними колесами для максимальной динамики и точности управления. 911 GT3 RS ускоряется до 100 км/ч за 3,2 секунды и способен развить максимальную скорость 312 км/ч. Таким образом, новинка станет уже третьим спорткаром класса GT от Porsche с допуском к эксплуатации на дорогах общего пользования за последний год, вслед за 911 GT3 и 911 GT2 RS.

Аэродинамика и интерьер на основе гоночных моделей.

Дизайн широкого облегченного кузова с традиционным неподвижным жестким задним антикрылом обусловлен законами аэродинамики. Гоночный стиль продолжается и в салоне: изготовленные из карбона глубокие ковши сидений обеспечивают надежную боковую поддержку в полном соответствии с высочайшими динамическими характеристиками автомобиля. Облегченные дверные панели с сетками для хранения и петлями вместо дверных ручек, сниженная шумоизоляция и новая облегченная задняя крышка подчеркивают последовательный подход к выбору материалов.

520 л.с.: самый мощный атмосферный двигатель.

4-литровый 6-цилиндровый атмосферный двигатель нового Porsche 911 GT3 RS снова поднимает планку: по сравнению с предшественником и моделью 911 GT3 оппозитный силовой агрегат получил прибавку 15 кВт (20 л.с.). В сочетании с высокооборотистым характером (отсечка установлена на отметке 9000 об/мин) он стал идеальным выбором для чистокровного гоночного болида. Двигатель работает в паре с 7-ступенчатой коробкой передач PDK, получившей специальные настройки, и гарантирует непревзойденные динамические характеристики.

Гоночное шасси и пакет Clubsport.

Технологии, заимствованные из автоспорта, обеспечивают шасси новой модели беспрецедентные характеристики. Шаровые шарниры на всех рычагах гарантируют еще более высокую точность, чем традиционные сайлент блоки. 20-дюймовые облегченные диски с новейшими спортивными шинами размерности 265/35 на передней оси улучшают маневренность и точность рулевого управления, в то время как 21-дюймовые колеса с шинами размерности 325/30 на задней оси обеспечивают максимальное сцепление с дорогой.

Как и для всех остальных спорткаров класса GT, Porsche бесплатно предлагает для 911 GT3 RS пакет Clubsport. Он включает в себя каркас безопасности, огнетушитель, подготовку для установки аварийного выключателя АКБ и шеститочечный ремень безопасности для спортивных заездов.

Пакет Weissach и магниевые колесные диски для дополнительной экономии веса.

Для самых амбициозных водителей подразделение Porsche Motorsport создало опциональный пакет Weissach, дополнительно снижающий массу автомобиля. Пакет включает в себя карбоновые компоненты ходовой части, кузова и салона, а также опциональные магниевые колесные диски. В максимально облегченной конфигурации данный пакет снижает массу 911 GT3 RS до 1430 кг.

Старт продаж и цены.

Новый 911 GT3 RS доступен для заказа уже сейчас. Продажи стартуют в России с августа 2020 года. Цены на новый высокомощный спорткар начинаются от 13 109 000 рублей с учетом НДС.

Porsche 911 GT3 RS в исполнении GMG Racing

Global Motorsports Group или GMG Racing – американская тюнинг-компания, специализирующаяся на модернизации европейских автомобилей. Один из последних заслуживающих внимания образцов GMG – настоящий монстр Porsche 911 GT3 RS. Сначала владелец автомобиля обратился лишь за мелкими доработками, однако азарт автолюбителя и мастерство работников GMG превратили GT3 RS в невероятный гоночный автомобиль, адаптированный под улицы.

Первым чисто символическим апгрейдом стало новое имя автомобиля. Базовая модель GT3 RS 2007-го года выпуска была окрещена GMG World Challenge, получив в мастерской Global Motorsports 20-й гоночный номер. Вслед за гоночным образом Porsche получил 4-литровый движок с новой выхлопной системой. Комплект выпускной системы GMG Sport включает в себя новый коллектор, глушитель и каталитический нейтрализатор в стиле RSR. Кроме того, Global Motorsports Group с помощью специалистов GIAC произвели перепрошивку ECU. Всё это дало ощутимый прирост производительности, придав звучанию двигателя дополнительную агрессию.

Модель GT3RS 4.0 оснастили новым сцеплением и проводкой. Все апгрейды были направлены на одну цель: безупречный отклик автомобиля на гоночной трассе. Поэтому работники GMG обратили особое внимание на подвеску, заменив в ней большую часть компонентов.

Все возможные апгрейды коснулись и корпуса автомобиля. GMG подчеркнули гоночную тематику заменой всех возможных частей кузова: крыльев, бамперов, сплиттеров, фар, спойлера и задней панели. Старые диски сменил комплект GMG WCGT габаритами 19/10 спереди и 19/12 сзади. Последний штрих в Porsche GMG World Challenge внесли тормоза Stopech, гоночные ремни и каркас в салоне автомобиля.

Чип тюнинг Porsche 911 GT3 991 GT3 RS 500 лс

Параметр Заводские После тюнинга* Разница
Объём двигателя 3996 cm ³ 3996 cm ³
Мощность 500 лс 530 лс + 30 лс
Крутящий момент 460 нм 490 нм + 30 нм
Максимальная скорость 310 км/ч 320 км/ч + 10 км/ч
0-100 км/ч 3.3 сек 3.1 сек -0,2 сек
Параметр Заводские После тюнинга* Разница
Объём двигателя 3996 cm ³ 3996 cm ³
Мощность 500 лс 550 лс + 50 лс
Крутящий момент 460 нм 510 нм + 50 нм
Максимальная скорость 310 км/ч 325 км/ч + 15 км/ч
0-100 км/ч 3.3 сек 3 сек -0,3 сек

Тюнинг других моторов Porsche

Модификация Объем двигателя Мощность Крутящий момент
991 GT3 475 лс 3799 см ³ 475 лс 440 нм
997 GT3 435 лс 3797 см ³ 435 лс 430 нм
997 GT3 450 лс 3797 см ³ 450 лс 430 нм
997 GT3 RS 500 лс 3996 см ³ 500 лс 460 нм

Чип тюнинг автомобиля Porsche 911 GT3, с мотором 991 GT3 RS 500 лс, увеличит мощность вашего двигателя с 500 до 530 лошадиных сил (лс), а крутящий момент, с 460 до 490 ньютон-метров (нм).

Заказав у нас тюнинг автомобиля Porsche 911 GT3, вы получите прибавку к максимальной скорости автомобиля в 10 км/ч и сократите время разгона от 0 до 100 км/ч на -0,2 сек.

Использование нашей прошивки ЭБУ безопасно для двигателя и не влияет на возможность пользоваться услугами официального диллера. Прирост показателей после тюнинга составит

6% к нм и всё это по доступной цене в 60 000 рублей для Stage 1.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание