BBR зарядит Mazda MX 5

«Заряженная» Mazda MX-5 может появиться в следующем году

Компания Mazda, похоже, все же решилась на серийное производство «заряженной» модификации родстера MX-5. Этот автомобиль, по информации журнала Autoweek, появится в середине 2008 года. В Америке он будет носить имя MX-5 MazdaSpeed, а в Европе, соответственно, Mazda MX-5 MPS.

Как и предполагалось, самый быстрый родстер получит 2,3-литровый турбомотор от Mazda3 MPS. Однако он, скорее всего, будет слегка дефорсирован из-за проблемами с размещения большого радиатора и интеркулера под капотом маленькой MX-5.

От обычного родстера MX-5 MazdaSpeed будет отличаться также более жесткой и низкой подвеской, модернизированными тормозами, наличием больших колес и агрессивного обвеса кузова. Цены на новинку пока не сообщаются.

Журналисты AutoWeek также отмечают, что компактное купе, построенное на той же платформе, что и MX-5, пока еще находится в стадии согласования проекта. Однако шанс увидеть такую машину у всех поклонников японской марки, по их мнению, все же есть.

Mazda MX-5

Легкий характер

Одним автомобильным компаниям делают имя и приносят славу массовые семейные модели, другим — внедорожники, третьим — спортивные машины. Mazda из числа последних. Легендарных автомобилей из первых двух категорий у японцев нет, зато «спортсменов» — сразу два! Это спорткупе RX-7 / RX-8 с роторным двигателем Ванкеля и родстер MX-5.

Легкая двухместная «пятерка» ведет свою историю с 1978 года. Нынешнее поколение — четвертое по счету. На модель не распространяется давняя маздовская традиция частой смены генераций — каждые пять-шесть лет. К примеру, предшественница нынешней MX-5 выпускалась целых десять лет и до последнего находила достаточное количество поклонников.

Секрет всемирного успеха автомобиля состоит из нескольких компонентов. Низкая масса, отточенные заднеприводные повадки и открытый кузов обеспечивают такой кайф от вождения, который для соперников практически недостижим. Добавим сюда убойный козырь в виде умеренной по меркам спорткаров цены — и альтернатив «Мазде» не останется. Иными словами, не факт, что, отдав в разы больше денежных знаков, вы получите пропорциональное увеличение адреналина в крови.

Японским инженерам удается невозможное — из поколения в поколение сохранять массу MX-5 практически неизменной. В 1989 году родстер весил 945 кг, сегодня базовая версия тянет на 975. И это притом что требования по безопасности значительно ужесточились, а покупатели, хотя и не требуют комфорта представительского седана, все же привыкли к определенному набору удобств. «Двухдверка» рушит и другой закон автомобильной индустрии — она не растет в размерах: ныне выпускаемая модель — самая компактная в истории.

«Пятерка» остается тем редким имиджевым автомобилем, владельцы которого и сегодня предпочитают механическую коробку передач автомату. Версию без педали сцепления, конечно, выпускают, но складывается впечатление, что это решение инженеры реализовали исключительно под нажимом маркетологов. Похвальная верность традициям во времена, когда Porsche, Ferrari и Lamborghini давно уже сделали выбор в пользу автоматов и роботов.

За свою жизнь Mazda MX-5 неоднократно выпускалась в различных ограниченных сериях и концептуальных версиях. В числе самых ярких и необычных — спидстер MX-5 Superlight без ветрового стекла, показанный в год 20‑летия модели на Франкфуртском мотор-шоу, и MX-5 GT270 от британского тюнинг-ателье BBR. Двухлитровый мотор последней при помощи наддува раскачали до 272 л. с. Апогей славы и популярности — персональная гоночная серия MX-5 Cup, в прошлом году получившая глобальный статус. A G

Mazda MX-5 может получить «заряженную» модификацию

Поделиться

Mazda готовит к выпуску самую мощную модификацию своего родстера MX-5, построенную по мотивам болида, участвующего в кузовных гонках. Прототип такого родстера, оптимизированный для дорог общего пользования, покажут на «Фестивале скорости» в Гудвуде.

Mazda готовит к выпуску самую мощную модификацию своего родстера MX-5, построенную по мотивам болида, участвующего в кузовных гонках. Прототип такого родстера, оптимизированный для дорог общего пользования, покажут на «Фестивале скорости» в Гудвуде.

Модификацию Mazda MX-5 GT, подготовленную для участия в британских гонках на выносливость Britcar MSA, японская компания продемонстрировала в марте прошлого года. По итогам выставочных мероприятий в Гудвуде, где Mazda покажет построенную по ее мотивам версию родстера для дорог общего пользования, будет принято принципиальное решение о запуске такой модификации в серию. В этом случае она станет самой мощной из серийных Mazda MX-5.

Родстер оснащен стандартной 5-ступенчатой «механикой» и двухлитровым атмосферным двигателем, чья мощность повышена со 160 до 205 лошадиных сил. Кроме того, концептуальная версия GT получила спортивную регулируемую подвеску и новую выпускную систему с более агрессивным звучанием.

Экстерьер прототипа отличается не только уникальным цветом кузова, но и карбоновыми аэродинамическими деталями – передним сплиттером, задними спойлером и диффузором и новыми колесными дисками. Кроме того, в интерьере родстера появились спортивные кресла Recaro, а ряд панелей заменен на карбоновые.

В Mazda уже сообщили, что в случае запуска такой версии в серию в качестве опции для нее предложат некое подобие «трек-пакета», включающее каркас безопасности в цвет кузова и дорожные шины типа «полуслик». Стоит отметить, что вышеупомянутая трековая модификация MX-5 GT считается самой быстрой в истории модели: до 100 км/ч она разгоняется всего за 3 секунды.

Mazda MX-5 BBR Turbo › Бортжурнал › —> Эксплуатация турбо МХ-5: Опыт из первых рук

На создание данной записи меня промотивировала ситуация, что я достаточно часто получаю те или иные вопросы касательно эксплуатации турбированной мх-5.
Классика жанра: Сколько жрет? Валит? Не ломается? Зимой не холодно? XD
История ведения этого БЖ такова (в том числе по причине изначального отсутствия опыта ведения журналов подобного рода), что порядок записей достаточно хаотичен и скорее напоминает подобие «гонзо-журналистики». У меня нет желания переделывать старые записи — что написано, то написано. В конце концов это уже кусок истории и образ повествования отображает мое состояние в те периоды жизни.

С другой стороны, я все еще являюсь обладателем достаточно редкой для Москвы и России в целом модификации и без того редкого автомобиля. В русскоязычном сегменте не так много литературы на подобную тему, чем более в читабельном виде, а не из выдранных кусков с записей форумов и комментариев и потоком сложных технических аспектов. Уверен, многим бы хотелось иметь более лаконичную версию, этакий обзор на продукт — за пять минут.
Тем более, что мои 1.8 рядной четверки и слава «японского непремиума» едва ли заинтересуют корифеев русскоязычного сегмента автообзорощиков — а судя по последним событиям, некоторым из них скоро вообще придется в лучшем случае обозревать задние помещения ментовских уазиков.

Так что возьму дело в свои руки и постараюсь поделиться опытом эксплуатации турбированной Миаты — из первых рук, так сказать.
Поехали!

Тягости выбора вариантов увеличения мощности:

Управляемость Миаты для многих является эталонной — трудно найти настолько юркий и доступный автомобиль. Но вот динамики некоторым может быть мало.

На момент выбора кита, в мире существовало не так много компаний, делающий подобные вещи, по крайней мере если мы говорим о NC — а именно об этом поколении я буду рассуждать. Из известных компаний оставались пожалуй BEGI, BBR и Flyin’ Miata. Сейчас я могу смело добавить в этот список MotoEast/Bell engineering, Fab9tuning, Rotrex ну и конечно Tuning Done Right c их чумовой 414сильной версией, а также иные. Самоделки сразу были отвергнуты — мне хватало денег и я хотел рабочую машину, а не потребляющую деньги недвижимость.

Собственно что можно сделать в МХ-5 для улучшения динамики за счет увеличения мощностных характеристик?

Пожалуй самый простой и распространенный метод. В частности на 2.5л версию от Мазды 5 или Мазды 6 второго поколения: 175лс/233нм. Дешев и понятен. Но к сожалению много на атмо моторе сил не снимешь. Есть и иные варианты, например установка V8, как делает FM — но тут мы уже получаем не bolt-on инсталляцию со всеми вытекающими, в конечном счете в виде увеличения цены.

100к рублей)
+ Мгновенная реакция
+ Уверенный прирост на низах
+ Простота в поиске запчастей и в установке
+ Надежность
+ OEM вид

— Небольшой бонус к мощности ( +20-120лс)
— Увеличенный расход (15л/100км+)
— Желательно также заменить выхлопную систему на хорошо просчитанную для минимизации паразитных эффектов от увеличения потока проходящего газа

Требует замену входного коллектора, наличие интеркулера (почти наверняка жидкостного) ну и весь список сопутствующих небольших изменений и переделок. Сама по себе идея предлагает надежный продукт — в отличии от турбины с её нежными крыльчатками, подшипниках для работы в условиях под 200000 rpm и огромной температуры, там используется неубиваемый механический компрессор. К сожалению, как показывают отзывы, хваленый коллектор от Cosworth имеет свойство трескаться, а применение жидкостного интеркулера накладывает существенный вклад в «надежность» подобных систем и особенности эксплуатации. Сам по себе вариант не дает супербольшого бонуса к мощности, зато создает впечатление прямоты и отдачи мощности и скорости реакции классического атмомотора, но большего объема. Отдельно стоит отметить специфический рокочущий звук «на любителя». В принципе — прямой конкурент турбокиту. Современные версии (например от GWR) дают аналогичный прирост по мощности/давлению/цене. Разве что полка момента шире, но уже. Зато мгновенная реакция.

+ Достаточная надежность компонентов
+ Неплохой прирост мощности (+60-100лс+)
+ Приемлемое увеличение расхода
+ Линейный мгновенный отклик двигателя
+ Широкая полка момента
+ Звук

— Цена (от 3к$)
— Сложность установки
— Необходимость поиска адекватного софта
— Сложности при закупке компонентов или кита
— Недостаточная надежность системы в целом

Ну и конечно же главный герой этого обзора — турбина. Дорого, сложно и ненадежно — по крайней мере так считается. Однако с точки зрения отдачи мощности это наверное самый лучший вариант. Хороший кит требует замену коллектора, интеркулер и далее по списку. Для больших турбин наличествует «турбо-лаг», хотя если говорить серьезно, от этого недостатка давно уже научились избавляться. Тоже можно сказать и о турботаймере — он не нужен.

+ Потрясающий прирост мощности (+100-260лс+)
+ Звук, в частности при использовании blow-off
+ Простота подбора выхлопной системы
+ Адекватный рост расхода: сколько используешь — столько и потребляется

— Цена (от 4к$)
— Сложность установки
— Сложности при закупке компонентов или кита
— Необходимость поиска адекватного софта
— Умеренная надежность
— Турбо-лаг/нелинейность отклика двигателя

Почему я выбрал турбину?

У меня были на тот момент достаточные средства и дикое желание сделать машину уникальной. В стоке на 1.8л идут 126лс — и этого немного мало для получения удовлетворения от динамики. 160 сил 2х литровой версии действительно неплохо сочетаются с небольшим весом Миаты и этой мощности достаточно для полноценного получения удовольствия от вождения этого автомобиля — по мнению меня лично и многих моих знакомых владельцев. С точки зрения практичности/экономичности, если хотите большей динамики — лучше купите другой автомобиль с повышенной отдачей сразу. Другой вопрос, что выбор достаточно ограничен. Очевидные варианты на заднем приводе это BMW, но по ним сильно бьет финансовая сторона вопроса, как с точки зрения покупки, так и с точки зрения эксплуатации. Хотя модернизации Z3 позволяют использовать родные моторы вплоть до 232лс и выше для bolt-on установки — это все еще 15-летние автомобили со всеми вытекающими, даже при условии повышенной надежности BMW тех лет и доступности дешевых запчастей. Увы и новые з/п купе типа BRZ/GT-86/FR-S не радуют динамикой. А главное — найдите мне другой автомобиль, который был бы настолько легким и управляемым — в голову приходит только Лотус.
С другой стороны обещанные графики отдачи кита даже при высокой цене предлагали решение, которое едва ли можно найти на рынке за подобные деньги.
Я собирался ставить компрессор — выбор казался мне железобетонным надежным решением, которое невозможно сломать. Тем не менее поставщики кита смогли меня переориентировать на турбину — о чем я совершенно не жалею и считаю, что выбор был правильный.

Я попробую разрушить несколько мифов о современном турбовании атмо моторов.

1) Турбовые машины ненадежны, особенно если речь идет о турбировании атмо двигателя

Да это действительно так. Ничто не сможет превзойти надежность классического атмосферного мотора. Банально по принципу «Бритвы Оккама». К сожалению, чем больше частей в системе — тем больше вероятность выхода её из строя из-за ошибок отдельных компонентов. Давление газов в моторе повышается, количество газа увеличивается, температура повышается. Сложная по геометрии турбина вынуждена работать в адских условиях высоких скоростей и нагрузок. Однако прогресс идет вперед, технологии усовершенствуются. Большинство современных проблем турбодвигателей (бензиновых) связано скорее с режимами эксплуатации и уходом за автомобилем. Несвоевременная замена масла, плохой бензин, загрязненные системы охлаждения — все это ведет к сокращению срока службы. Бывают и исключения разумеется.
Оставлю рассуждения читателям, я могу привести лишь факты: я достиг пробега в 35к+ (включая эксплуатацию в тяжелых режимах, типа трековых гонок и жарких температур в пробках) и пока не заимел проблем. Пробег небольшой — но я не вижу особых предпосылок с поломкам. По крайней мере пророчества некоторых моих знакомых, что оно проработает пару тысяч, в лучшем случае пару десятков — не сбылись.
Верю, что смогу довести пробег и до 150к, а там глядишь — и до полу миллиона дотяну.

2) Турболаг и скорость реакции сильно искажают отдачу от автомобиля

Не смотря на то, что это проблема была распространена на рассвете технологии турбирования моторов, в этом есть доля правды и по сей день. Тем не менее я считаю, что влияние эффекта сведено до минимума. Некоторые компании делают битурбо конфигурации, некоторые применяют системы изменения фаз газораспределения, также распространены гибридные турбины, переход от blow-off к recirculating клапанам, а особо бескомпромиссные люди применяют системы антилаг. За счет этого подхват происходит в самом начале диапазона, особенно если турбина небольшая.
Опять же факты, пик момента у меня происходит с 3500 rpm — что является средним значением. Вот только это не означает, что машина до 3500к не едет. График во всем диапазоне превышает стоковые значения. Она вполне бодро себя чувствует в городском режиме на 2-3к rpm, а еще это экономично! С другой стороны машина превращается в зверя на оборотах 4-7к. Но это же и верно для атмо моторов — в любом случае для получения динамики на бензиновых двигателях нужно работать в областях максимального момента/мощности — то есть около отсечки. Отклик двигателя тоже хороший. Если есть сомнения — достаточно обратиться за свежими примерами к рынку. Та же М3, которая считается примером и венцом компактного спортивного седана, теперь использует турбированный двигатель и нельзя сказать, что у нее ухудшается отклик двигателя.

3) Необходимость турботаймера

В современных турбинах с охлаждением ОЖ проблема решается за счет эффекта «сифона». Грубо говоря даже при выключенных системах рециркуляции ОЖ прокачивается через полости турбины до тех пор, пока она не остынет. Если не «жарить в отсечку» мотор последние пять минут перед выключением — система отлично справляется со своей задачей.

Отдельно хочу отметить, что применение дорогостоящего специального выхлопа для турбовых машин не требуется — в отличии от атмо/компрессора. Никакого просчета геометрии не нужно — все давление уходит на раскрутку турбины. А дальше, чем меньше сопротивления — тем лучше. То есть толстые трубы без всяких барьеров и резонаторов. Единственным ограничительным фактором будет уровень шума на выходе.

— Турбина ball bearing Garett GT2560
— Custom BBR коллектор и даунпайп
— Комплект силиконовых патрубков
— Воздушный интеркулер Mishimoto Z line
— Перепускной клапан для стравливания излишков давления обратно на вход турбины
— MAP сенсор от Bosch
— Высокопроизводительные форсунки EV14 от Bosch
— Карбоновый теплощит турбины
— Тефлоновые линии ОЖ для охлаждения турбины
— Проставка для отвода масла к турбине над фильтром
— Модернизированная система забора воздуха
— EcuTek и прошивки

Характеристики турбокита BBR:

— Затраты 933к на авто и 250к за кит с установкой
— Установка кита в умелых руках и при наличии инструмента занимает в среднем 22-24 часа времени
— Давление 9 PSI для 1.8 st1 и 7 PSI для 2.0 st1, 240/295 и 270/320 лс/нм соотвественно
— Давление 12 PSI для 1.8 st2 и 9 PSI для 2.0 st2, 270/320 и 310/355 лс/нм соотвественно
— Динамика 0-100 для 1.8st1 около 5,5 сек; для 2.0st1 — 5,2; 2,0st2 — 4,9
— Максимальная скорость 240км/ч и выше до отсечки
— Возможность смены топливных карт на лету для 95/98 RON
— Launch control и система подгазовок при смене передачи
— Объем масла в системе увеличивается на поллитра
— Добавляет менее 10кг веса и не влияет на развесовку

Особенности эксплуатации:
— Беспроблемный турбопробег 35к+, при общем пробеге в 54к+
— Масло меняю каждые 8к — за это время давление масла падает на 30%, а само масло начинает темнеть
— Средняя температура масла держится около 100-105 градусов в обычном режиме, 120-130 в гоночном
— Реальный расход от 7.1 литра на трассе, смешанный около 10л (датчик расхода топлива в БК будет врать после замены форсунок!)
— Машина прогревается всегда хотя бы пару минут
— Машине дается остыть после жарких заездов
— Рекомендуется замена сцепления на соответствующие по мощности аналоги — родное будет тратиться быстро
— Рекомендуется установка системы мониторинга температуры масла
— Сток тормозных дисков, при условии замены колодок, на удивление, мне хватало всегда
— Легально по выбросам для эксплуатации на дорогах общего пользования

Впечатления:
Результат получается совершенно поразительным. Машина преображается, динамики хватает для любой ситуации, кроме трека — там чувствую, что можно ускоряться быстрее. Подобные ощущения от ускорения мне пока не довелось прочувствовать ни в одном другом автомобиле — при том, что особого «пинка под зад» не чувствуется. Расход устраивает. А аналогов по управляемости в схожем бюджете я на рынке до сих пор не видел. Проблем и поломок нет. Автомобиль можно использовать каждый день, в дальняках и в гонках.
Улыбка появляется до сих пор при каждой поездке, особенно если до этого иногда поездить на других автомобилях. Машина мечта!

Спасибо за внимание!
Надеюсь я рассмотрел данную тему достаточно подробно и ответил на многие еще не заданные вопросы колеблющихся и/или интересующихся людей заранее.
Если что забыл — комментируйте, добавлю.

BBR зарядит Mazda MX 5

Владельцам нового поколения MX-5 / Miata будет приятно узнать, что BBR объединил свои усилия с Cosworth Engineering , чтобы создать тюнинговый турбонаддув для 2,0-литровой версии двигателя. Преобразования BBR-Cosworth для MX-5 сосредоточились на турбонаддуве Eaton MP62 четвертого поколения, соединенным с цельнолитым впускным коллектором, что способствует повышению производительности и экономии топлива.

Стандартный двигатель MX-5 обеспечивает 158 л.с. После того, как над ним поработали BBR и Cosworth , производительность двигателя поднялась до 235 л.с. при 7130 об/мин и 257,31 Нм крутящего момента при 5260 об/мин. Таким образом, увеличение мощности составило 77 л.с. и 69,07 Нм крутящего момента по сравнению со стандартной моделью Mazda MX-5 .

Стоимость тюнингового комплекта составляет 4 995 фунтов стерлингов или около 7 750 долларов США. Также сообщается о том, что комплекты будут поставляться со всеми опциями полной инструкцией по установке для желающих тюнинговать автомобиль самостоятельно. Стоимость такого комплекта пока не заявлена.

Mazda MX-5 BBR Turbo › Бортжурнал › —> NCpedia: Всё, что вы бы хотели знать про Mazda MX-5 NC

Дорогие владельцы NC,

Я всё таки решил взяться за непосильный труд написания адекватного FAQ по Mazda MX-5 NC.
Запрос на FAQ давно был, но не форумы, ни гуглы, ни даже чатики и боты не могли покрыть его с должной мерой юзабилити. Я ни в коем случае не претендую на знание всего и вся, но готов быть тем, кто будет пытаться собрать эту информацию с просторов интернета и Drive2. Документ будет рости и дополнятся новой информацией. И в этом должны будете помочь мне именно вы, дорогие читатели. У меня уже был небольшой опыт создания базы взаимозаменяемых частей от RX-8. Однако здесь задача существенно более грандиозная, и я был бы рад услышать конструктивные предложения по улучшению этого документа.

> Зимой не холодно ездить?
Нет.

> Надежный?
Как и для любого другого автомобиля, надежность зависит от того, как владелец за ним следит. Но в целом у МХ-5 нет ярковыраженных проблем. Автомобиль достаточно надежен и бюджетен в обслуживании.

> Сколько ходит двигатель?
150-250 тыс. км

> Чем отличается рестайл от дорестайла?
Дорестайл (NC1) производился в 2005-2008 годах. Отличаются передним и задним бамперами, фарами и фонарями, салоном. Также наличием круиз контроля у рестайла (NC2), переделанной подвеской (кастор), усиленным мотором (кованный коленвал на МКПП), иной прошивкой двигателя (сдвинута отсечка), переделанной системой стабилизации, наличием улучшенного бортового компьютера (с подсчетом расхода), дисками, саунд энхенсером (трубка с впускного коллектора в салон) и прочими мелочами. Второй фейслифт (NC3) был в 2020 году. Принципиальных отличий от NC2 нет: переделан передний бампер, консоль салона из серой превратилась в черную. На дисках центральные крышки также стали черными. Под капот встроены пиропатроны на случай столкновения с пешеходом.

> Чем отличаются версии модели?
В России продавались 3 версии с различной оснащенностью: Базовая, Автоматная и Спорт. На иных рынках комплектации отличаются, иногда значительно.

Дорестайлы (до 2009):
Базовая версия с мотором 1.8 на 126 л.с., тканевыми сидениями и без передних ПТФ, с кондиционером но без климат контроля, с ГП 4.1, 16ыми дисками и ноунейм аудио (6 колонок), без брызгалок фар и с маленьким бачком омывайки, а также открытым дифференциалом. Подвеска KYB. Темные дуги подголовника.
Спорт версия с мотором 2.0 на 160 л.с., кожаными сидениями с подогревом, с ПТФ, климат контролем, ГП 3.7, 17ыми дисками и аудио от BOSE (7 колонок), с большим баком омывайки и очистителями передних фар и LSD. Подвеска Bilstein b6. Серые дуги подголовника.

Рестайлы (2009 — 2020):
Базовая версия с мотором 1.8 на 126 л.с., тканевыми сидениями и без передних ПТФ, с кондиционером но без климат контроля, с ГП 3.9, 16ыми обновленными дисками и ноунейм аудио (6 колонок), с возможностью установки круиз контроля, без брызгалок фар и с маленьким бачком омывайки и открытым дифференциалом. Подвеска KYB. Темные дуги подголовника.
Автоматная версия с мотором 2.0 на 160 л.с., кожаными сидениями с подогревом, с ПТФ, климат контролем, ГП 4.1, 17ыми обновленными дисками и ноунейм аудио, с круиз контролем, с большим баком омывайки и очистителями передних фар и открытым дифференциалом. Подвеска KYB. Темные дуги подголовника.
Спорт версия с мотором 2.0 на 160 л.с. с кованным коленвалом, сидениями RECARO c подогревом, с ПТФ, климат контролем, ГП 3.7, 17ыми дисками и аудио от BOSE (7 колонок), LSD, с большим баком омывайки и очистителями передних фар и с круиз контролем. Подвеска Bilstein b6. Серые дуги подголовника.

— Корзина: ZC13T либо MZC649 (также c минимальными переделками MZC619)
— Диск: ZD13H либо LF0416460B (также c минимальными переделками MDB001U)
— Выжимной подшипник: BRG708
— Подшипник вала: YF0911303

Где найти?
www.drive2.ru/l/498203837903930168/
————————————————————————————————————————————-
> Тормозная система:
Родная тормозная система крайне эффективна. Большинство пользователей удовлетворится заменой ОЕМ колодок на афтемаркет. Передний диск вентилируемый, диаметром 290 мм, задний невентилируемый, размером 270 мм.
Тормозные колодки:
www.drive2.ru/l/486917351044809228/
— Популярный выбор для города TRW GDB3401 (передние)
Тормозные диски:
— Популярный выбор для города TRW DF6115 (передние) и DF6068 (п
роверить)
————————————————————————————————————————————-
> Свечи зажигания:
— Densо ITV20 для 2.0
— NGK TR5AI-13 для 1.8
Как часто менять?
Раз в 70 тыс. км
Или при наличии проблем с троением двигателя, пробоями свечи или обломанном электроде.
————————————————————————————————————————————-
> Фильтры грубой и тонкой очистки топлива:
Грубой: CY01-13-ZE1 либо LFB613ZE1
Тонкой: N1333065 либо LFG1-13-ZE0
Как часто менять?
Раз в 60-100 тыс. км.
Как менять?
www.drive2.ru/l/456058732577555218/
www.miataclub.ru/forum/viewtopic.php?f=7&t=596
Инструменты для замены:
— Ключ на 10
— Крестовая отвертка
— Ветошь для протирки
— Очиститель тормозов или что-то подобное в аэрозольном баллоне
— Пассатижи
— Электродрель и сверло на 5-6мм, на случай если свернете шляпки винтов крепления топливного модуля к баку
— Часовая шлицевая отверточка для отсоединения быстросъёма топливопровода
— Новые винты М4 с резьбовой частью не более 10мм, шайбы по желанию
————————————————————————————————————————————-
> Замена цепи ГРМ:
Как узнать?
Будет очень сильный металлический шум, появится чек на приборке. Не нужно путать со стуком заслонок впускного коллектора, которые пропадают и появляются в зависимости от оборотов и перестают стучать при отсоединении управляющего клапана.
Как часто менять цепь?
Вместе с капиталкой и хонинговкой двигателя где-то на пробеге в 200 тыч. км.
Как менять цепь?
www.drive2.ru/l/470868329569976384/

300 USD)
2) Либо его отечественный аналог, созданный силами клуба ( ROOFER,

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание