Audi Sport quattro былое и явь

Audi Sport Quattro (1984-1985)

Audi Club

Audi Sport Quattro — раллийный автомобиль группы Б, представленный в 1984 году, как эволюция раллийной Audi Quattro.

В 1984 году вышел в свет новый раллийный болид Audi, под названием Sport Quattro. От своего предшественника автомобиль отличался как изменившимся внешним видом, так и техническим оснащением. Прежде всего, автомобиль стал короче на целых 30 сантиметров, было изменено оформление передка и наклон ветрового стекла. Что же касается технической части — мощность 5-цилиндрового двигателя теперь составляла 450 сил при 7500 об./мин. Вес составлял порядка 1200 килограмм. В конструкции были учтены недостатки Quattro и пожелания пилотов, что позволило ей на равных конкурировать с более продвинутым, относительно длиннобазной Quattro, Peugeot 205 T16. Именно Sport Quattro стала основой для последующего раллийного болида Audi Sport Quattro S1

А вы знали, что раллийная Audi Sport quattro теперь стоит полмиллиона долларов?

Очень интересный лот выставил на торги аукцион RM Auctions. А именно, раллийное купе Audi Sport quattro 1984 года выпуска. Ориентировочная стоимость машины составит от 350 000 до 475 000 долларов.

Для допуска раллийного автомобиля к легендарной группе «B» компанией Audi было выпущено 214 экземпляров «гражданских» версий Audi Sport quattro, которые отправились в свободную продажу. Данный выставленный на продажу экземпляр — один из немногих отлично сохранившихся. За всю историю этого автомобиля — у него было всего два хозяина.

Сердцем ралли-кара является 2,1-литровый пятицилиндровый двигатель мощностью 302 л.с. Силовой агрегат оснащен турбонагнетателем и электронно-управляемой системой подачи топлива Bosch. Привод — полный, коробка передач — пятиступенчатая механическая трансмиссия. Пробег Sport quattro составляет всего 8 300 км.

Audi Sport quattro также оснащен передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости, четырехпоршневыми тормозами, а в конструкции использовались карбон-кевларовые элементы.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1986 Audi quattro S1 реплика 2.8 MT / 700 л.с. – biturbo, 4wd

Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала…

Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас автомобильным пип-шоу.

А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный Автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых Автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».

А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…

Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.

«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».

Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.

Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.

На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.

А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!

Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый Автомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.

Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!

И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.

Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем…

Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.

Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…

Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол… И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы…

В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.

Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.

Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что…

Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре… «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы…

Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие Автомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.

Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с Автомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?

1986 Audi quattro S1 реплика

The beautiful car for sport or collection. This is replica Audi S1 qvatro.
2.8l, biturbo, 700hp, 6 gears, 4wd, weight 1130 kg, sport suspension and brakes.
Реплика Кватро S1, 700 сил, 850 ньютонов, в ПТС 114л.с., для коллекции или спорта.

Ауди Кватро: история, модификации, технические характеристики

Автомобиль Audi ur-Quattro становится настоящим открытием автосалона в Женеве 1980 года. Это был первый в мире спортивный автомобиль с постоянным полным приводом. Он разгонялся с места до 100 км ч за 7,1 секунды. На тот момент подобного решения не было ни у одного автомобильного производителя, хотя модели с полным приводом на рынке уже предлагались. С тех пор модель автомобиль Audi Quattro уже давно стал историей. Однако сегодня все автомобили чемпионата World Rally Championship полный привод сохранили лозунг Audi: «Vorsprung durch Technik» (Превосходство благодаря технике). Этот материал посвящен развитию автомобиля ur-Quattro и его 11 годам на конвейере.

История развития Ауди Кватро

Появление идеи и разработка

Для начала, стоит пояснить, что означает приставка «ur». Так назывался первый город, который построил человек. Согласно иудейскому мифу он был построен на территории нынешнего Ирака. В Ветхом Завете он упоминается, как «Ур Халдейский», родина пророка Авраама. На немецком языке ur означает оригинал. За прошедшие годы было выпущено множество моделей Audi с полным приводом. Были 80, A4, A6 с приставкой Кватро. А ur-Quattro означает именно тот оригинальный автомобиль Quattro 1980 года.

Создание подобной модели не укладывалось в концепцию компании Audi, которая занималась разработкой высокотехнологичных автомобилей. Одним из тех, кто одобрил новый проект, был руководитель отдела исследований и развития Audi – Ferdinand Piech. И, хотя у него тоже не было полной уверенности в успехе Ауди Кватро на рынке, он дал добро на реализацию этого проекта.

История Audi Quattro началась в феврале 1977 года. Директор по техническому развитию компании Audi – Фердинанд Пьех (Ferdinand Piech) переговорил с Йоргом Бенсинджером (Jörg Bensinger) относительно разработки внедорожного варианта Audi 80. Йорг Бенсинджер в то время занимался разработкой Volkswagen Iltis для немецкой армии и лесного хозяйства. Разработку внедорожной модификации Audi 80 Йорг Бенсинджер начал вместе с руководителем Pre-Development – Вальтером Тресером (Walther Treser).

В результате проведенных работ на свет появился двухдверный вариант это 80 с кодовым названием A1 (Allrad 1) и регистрацией IN – NC 92. Разработчиком коробки передач стал Ганс Недвидек (Hans Nedvidek). Она была похожа на Iltis без центрального дифференциала. В сентябре 1977 года проект A1 был одобрен и переименован в EA 262 (Entwicklungsarbeit 262).

Прототип ur-Quattro, построенный на базе «мула» Audi 80 был далек от совершенства. В нем еще не было центрального дифференциала, что делало работу трансмиссии грубой и ограничивало скорость. В руководстве немецкой компании это посчитали неприемлемым. Поэтому инженеры приступили к созданию четырехколесной системы с центральным дифференциалом небольшой мощности. Были устранены причины, приводящие к снижению скорости, и значительно снижен вес коробки передач.

Для продолжения технических и маркетинговых работ над автомобилем Audi требовалось одобрение руководства Volkswagen. Поэтому в январе 1978 года был проведён тест в Turracher Höhe, где находится одна из самых высоких и крутых дорог в Европе. Там имеется множество отрезков с наклоном более 30 градусов и можно тестировать автомобиль на снегу.

Примерно в то же время директор по развитию Volkswagen Group – Ernst Fiala даёт прототип автомобиля своей жене для того, чтобы она могла проехаться на нём по магазинам в Вене. Та пожаловалась мужу, что автомобиль трудно парковать, и он «прыгает» во время езды. В результате конструкторам было дано задание разработать новый центральный дифференциал.

Ганс Недвидек и Франц Тенглер (Franz Tengler) решили задачу установкой ещё одного дифференциала в продольном направлении через полый карданный вал. Конструкторам оказалось довольно сложно найти место для установки дифференциала. Двигатель с коробкой был существенно смещен вперед относительно переднего моста. В том, чтобы передать крутящий момент на заднюю ось через карданный вал, проблемы не было никакой. Но нужно было часть крутящего момента возвращать обратно на переднюю ось. В результате проведенных исследований конструкторы решили сделать этот вал в полой части второго. Кроме того, еще один карданный вал соединил центральный дифференциал и заднюю ось.

Простотой этого решения они вызвали восхищение у инженеров других полноприводных систем. На прототипе будущей модели Audi Quattro был использован небольшой по размерам дифференциал от модели Audi 50. На тот момент это был самый компактный автомобиль Audi, выпущено за всю историю компании. Модель дифференциала от Ауди 50 была открытой без возможности управления крутящим моментом. Поэтому, для того чтобы водитель мог использовать тягу на всех четырех колесах, конструкторы добавили кабельные дифракционные замки в центральный и задние дифференциалы. Фактически, это конструкция стала первой, которая устанавливалась на полноприводные автомобили Audi. На центральную консоль был вынесен переключатель для управления дифференциалом.

Систему, предложенную инженерами немецкой компании, можно было использовать с турбированным двигателем как на полноприводных, так и на переднеприводных моделях. В частности, эта система использовалась на Audi 200 с турбомотором, которая была одной из наиболее мощных автомобили с передним приводом на планете. Под капотом автомобиля находился 5-цилиндровый мотор с отдачей 170 лошадиных сил и объёмом 2,1 литра. На первую модель ur-Quattro устанавливался аналогичный двигатель, но оснащенный дополнительным интеркулером, что давало прибавку к мощности в 30 bhp. Для сравнения можете посмотреть двигатели Ауди 200 в статье по указанной ссылке.

После непродолжительного тестирования Audi Quattro с новым дифференциалом был «дан зеленый свет» на производство автомобиля.
Вернуться к содержанию

1980 год. Запуск производства и появление на рынке

Новый автомобиль представлен 3 марта 1980 года на автосалоне в Женеве.

  • полного привода;
  • двигателя с турбонаддувом (отдача 160 л. с. в дальнейшем была увеличена до 200 л. с.) и системой впрыска топлива;
  • тормозных механизмов от Audi 200;
  • двух дополнительных блокируемых дифференциалов.

В наше время мощность Ауди Кватро в 200 bhp не выглядит впечатляюще. Однако в свое время (1980 год) автомобиль стал самым быстрым в мире. Актуальные на тот момент модели Porsche 928 и Ferrari 308 GTB имели под капотом моторы на 50bhp больше. Однако с места до 100 км/ч они разгонялись за 7,2 и 6,5 секунды, соответственно. А ur-Quattro разгонялся до сотки за 6,3 сек.

Первые заказчики Ауди Кватро получили свой автомобиль в ноябре 1980 года. За все время модель купили более 11 тысяч человек. Audi ur-Quattro собирались на линии Hall N2 предприятия немецкой компании в Ингольштадте. После производственной линии каждый экземпляр «доводился до ума» вручную. Несмотря на то, что остальные модели Audi собирались 24 часа в сутки ежедневно, линия по сборке Ауди Кватро работала в одну смену только по будням с 6-00 до 14-00. Команда по сборке автомобиля насчитывала 48 человек.

Сборка одного экземпляра Audi Quattro занимала на конвейере около 40 часов. После завершения сборки начинался цикл испытаний. Они были одними из самых строгих в истории компании. Подвеска проверялась электронным способом. Далее автомобиль разгонялся до 160 км/час на тестовом стенде и проезжал 60 км по дорогам общего пользования в Ингольштадте.

После этого экземпляр Ауди Кватро выводили на Автобан и там разгоняли двигатель до 4000 оборотов в минуту (185 км/час). А также на дороге проводился тест подвески и делались остановки для проверки уровня технологических жидкостей. Затем ещё проводился тест с имитацией дождя. Автомобиль обливали в течение 10 минут водой общим объемом 3500 литров. Для остальных моделей этот тест применялся продолжительностью всего 30 секунд.

Подобному жесткому тестированию в компании Volkswagen в дальнейшем подвергался только Porsche Carrera GT, а ещё позже Audi R8.

Ауди Кватро стал первым мощным серийным автомобилем, который имел электронное управление двигателем. Естественно, что в сравнении с нынешними стандартами оно было довольно грубым и несовершенным. Блок управления ECU мог различать уровень разгона, температуру воздуха на входе и положение кривошипа. И на основе этих данных он функционировал, но без всякой обратной связи.

На моделях Audi Quattro, отправляемых на экспорт устанавливалась радиостанция Blaupunkt Toronto SQR. Стандартными на колёсах 6J 15 Ronal Rims были покрышки Goodyear 205/60 HR 15. Опционально предлагались 205/55 HR 15s на 7J 15-дюймовых колесах Fuchs. Их также использовали на раллийных экземплярах для гравийных покрытий.

Среди прочего оснащения Ауди Кватро можно отметить гидравлические тормоза, усилитель рулевого управления, противотуманные фары спереди и сзади, омыватели фар, тонировку лобового стекла. Все это поставлялась в стандартном оснащении.

Успехи в раллийных соревнованиях сильно подняли спрос на автомобили Audi Quattro в начале 1980 годов. Сначала выпускались только праворульные автомобили, и затем с небольшим опозданием были выпущены леворульные авто для рынка Великобритании. А также с небольшим опозданием клиенты там получили Ауди Кватро с ABS на праворульных автомобилях. Позднее были проведены усовершенствования, которые коснулись блокировки дифференциала. Кабель был заменён на пневматическое управление.
Вернуться к содержанию

1981-1982 гг. Выход на рынок Великобритании

На рынке Великобритании автомобиль Кватро появляется в марте 1981 года. Первоначально планировалось продать от 200 до 300 экземпляров, но было реализовано только 163 автомобиля. Несмотря на разочаровывающий старт, Великобритания в дальнейшем стала лучшим экспортным рынком для Audi Quattro. Не стоит забывать, что эти экземпляры были леворульными. В Великобританию отправлялись экземпляры с шасси 85-B-900099.

Через некоторое время инженеры Audi пересмотрели конструкцию камер сгорания, а также установили электростеклоподъемники окон дверей и центральный замок. В Великобритании были выбраны шесть с передовым опытом, и у каждого из них была сделана специальная подготовка и установлен демонстрационный экземпляр Ауди Кватро. В Ауди говорили, что пересмотр конструкции в праворульную невозможно. Однако некоторое количество автомобилей было переделано. Одни из лучших работ сделала команда Дэвида Саттона (David Sutton).

22 октября 1982 года представители Audi объявили, что выпустят официальную модификацию Кватро с праворульным управлением – RHD quattro. Они выполнялись на шасси 85-D-900556. Тормоза остались слева и их работа была реализована посредством длинного толкателя от водительской педали.
Вернуться к содержанию

1983-1984 гг. Модернизация технической части

Примерно с августа 1982 года на Ауди Кватро (для автомобилей 1983 модельного года) был произведен пересмотр осветительного оборудования автомобиля. Вместо квадратных фар появляются трапециевидные Cibie с интегрированным дальним светом. Кварцевые фары обеспечивали значительно лучшее освещение, но ездить на высокой скорости ночью они все равно не позволяли. Многие владельцы Audi Quattro устанавливали дополнительные жгуты проводов, чтобы снизить нагрузку на переключатель фар и обеспечить более высокий вольтаж. Это стало одной из наиболее распространенных доработок на Ауди Кватро.

На этом модернизация не ограничилась. Передние стойки стабилизатора поперечной устойчивости были переработаны с целью уменьшения передачи шума на кузов. Задний стабилизатор поперечной устойчивости в новой задней подвеске получился значительно опущен. Это улучшило стабильность движения Ауди Кватро по прямой линии и повысило устойчивость к боковому ветру. Интересно, что на ur-quattro в качестве задней подвески использовались поперечные рычаги и стойки MacPherson. Можно сказать, что это передняя подвеска, которая установлена сзади.

Начиная с апреля 1983 года, Audi Quattro оснащается цифровой приборной панелью зелёного цвета. Кроме того, был добавлен блок автозапуска с синтезатором голоса. Он получил имя Patrizia. В 1984 году в автомобиле появляется рулевое колесо, обтянутое кожей, от модели Audi 200. Появилась трехканальная система ABS, управляющая отдельно передними колесами. Задние тормозные механизмы можно было отключить при необходимости. Автоматически их отключение происходило при блокировке дифференциала. Примерно в это же время для экземпляров Ауди Кватро, поставляемых в Великобританию, были установлены стеклоочистители на правильную сторону.

В марте 1984 года начинается выпуск Audi Quattro с новыми пружинами и амортизаторами. С ними автомобиль стал ниже на 20 мм. Вместо стандартных покрышек 6 дюймов были установлены 8-дюймовые Pirelli P700 215/50 VR. Первоначально 8-дюймовые покрышки не были предусмотрены для ur-quattro. Поэтому инженерам пришлось несколько модифицировать крылья, для размещения новых покрышек.

Примерно в это же время создается версия Sport Quattro. Модификация стоила в 4 раза дороже обычной версии Ауди Кватро. Основные работы конструированию версии Sport были сосредоточены в компаниях BAUR Karosserie и Fahrzeugbau GmbH. В 1999 году BAUR Karosserie была выкуплена компанией IVM Munchen. Впоследствии они еще не раз производили различные дизайнерские работы по заказу Audi.

Раллийная версия Audi Quattro довольно существенно была модернизирована для успешной конкуренции со среднемоторными автомобилями Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4. В 1984 году был выпущена модификация с укороченной колесной базой – S1 Quattro. В результате автомобиля стал более проворным. А под капотом появился 20-клапанный двигатель с двумя верхними кулачками с отдачей более 500 bhp.

Всего было изготовлено около 200 моделей S1 Quattro. Для продажи на гражданском рынке была создана спортивная версия Sport Quattro с укороченной колесной базой. Стоимость этой версии оказалась в два раза больше стандартной. Под капот автомобиль получил силовой агрегат с отдачей 302 bhp. Для поддержания спортивного духа модель Sport Quattro была стилизована под гоночный автомобиль. Панели кузова были усилены кевларом, двигатель имел мощный турбонаддув и большой интеркулер. При этом все оригинальные манеры ur-Quattro и устойчивость на дороге автомобиль полностью сохранил.
Вернуться к содержанию

1985-1987 гг. «Фейслифтинг» и дальнейшие усовершенствования

В 1985 году был произведен «фейслифтинг» Audi Quattro. Вертикальную решетку радиатора заменили наклонной моделью в одном стиле с наклонными фарами. Несколько возросла максимальная скорость автомобиля и установлены «копчёные» задние фонари. Задний спойлер теперь был выкрашен в цвет кузова, а не в чёрный, как ранее. Логотип компании Audi и надпись Quattro на багажнике стали значками.

В салоне переключатель обогрева сидений водителя и пассажира был заменён отдельным термостатом. Стоимость обновленной Audi Quattro возросла до 79920 немецких марок. С конца 1985 года переключатель блокировки дифференциала тягового типа был заменён на поворотный. В салоне место за центральной консолью было использовано для установки светодиодных дисплеев, где демонстрировалось напряжение аккумулятора и температура масла. В конце 1986 года на капоте стали устанавливать газонаполненные стойки, что сделала проверку уровня жидкости проще.

В начале 1987 года в систему ABS добавили продольной акселерометр. Он обеспечивал подачу пятого входного сигнала на контроллер о движении транспортного средства. Раньше в теории была возможна блокировка колёс одновременно, поскольку контроллер мог быть не в курсе, что автомобиль движется. В результате установки акселерометра эта проблема была решена. Подобное решение уже было интегрировано раньше на модификации Sport Quattro.

Несмотря на то, что Audi были на передовой раллийный соревнований, автомобиль S1 Quattro не смог побороть автомобили конкурентов, которые были специально построены для группы B. В результате чемпионаты 1985 и 1986 года выигрывает компания Peugeot.

Существенные изменения произошли и в трансмиссии Quattro 20V. Центральный дифференциал был заменён на самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его конструкция чрезвычайно удачно подошла для автомобиля.
Вернуться к содержанию

1988-1990 гг. Новые двигатели и дальнейшее совершенствование технической части

Серьёзные изменения происходят на Audi Quattro 1988 модельного года. Силовой агрегат объёмом 2144 кубический сантиметр был заменён на модель 2226 кубических сантиметров. Двигатель и его системы электронного управления были получены в результате модернизации силового агрегата MC, который использовался на модели Audi 5000. Он продавался на рынке Северной Америки и удовлетворял более строгим нормам выбросов в окружающую атмосферу. Степень сжатия мотора было увеличена с 7 к 1 до 8,6 к 1.

Система управления двигателем было переработана из варианта Audi 5000. Там была реализована система электронной подача топлива в зависимости от загруженности двигателя. Этот новый силовой агрегат MB был использован на ur-Quattro, а его аналог 1B работал под капотом Ауди 200.

Более ранние экземпляры Ауди Кватро оснащались электронным контролем времени зажигания. Датчик ECU EC контролировал синхронизацию и подачу топлива. Еще был добавлен датчик детонации, который обеспечил обратную связь по времени.

После этого максимальная скорость ur-quattro была увеличена до 222 км/час, а время разгона до 100 км/час занимало 6,7 сек. Частично этот эффект обеспечила система электронного управления выхлопами.

Передние тормозные механизмы были модернизированы в соответствии с немецкими правилами TüV. Инженеры Audi установили 2-поршневые суппорты и увеличили объем главного цилиндра. Вспомогательная гидравлическая система была модернизирована в отдельный контур высокого давления от насоса. В ней появился регулятор давления (интегрирован в резервуар гидравлической жидкости) и гидравлическое масло.

Трансмиссия была полностью переделана для работы с новым двигателем MB. Дифференциал с открытым центром был заменён дифференциалом Torsen с использованием зубчатой передачи Xyzel, которая была изготовлена по патенту Глисона (Gleason). Теперь блокировать можно было только задний дифференциал, который также отключал в систему ABS. Блокировка дифференциала зависела от скорости. Автоматическое отключение блокировки и подключения ABS происходило на скорости 20 км/час.

Одновременно с этим меняется приборная панель, которая стала оранжевого цвета. Одометр был полностью заменен на электронный. Аналогичная панель приборов была использована на купе GT 1986 года, которое продавалось на рынке Северной Америки.

Манометр был заменён на датчик температуры воды. Он стал работать в качестве предупреждающего устройства по температуре охлаждающей жидкости. Голосовой синтезатор был удалён из базового оснащения, а некоторые функции перенесли на новый цифровой дисплей. Ряд предупреждающих сообщений были просто убран. Например, предупреждение о непристегнутом ремне безопасности на водительском месте. Изменились хромированные кольца эмблемы Audi на крышке багажника.

Двигатель MB был самым редким за всю историю выпуска ur-quattro. В 1989 году было выпущено всего 120 экземпляров автомобилей с этим силовым агрегатом.

В июле 1989 года двигатель MB под капотом Audi Quattro заменили на 20-клапанный силовой агрегат RR. Это замена производилась в рамках прекращении использования 10 клапанных двигателей. Мероприятия проводились для того, чтобы понизить вредные выбросы в линейке автомобилей Audi.

Новый двигатель 20V имел новую электронную систему управления Bosch Motronic, коэффициент сжатия, увеличенный до 9.3 к 1, а также два каталитических нейтрализатора. Предыдущие электронные системы управления двигателями модели Ауди Кватро изготавливались компанией Hitachi. Контроллер Bosch Motronic был более гибким в настройке и имел возможность модификации. В Великобритании не было таких жестких требований по выхлопам, как в Германии. Поэтому туда экземпляры Audi Quattro поставлялись с менее жесткими ограничениями мотора 20V по выбросам.

Существенно изменились характеристики 20V по сравнению с предшественниками. При 1950 оборотов в минуту крутящий момент составлял 309 нм. Время разгона с места до 100 км/час уменьшилось до 5,9 секунды, а максимальная скорость подросла до 230 км/час.

Интерьер ur-quattro стал более оригинальным. Появился 3-спицевый руль, а слово «quattro» было вплетено в ткань сиденья. Коврики выполнялись из материала, который позднее использовали в салоне флагманской модели V8. Можно также отметить существенное увеличение объема руководства к Ауди Кватро благодаря появлению множества дополнительных функций.

Стоимость ur-quattro увеличилась до 96,2 тыс. немецких марок. Это объясняет, почему было продано лишь около тысячи экземпляров 20V. Именно эта модификация выпускалась до конца жизненного цикла Audi Quattro. Именно такой последний экземпляр вышел из производственного цеха немецкой компании 17 мая 1991 года.

В марте 1989 года была понижена стоимость функции Quattro, но цена на автомобиль продолжала увеличиваться. Постепенно в линейке автомобилей Audi модель S2 заменила ur-quattro. Стоимость S2 была на 16 тысяч немецких марок ниже.
Вернуться к содержанию

1991 год. Завершение выпуска ur-Quattro

В 1991 году сборка Audi Quattro была завершена. Непосредственным преемником считается модель Audi S2, но технологии и концепция, использованные в ur-Quattro, вскоре стали проникать практически в каждую модель немецкой компании. Уже в 1984 году полный привод Quattro стал предлагаться на всех продаваемых моделях компании. Сегодня полноприводная система доступна на всех моделях от A1 до R8. Система полного привода на них может отличаться по конструкции, но философия и направление развития Quattro стали очевидными.

Технические характеристики Audi ur-Quattro

В таблице ниже представлены основные характеристики модификаций автомобиля Ауди Кватро.

Характеристика Quattro (1998 UK) Quattro 20V Sport Quattro
Двигатель рядный, 5-цилиндровый, 2226 куб. см., турбо рядный, 5-цилиндровый, 2226 куб. см., турбо рядный, 5-цилиндровый, 2134 куб. см., турбо
Максимальная отдача в bhp на об/мин 200 / 5500 220 / 5900 305 / 6700
Пиковый момент, нм / об. в мин. 286 / 3500 309 / 1950 350 / 3700
Трансмиссия 5-ст. МКПП, постоянный полный привод, ручная блокировка центрального и заднего дифференциалов 5-ст. МКПП, постоянный полный привод, дифференциал Torsen, ручная блокировка заднего дифференциала 5-ст. МКПП, постоянный полный привод, ручная блокировка центрального и заднего дифференциалов
Передняя подвеска Макферсон стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости Макферсон стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости Макферсон стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимые стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости Независимые стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости Независимые стойки, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Рулевое управление Стойка и шестерня, PAS Стойка и шестерня, PAS Стойка и шестерня, PAS
Тормозные механизмы Дисковые, вентилируемые диски, ABS Дисковые, вентилируемые диски, ABS Дисковые, вентилируемые диски, ABS
Колесные диски, дюйм 8 x 15 8 x 15 9 x 15
Покрышки 215/50 R15 215/50 R15 235/45 R15
Масса в снаряженном состоянии, кг 1331 1380 1273
Разгон с о до 100 км/ч, сек 7 6.5 4.8
Максимальная скорость, км/час 217 227 249

Полный VIN номер Audi Quattro выглядит следующим образом: WAUZZZ85ZBA90099. Именно так выглядел VIN номер первого экземпляра, который был введён на рынок Великобритании. Символы здесь означают следующее:

  • 85 — тип шасси;
  • Z — игнорируется;
  • B — год (1981, буква I не использовалась);
  • A — игнорируется;
  • 90099 — номер шасси. У модификаций Coupe GT и Coupe (Type 85s) отличалась первая цифра 9 (000099). Сначала это было шесть цифр, а в 1989 году «9» была отброшена.

Источники

При написании статьи использовалась информация на следующих ресурсах:

Audi Sport quattro

Тип(ы) кузова
2‑дв. купе (2‑мест.)
Компоновка
переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула
4 × 4
(quattro)
Длина
4160 мм
Ширина
1790 мм
Высота
1344 мм
Колёсная база
2204 мм
Масса

Audi Sport quattro — раллийный автомобиль группы Б, представленный в 1984 году, как эволюция раллийной Audi quattro.

В 1984 году вышел в свет новый раллийный болид Audi, под названием Sport quattro. От своего предшественника автомобиль отличался как изменившимся внешним видом, так и техническим оснащением. Прежде всего, автомобиль стал короче на целых 30 сантиметров, было изменено оформление передка и наклон ветрового стекла. Что же касается технической части — мощность 5-цилиндрового двигателя теперь составляла 450 сил при 7500 об./мин. Вес составлял около 1100 килограммов. В конструкции были учтены недостатки quattro и пожелания пилотов, что позволило ей на равных конкурировать с более продвинутым, относительно длиннобазной quattro, Peugeot 205 T16. Именно Sport quattro стала основой для последующего раллийного болида Audi Sport quattro S1.

«Group B» или «2,5с. до 100 на гравии»

WRC is for boys.
Group B was for men.

Так сказал Juha Kankkunen 4-хкратный чемпион WRC про гоночную ралли серию просуществовавшую всего четыре с небольшим года. По зрелищности, которой не было равных и по сей день. Это было противостояние профессионалов за рулем исчадий ада, заключенных в железо. Это Группа В.

Легендарные автомобили серии

Audi Sport Quattro «S1»

Омологация: 1.5.1984 (B264) S1 1.7.1985
Двигатель: 2133cc рядный 5-тицилиндрововый турбированный
Степень сжатия: 8.0:1
Турбокомпрессор: [email protected]
Топливная система: Bosch Motronic LH

Sport Quattro был первым автомобилем Audi реально подготовленным для Группы В. Шасси сильно отличалось по сравнению с оригиналом. Появился 320 мм воздухозаборник между дверью и задним колесом. Audi также хотели улучшить баланс веса путем перемещения батарей, масляных радиаторов и радиаторов в заднюю часть автомобиля. Конечный результат был 52% к 48%, но все же имел место высокой полярный момент (развесовка была далека от идеальной).

Сезон 1984 был самым успешным годом Audi в ралли. Стиль вождения Стига Блумквиста плюс установка более короткой колесной базы, более мощного двигателя (450 л.с.) и шести-ступенчатой ​​коробки передач, кевларового обвеса помогло Sport Quattro взять оба титула в сезоне. Тем не менее, в 1984 новый претендент на корону Ауди: Peugeot представили на Tour de Corse свою новую 205 T16. Новый 205 отличался от Quattro в нескольких ключевых аспектах: заднее расположение двигателя, пространственная рама, и меньший вес автомобиля. Пилот Peugeot Ари Ватанен шел к победе в Tour de Corse если бы не авария преждевременно завершая гонку для него. Peugeot напомнили инженерам Audi, что следует работать над болидом, а не почивать на лаврах.

Радикально измененная версия Sport Quattro S1, была представлена на ралли 1000 озер ралли в 1985 году, показав что Audi очень серьезно взялась за попытку вернуть себе прежнюю форму. S1 была более мощной чем любой другой автомобиль в истории ралли, более 600 лошадиных сил. В 1986 году были установлены огромные крылья, чтобы помочь с тягой на скоростных участках. Столкнувшись с все возрастающей конкуренцией, S1 удалось лишь однажды победы на ралли Сан-Ремо в 1985 году. Quattro в его различных интерпретациях за четыре с половиной года, выиграли четыре чемпионата и навсегда изменила лицо ралли.

Lanica Beta Montecarlo «037»

Омологация: 1.4.1982 (B210)
Вес: 960 кг (2116 фунтов)
Средниемоторный, RWD

Технические характеристики двигателя (Evo I):
Двигатель: 1995cc рядный 4-х цилиндровый турбированный
Диаметр цилиндра: 84 мм
Ход поршня: 90 мм
Компрессия: 7,5:1
ГРМ: DOHC 16 клапанов
Топливная система: Bosch
Мощность: 280л.с. @ 8000 оборотов в минуту
Крутящий момент: 200 фут / фунт при 5000 оборотов в минуту
Турбонаддув: 0,6 -0, 9 бар наддува
Технические характеристики двигателя (Evo II):
Двигатель: 2111cc рядный 4-х цилиндровый турбированный
Диаметр цилиндра: 86.5 мм
Ход поршня: 90 мм
Степень сжатия: 9:1
ГРМ: DOHC 16 клапанов
Топливная система: Bosch
Мощность: 345л/с @ 8000 оборотов в минуту
Крутящий момент: 217 фут / фунт при 5500 оборотов в минуту
Турбонддув: 1 бар наддува)

Первый официальный ралли автомобиль группы В Lancia 037, представлен
ный в 1983 году, построенный по новому техническому регламенту Группы В. 037 был разработан как заднеприводный автомобиля, из-за относительных результатов экспериментов Audi с полным приводом. 325-тисильная 037 была непревзойденна на асфальте, и она была более надежной, чем Quattro, поэтому она принесла пилоту Lancia Маркку Алену кубок конструкторов в своем дебютном сезоне. Тем не менее, быстро развивающиеся технологии показали, что 037 устарела. В своем заключительном заезде, 037 выступала на шинах Формулы-1 для лучшего сцепления с асфальтом. Много времени было потрачено на незапланированные «пит-стопы», потому что мягкие шины изнашивались не доехав половину трассы!

Group B rally было запрещено более 20 лет назад. Однако, независимо от этого, на протяжении двух десятилетий, технический прогресс достигнутый в автомобилях выступавших в Группе B по-прежнему вызывает некое благоговение.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание