Audi Q5 обзавелся гибридной версией

Audi Q5 hybr > 31.10.2020 Рубрика: Гибридные автомобили Автор: admin

Автомобиль Audi Q5 hybrid quattro — первая гибридная модель Audi. Его силовая установка включает в себя бензиновый мотор 2.0 TFSI и электродвигатель, установленные непосредственно друг за другом по параллельной схеме. Совокупная мощность составляет 245 л.с. (180 кВт), а крутящий момент — 480 Нм. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 7,1 с, максимальная скорость достигает 222 км/ч. При таких высоких динамических характеристиках расход топлива Q5 hybrid составляет менее 7,0 л на 100 км в смешанном режиме движения.

Схема гибридной установки

Для установки на Q5 hybrid двигатель 2.0 TFSI был доработан. Инженеры убрали привод вспомогательных устройств, улучшили подшипники коленчатого вала и отрегулировали настройки турбокомпрессора. Подверглась изменениям и восьмиступенчатая АКПП. Вместо гидротрансформатора используется «мокрое» многодисковое сцепление. Оно служит для соединения и разъединения электродвигателя и ДВС. При выключенном двигателе давление масла в гидросистеме поддерживается электронасос, что обеспечивает функционирование системы старт-стоп.

Блок силовой электроники (инвертор), соединенный с батареей и электродвигателем высоковольтными кабелями, расположен в моторном отсеке. Он исполняет роль контроллера для аккумуляторной батареи, которая выдает постоянный ток, и электродвигателем, работающим на переменном токе. Для охлаждения инвертора используется отдельный водяной контур. В состав блока входит преобразователь, который отвечает за сопряжение 12-вольтной бортовой системы с сетью высокого напряжения.

Синхронный электродвигатель с постоянным возбуждением выполняет три функции: стартера, привода колес, а в режиме рекуперации — генератора. Он выдает мощность 45 л.с. (33 кВт) и крутящий момент 211 Нм. Электродвигатель и ДВС имеют общую систему охлаждения.

Источником питания служит литиево-ионный аккумуляторный блок весом 38 кг и объемом 26 л. Он расположен под полом багажника и практически не влияет на его вместимость. Батарея состоит из 72 ячеек и при напряжении 266 В обеспечивает номинальную емкость 1,3 кВтч и выходную мощность 39 кВт. Ее воздушное охлаждение осуществляется двумя способами в зависимости от условий эксплуатации. При низкой термической нагрузке она обдувается внутрисалонным воздухом при помощи вентилятора. Если температура превышает определенную отметку, включается отдельный охлаждающий контур с испарителем, соединенный с системой климат-контроля автомобиля.

Режимы работы гибридного привода Q5 hybrid

Параллельная система гибридного привода обеспечивает Q5 hybrid возможность работать в пяти различных режимах: с использованием только ДВС; только электромотора; с задействованием и ДВС, и электродвигателя (гибридный режим); режим рекуперации и форсированный режим.

Во время кратковременных остановок система старт-стоп выключает оба двигателя. При этом система климат-контроля продолжает работать. При отпускании педали тормоза автомобиль возобновляет движение. До 100 км/ч автомобиль можно разогнать исключительно с помощью электродвигателя. При движении с постоянной скоростью 60 км/ч дальность хода на электротяге составит три километра.

Водитель по желанию может выбрать одну из трех программ управления. Режим EV задействует преимущественно электродвигатель для передвижения в городских условиях, режим D обеспечивает оптимальный расход энергии совместной работой обоих двигателей, а режим S предназначен для движения в спортивном стиле.

При быстром ускорении электродвигатель работает в паре с бензиновым TFSI, обеспечивая максимальную эффективность и экономию топлива. При резком нажатии на педаль газа в режиме S оба мотора задействуются на полную мощность. Когда водитель сбрасывает газ, электродвигатель работает как генератор, подзаряжая батарею. При этом в большинстве случаев двигатель TFSI отсоединяется от трансмиссии, чтобы избежать инерционных потерь. При незначительном нажатии на педаль тормоза замедление происходит за счет электродвигателя, работающего в режиме рекуперации, при более сильном нажатии — одновременно включается гидравлическая тормозная система.

Audi Q5 обзавелся гибридной версией

Почему? Голландия, Италия ездит , да и у Вас (Deutschland) в ладоши хлопают, видел не одну с заводской установкой. На старый моделях даже разметка под газ на движке была. Да и сильно поменялась технология : форсунки, впрыск — все «по взрослому» Плюсы : отсутсвие сажи со стороны топлива, более высокое октановое число, экология. ну и цена, тоже немаловажно

Ну, во первых место под баллоны, во вторых постоянный запах газа и в третьих, самое главное, авто на газу очень сильно теряет в мощности. Как говорят сами владельцы, в городе заметной разницы с бензином нет, но на трассе. Плюс только один — дешевизна топлива. У меня много знакомых которые имеют подобные авто, есть те, которые переделывали, а есть и те, которые сразу авто уже с ГБО брали.

Я бы себе не ставил.

Да и гибрид на фик не нужен. Даже дизельный. Баловство всё это.

Если учесть дороговизну гибридного авто, то да, смысла на сегодняшний день нет. Лет эдак через пять, когда цена снизится.

Да и гибрид на фик не нужен. Даже дизельный. Баловство всё это.
Согласен! Два в одном до хорошего не доводят. Вспомните пословицу: За двумя зайцами погонишься. Переделки на газ тоже касается.;-)

———- Сообщение добавлено в 14:27 ———- Предыдущее сообщение размещено в 14:26 ———-

Что-то исчезла тема об аккумуляторах с пористыми электродами. Которые заряжаются 10 сек. А разряжаются часами.Жора в очередной раз хочет всем мозги вывихнуть:grin:

Я не знаю точно, можно для ориентировки цены на Touareg посмотреть, но они на сегодняшний день точно дороже дизелей.

Цитата:
Сообщение от Купятый
Да и гибрид на фик не нужен. Даже дизельный. Баловство всё это.
Согласен! Два в одном до хорошего не доводят. Вспомните пословицу: За двумя зайцами погонишься. Переделки на газ тоже касается.

———- Сообщение добавлено в 14:27 ———- Предыдущее сообщение размещено в 14:26 ———-

Цитата:
Сообщение от georg1727
Что-то исчезла тема об аккумуляторах с пористыми электродами. Которые заряжаются 10 сек. А разряжаются часами.
Жора в очередной раз хочет всем мозги вывихнуть

А я готов послушать! А от моих мозгов, после Жориной борьбы с масложором, ничего не осталось!

Вот вот , глядишь и на гибрид ку5 кто взглянет по другому, так сказать Жориными глазами (с аватары)

Совсем не так. Все по взрослому.
Все-таки XXI век . Поэтому и про гранулы для балансировки и по этому чудо аккумюлятору. Интерес очень живой ( правильно написал Эдик — раньше смеялись когда говорили что самолет полетит . )

Выходит на наш век — не хватит.

Жор, серьёзно такие разработки есть?

В том году ещё пиндосы придумали. Размером, пока, как маленькие батарейки. Объявили об изобретении и молчок.

Ладно, флудераторы, вернемся к теме разговора. Q5 hybrid уже на дороге:

Ладно, флудераторы, вернемся к теме разговора. Q5 hybrid уже на дороге:

Цены, цены давай. kopi:
Кстати, Игорек, ну и перевел бы в тезисас чего лопочут-то. слышу про расход хвалятся и т.д.

Цены, цены давай. kopi:
Кстати, Игорек, ну и перевел бы в тезисас чего лопочут-то. слышу про расход хвалятся и т.д.

На досуге переведу.

цен пока нет, в конфигураторе он тоже пока не засветился.

P.S. Расход 6,0 l/100 km, по моему.

На мой взгляд единственная проблема для гибрида, это даже не его надежность (на сколько я помню у Lexus’а проблем с надежностью нет, у Audi думаю тоже не будет, хотя там стоит совершенно другая батарея), а именно цена. Стоят они еще немеренно.

На нем. форумах, была озвучена цена от 55 000 EUR, но это слухи. Audi пока молчит.

———- Сообщение добавлено в 18:28 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:48 ———-

Обещанный перевод. Сразу извиняюсь за «несуразность» перевода, я торопился и перевел только «важные» данные. Если кто заметит неточности, сообщите, подправим.

Audi Q5 hybrid Quattro комплектуется 2.0 TFSI двигателем с quattro трансмиссией и гибридной технолодией. Это полный гибрид, то есть на электродвигателе он может разгонятся до 100 km/h и при постоянной скорости 60 km/h проезжать до 3 km. В основе этого лежит литий-ионная батарея.

Электромотор развивает максимальную мощность в 33 kW и крутящий момент до 211 Nm. Компактный электромотор соединен с 8-ступенчатой гибридной КПП tiptronic. Литий-ионная батарея в отличии от никель-металлгидридной обладает двумя преимуществами: большей емкостью и меньшей массой и более компактным объемом. Последнее очень важно для объема багажного отделения, который не отличается от базовой модели и состовляет 480 l. Для улучшения совместной работы с гибридной установкой и увеличения срока службы батарея имеет систему активного охлаждения.

Совместно с двигателем внутреннего сгорания система развивает мощность до 180 kW и крутящий момент в 480 Nm. Разгон до 100 km/h достигается, благодоря Boost-поддержке, за 7,1 s, разгон с 80 km/h до 120 km/h за 5,9 s на 5 передаче. Максимальная скорость 222 km/h.

На сегоднящний день Audi Q5 hybrid Quattro только готовится к продаже.

«Mit dem Audi Q5 hybrid quattro schlagen wir ein neues, wegweisendes Kapitel in der Geschichte unserer Effizienz-Technologien auf. Denn unser Anspruch, das Auto als Gesamtsystem permanent effizienter zu machen und gleichzeitig die typische Audi Sportlichkeit zu kultivieren, erreicht mit dem Audi Q5 hybrid quattro eine neue Entwicklungsstufe: Als Wegbereiter elektrischer Mobilität wird er den Eintritt in eine langfristig emissionsfreie Zukunft markieren.
Der Audi Q5 hybrid quattro kombiniert den mehrfach ausgezeichneten 2.0 TFSI-Motor mit herausragender quattro® Antriebstechnologie und progressiver Hybridtechnologie. Ein Audi, der beeindruckend dynamisch und dabei beispielhaft effizient ist. Als Voll-Hybrid ist er in der Lage rein elektrisch bis zu 100 km/h zu fahren und bei konstant 60 km/h eine elektrische Reichweite von bis zu 3 km zu erzielen. Die Basis hierfür bildet die besonders leistungsstarke Batterie mit Lithium-Ionen Technologie.

Der Hybridantrieb Das Aggregat des Audi Q5 hybrid quattro besteht aus einer Kombination des effizienten 2.0 TFSI Motors mit einem Elektromotor, der platzsparend im Hybridgetriebe integriert ist. Der 2.0 TFSI Motor wurde mehrfach als „Engine of the Year“* ausgezeichnet. Die variable Ventilsteuerung Audi valvelift system sorgt für eine deutliche Effizienzverbesserung bei gleichzeitiger Steigerung des Drehmoments. In Verbindung mit dem ebenfalls drehmomentstarken Elektromotor können so besonders dynamische Beschleunigungsvorgänge erzielt werden.

Der Elektromotor verbindet Effizienz und Dynamik und wirkt je nach Fahrsituation und Anforderung als Antriebsmotor, Generator oder Starter. Er leistet 33 kW und liefert ein Drehmoment von maximal 211 Nm. Der kompakte Elektromotor ist im als 8-stufige tiptronic ausgeführten Hybridgetriebe integriert und über eine Trennkupplung mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt über eine kompakte Leistungselektronik der neuesten Generation, die ihre Energie aus der Lithium-Ionen Batterie im Heck des Fahrzeuges bezieht. Zentral gesteuert wird der Hybridantrieb über einen Hybridmanager im Motorsteuergerät. Dieser Koordinator wählt im Rahmen der Systemgrenzen die jeweils optimale Antriebsart aus; er regelt den effizienten Wechsel sowie den sanften Übergang zwischen den Betriebszuständen.

Das Batteriesystem mit Lithium-Ionen Technologie Die Lithium-Ionen-Batterie bestimmt Leistung und Reichweite des Hybridantriebs. Gegenüber herkömmlichen Nickel-Metall-Hydrid-Batterien bietet sie zwei wesentliche Vorteile: Zum einen erzielt sie durch eine hohe Energiedichte deutlich mehr Leistung. Zum anderen spart sie durch ihre kompakte Bauweise erheblich Gewicht ein. Letzteres wirkt sich auch positiv auf das Kofferraumvolumen aus: Es entspricht mit 480 Litern nahezu uneingeschränkt dem Q5 Basismodell. Für verbesserte Verfügbarkeit des Hybridsystems und längere Lebensdauer sorgt die aktive Batteriekühlung.
Die Performance Das Hybridkonzept des Audi Q5 hybrid quattro, ausgeführt als Einwellen-Parallelhybrid, sorgt für eine direkte Kraftübertragung der Antriebsleistung. Das Resultat: eine überzeugende Anfahr- und Beschleunigungsperformance bei nahezu allen Fahrbedingungen. Im Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor ergibt sich eine beeindruckende Systemleistung von 180 kW und ein Drehmoment von 480 Nm. Mit der Boost-Unterstützung des Elektromotors beschleunigt der Audi Q5 hybrid quattro in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und spurtet in 5,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h (5. Gang). Der dynamische Vortrieb endet erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h.

*Die renommierten «International Engine of the Year Awards» werden von Großbritanniens bedeutendsten Automobilmagazinen verliehen.
Hinweis: Der Audi Q5 hybrid quattro wird noch nicht zum Kauf angeboten. Er besitzt derzeit noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.»

Вот еще нарыл про гибрид, если было, прошу прощения. )

По проторенной Porsche дороге вскоре пойдет еще один производитель, входящий в концерн Volkswagen – Audi. Как известно, в ближайшем будущем все модели Porsche будут иметь гибридную модификацию. В Ингольштадте как могли оттягивали вступление в эпоху повсеместной гибридизации и только теперь решились на выпуск массовой модели с гибридным приводом. Новинку зовут Audi Q5 Hybrid — ее неожиданно рассекретили до дебюта на Международном автосалоне в Лос-Анджелесе. Внешне отличить автомобиль будет нелегко: выдать сущность Q5 Hybrid смогут лишь новые автомобильные покрышки со сниженным сопротивлением качению и дополнительный шильдик на корме. Немцы намеренно не привлекают внимание к технической стороне вопроса: главное – ощущение от вождения.

Отвечать за приятный набор скорости будет 2-литровый 4-цилиндровый двигатель TFSI мощностью 211 лошадиных сил. Его одного уже достаточно для приемлемого ускорения компактного кроссовера, однако аккомпанемент ему составит электрический двигатель на 45 лошадиных сил. Итоговый результат – 245 лошадиных сил и 480 Нм. Первую сотню Audi Q5 Hybrid штурмует за 7,1 секунд, максимальная скорость составляет 222 км/ч. Дополнительным бонусом служит трехкилометровая поездка, которая осуществляется только за счет электрического мотора. (это они мощно. )
http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2020/11/12/601826/h2.jpg
http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2020/11/12/601826/h3.jpg
http://www.3dnews.ru/_imgdata/img/2020/11/12/601826/h4.jpg
Панель приборов Audi Q5 Hybrid обзавелась новым инструментом. Разработчики гибридной версии Audi Q5 посчитали, что владельцам этого кроссовера тахометр теперь ни к чему. Его место занял указатель режима работы гибридного привода: степень акселерации или зарядки. Во время каждого торможения активируется система рекуперации энергии, пополняющая запас химических источников постоянного тока. К сожалению, это вся информация о Audi Q5 Hybrid, доступная на сегодняшний день. Более подробные технические сведения будут раскрыты совсем скоро в Лос-Анджелесе.
http://www.youtube.com/watch?v=l-9Ywdt888c&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=WGUPgkhwRmM&feature=player_embedded

ну не любят батарейки у гибридов морозы ниже -30, а у нас они не редкость и хватает комплекта на тех же лексусах не надолго, но опять же на 3 года хватит, а там все равно продажа.

Я бы сказал. ваше высказывание абсолютно не корректно. Я вот уже 4 года езжу на Приусах. Предыдущий мой Приус заводился в минус 40 после трехдневной морозной стоянки в Лапландии. Вернее сказать не заводился (гибриды не заводятся в привычном нам понимании), а начинал ехать. По-крайней мере у Тойоты аккумуляторы адаптированы на бесперебойную работу в самые лютые морозы.
Что такое-гибрид? Это не в последнюю очередь авто с АААгромным стартером и АААгромной батареей, что позволяет крутить ДВС до потери пульса.
На приусе (японском,праворульном) 8 лет гарантии или 160 тыс км пробега на гибридную установку, включая аккумулятор,инвертор и электродвигатель. Это против смешных 3х лет стандартной гарантии на весь остальной авто для японцев и двух лет для немцев.

На лексусах допускаю, что не совсем все в порядке с надежностью гибридной установки, в первую очередь потому, что они (в отличие от Приуса) изначально- обычные авто к которым приляпали электродвигатель. Приус же конструировался изначально как гибрид (и только гибрид). На нем был применен двигатель с циклом аткинсона, отсутствует (вообще ее нет) коробка передач. Её роль выполняет электродвигатель в связке с планетарной трансмиссией.
Поэтому (мое ИМХО, как опытного гибридовода)- ничего суперхорошего из Ауди-гибрида не выйдет, именно потому, что к Ауди Ку5 приделали электродвигатель, а не создали самостоятельный уникальный авто. Это просто следование тренду.

———- Сообщение добавлено в 23:55 ———- Предыдущее сообщение размещено в 23:53 ———-

AS,Андрей да нет я помню, просто если бы везде было так тепло как в тех странах где делают эти гибриды :-) по мне пока дизель=гибрид почти :-) в городе расход легко делается ниже 9 литров :-) а при степенной езде и все 8, вот Вам и гибрид :-)
При схожем темпе езды в городе расход у гибрида будет 5-6 литров

и будешь дышать .
да я фантазирую )) от жигуля хочешь не хочешь уедешь )) речь не про это

———- Сообщение добавлено в 17:37 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:35 ———-

Если гибрид будет стоить на 300тыс больше, то зачем он нужен?
Для Эго ))

Если гибрид будет стоить на 300тыс больше, то зачем он нужен?
Посчитайте сколько км нужно проехать, чтобы эту разницу отбить?
.
Он нужен не затем, чтобы разницу отбивать, а в первую очередь для большего комфорта:
-реже заезжать на заправку
-бесшумная работа при стоянии в пробке
-более безгеморройная зимняя эксплуатация, начнет движение в экстремальные температуры (писал выше-почему)
во вторую очередь- для большего драйва. Если в Ауди все правильно смастерят, то подхват и динамика будет на уровне 3 TDI, а может и превысит его. При активном педалировании, работают оба двигателя на разгон. Причем у электродвигателя максимальный крутящий момент при околонулевых оборотах, а у бензина — на более верхних.Мой Приус с 96 л.с. ДВС по динамике превосходит аналогичный по классу Авенсис с двигателем 152 л.с.

———- Сообщение добавлено в 01:23 ———- Предыдущее сообщение размещено в 01:20 ———-

Тут не силы нужны, а крутящий момент.
.
А крутящего момента на гибриде предостаточно.

Мой Приус с 96 л.с. ДВС по динамике превосходит аналогичный по классу Авенсис с двигателем 152 л.с.
А если по цене сравнивать,то надо не с Авенсисом,а с Камри 2,4 — так мне кажется.Так как не являюсь счастливым обладателем гибрида,могу только привести цитату ,сравнение более корректное одинаковых машин и вывод:
«Лично для себя я решил, что не стоит покупать гибридную Эстиму для эксплуатации в Сибири, и вот почему:

1. Тормоза странные, машина «тормозит за тебя», т.е. когда педаль тормоза нажимаешь и держишь в одном положении, машина продолжает усиливать степень торможения (сделано для увеличения рекуперации энергии).
2. Динамика «резиновая», т.к. вариатор не поднимает обороты ДВС при кик-дауне. На резкое нажатие на педаль газа реакция замедленная, мощный разгон начинается приблизительно спустя 1,5 секунды. При этом разгон с места до где-то 60 км/ч очень хороший, «троллейбусный», т.к. одновременно с началом движения включается задний электромотор, после 60 км/ч разгонная динамика скисает, и в разгоне до 100 км/ч гибридная Эстима уже проигрывает 3-х литровой версии. Соответственно, на высоких скоростях (например, при езде по трассе 140 км/ч), резкие обгоны становятся проблематичными, двигателю со 130-ю лошадиными силами не хватает крутящего момента.
3. При длительном движении по трассе на высокой скорости толку от электромотора нет никакого, т.к. при движении с постоянной скоростью электромоторы не подключаются. Соответственно, расход топлива в таком режиме не ниже, чем у обычной Эстимы.
4. Подвеска комфортная, соответственно, мягкая, что увеличивает крены в поворотах, исключает «активную» рулёжку. Из-за большей на вес батареи (около 120 кг) массы, в установленные на гибридную Эстиму шины нужно качать повышенное давление (в сравнении с обычной Эстимой), из-за чего снижается комфорт (особенно для заднего ряда).
5. Клиренс 15 см, гораздо меньше, чем у обычной Эстимы 4WD без обвесов. Колёса установлены стандартно на 15 дюймов, у Эстимы 3-х литровой – 16 или 17 дюймов.
6. Трансформация салона ограничена из-за неподвижной батареи под 3-им рядом.
7. Распределение тяги по осям: при подключении полного привода даже при полной зарядке батареи задние электромоторы могут выдать не более 20 % от тяги передней оси, у обычной Эстимы 4WD на заднюю ось может передаваться до 50% крутящего момента.
8. Батарея если разрядится (а существует её саморазряд, особенно при отрицательных температурах), то ДВС не заведётся, т.к. он заводится не от аккумулятора, а от батареи. Поэтому нельзя надолго оставлять автомобиль «на приколе», нужно хотя бы раз в неделю ездить или хотя бы минут на 20 ДВС заводить для подзарядки батареи.
9. Зимой, при отрицательных температурах КПД гибрида снижается из-за того, что, во-первых, ёмкость батареи снижается, и, во-вторых, ДВС после -15 градусов приходится работать постоянно, чтобы поддержать температуру охлаждающей жидкости (для обогрева салона). А ведь в Сибири зима длится полгода…
10. Двигатель 2AZ-FXE имеет облегчённую конструкцию (например, тонкие валы), в связи с чем возникает вопрос о его ресурсе по сравнению с проверенным 1MZ-FE. Батарея всё-таки дохнет иногда, по разговорам с продавцами машин и по информации в Интернете
11. Вариатор очень чувствителен к ATF (если вовремя не заменить, может просто сломаться). Наши мастера не знают, как менять в нём ATF…
12. Неизвестная для автосервисов конструкция. Например, имеется второй контур системы охлаждения (для охлаждения инвертора), но где находится сливное отверстие охлаждающей жидкости – попробуйте спросить на автосервисе…
13. Нет электрических схем на этот автомобиль, а без них трудно разобраться с ремонтом, или, например, с установкой дополнительного иммобилайзера. Непонятно ведь, что вообще там можно блокировать, а угонщики могут уехать на одном электромоторе.
14. Запчасти редки, даже расходники на 2AZ-FXE пока можно купить только под заказ.
15. Гибридные машины дороже обычных в одинаковой комплектации.»

А если по цене сравнивать,то надо не с Авенсисом,а с Камри 2,4 — так мне кажется.Так как не являюсь счастливым обладателем гибрида,могу только привести цитату ,сравнение более корректное одинаковых машин и вывод:
«Лично для себя я решил, что не стоит покупать гибридную Эстиму

Сравниваю с авто такого же класса: И Приус и Авенсис- D-класс по европейской классификации. Камри-более высокий бизнес-класс, хотя в России он дешевле, чем авенсис (привет Шушарам:roll:)
Гибридная Эстима- это плохой пример. Это неполноценный гибрид, а «огибриденная» стандартная эстима.
Я уже писал выше, чем отличается полноценный гибрид, от гибридной спецификации обычного авто. Эстима (равно как и камри-гибрид, лексус rx-гибрид и т.п.)-это не полноценный гибрид! Поэтому и куча геммороя в эксплуатации.

Гибридная Эстима- это плохой пример
Чем-же плохой ,мы же не про Приус говорим, :secret: ой прошу пардона :guru:
Поэтому (мое ИМХО, как опытного гибридовода)- ничего суперхорошего из Ауди-гибрида не выйдет

кто-нить ходил на презентацию ё-мобилёв с 2.01. по 12.01.11.?
Наврядли — патамучта — не конкурент :roll:

Перед Новым годом я побывал в Ингольштадте на тест-семинаре Audi, где компания продемонстрировала свои «электрические» достижения. В авангарде были прототипы – разгорячённое купе R8 e-tron и городской хэтчбэк A1 e-tron. Оба электроприводные, и они скоро пойдут в производство, но кроме них Audi дала возможность познакомиться с серийным Q5 hybrid, который появится в продаже уже в течение этого года.
http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/e/8/e84ba7b5ed3aa153073103c4a1c5fe8c_small.jpeg
Гибрид от обычной Q5 внешне почти не отличается. У гибрида чёрная глянцевая радиаторная решётка, десятиспицевые 19-дюймовые легкосплавные диски со специальным дизайном, шильдики hybrid по периметру и хромированные патрубки выхлопной системы. На заказ может быть установлен бампер S line

С чем его едят? С литиево-ионной батарейкой, 33-киловаттным тяговым электродвигателем, двухлитровым турбированным 211-сильным мотором TFSI, пять раз взявшим звание «Двигатель года», восьмиступенчатой планетарной автоматической коробкой передач и, конечно же, с постоянным полным приводом.

Прежде чем слушать теоретическую часть про «потроха», сажусь за руль и еду отведённые полсотни километров по прописанному маршруту с чистыми мозгами. Так интереснее. Хорош, чертяка! Узнаю. Ощущение, как будто в домашние тапочки вернулся. Мне здесь комфортно. Прекрасно настроенное шасси, управляемость, динамика… Выверенные и приятные усилия на органах управления. До боли знакомые реакции. Школа, одним словом. От обычной бензиновой версии гибрид «тактильно» не отличить, даже несмотря на увеличившуюся до двух тонн (прибавка 130 килограммов) массу.

http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/7/4/740ceba484a57b4a4f7b5108e33c4f55_small.jpeg
Городки, деревушки, петляющие двухполосные дорожки, кусок автобана… Наличие электропривода в Q5 выдаёт лишь абсолютно бесшумный старт и… оригинальная приборная панель. Слева вместо указателя температуры двигателя – шкала уровня заряда батареи, а тахометр заменён указателем, демонстрирующим режимы работы силовой установки. Кроме того, на жидкокристаллический дисплей бортового компьютера выводится 3D-пиктограмма, наглядно показывающая всё, что происходит с приводом. Кстати, эти картинки могут выводиться на монитор мультимедийной системы MMI (Multi Media Interface), расположенный по центру консоли.

http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/8/b/8baf7fdab398d892e4c07c5772447f39_small.jpeg
На электротяге Q5 может ездить на скоростях до 100 км/ч. Понятно, что дальнобойность с увеличением аэродинамического сопротивления значительно падает. Но по ровному автобану на постоянной тяге заряда аккумулятора хватит на три километра при условии, что кроссовер едет со скоростью 60 км/ч. Если выбрать режим EV, то для передвижения будет задействоваться преимущественно электродвигатель. Такой режим больше подходит для перемещения в городских условиях – в пробках или жилых кварталах. При этом кинетическая энергия автомобиля во время торможения или движения накатом в любом случае будет возвращена в аккумулятор – тяговый электродвигатель при каждом замедлении переходит в режим генератора. Когда заряд аккумулятора снизится до критического, в действие вступит ДВС.
http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/2/0/204aabf4d87550da76e87d24c81f6953_small.jpeg
Главные преимущества гибрида – ехать на электричестве там, где все дымят, и при торможениях запасать энергию движущегося автомобиля в аккумуляторах, чтобы использовать её вновь. Отсюда лучшая экологичность и экономичность. Обычные автомобили кинетическую энергию движения во время торможений преобразуют в тепло при помощи тормозных механизмов

В режиме «D» осуществляется оптимальный расход энергии при работе обоих моторов. Ну-ка, а что в «спорте»? Перещёлкиваю селектор в положение «S». Газ «в пол»! Стрелка «тахометра» выстреливает в зону boost. И я тут же получаю подголовником по затылку. Ого, не ожидал…Такая прыть от того, что сейчас оба мотора работают сообща. Суммарно в пике они выдают аж 480 ньютон-метров и 245 «лошадей». Для сравнения, топовый бензиновый Q5 c V-образной «шестёркой» 3.2 FSI развивает 330 Н•м и 270 л.с. А главный конкурент гибридного Q5 – Lexus RX 450h – имеет под капотом 299 л.с. При этом Lexus тяжелее на 110 кг, во многом за счет этого и динамика у него похуже – 7,1 с у Audi и 7,8 у Lexus. Причем, разница в максимальной скорости ещё более ощутима – Q5 разгоняется до 222 км/ч, а не до 200 как Lexus.
http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/0/b/0bb721655fb30765d984fc87a648b91d_small.jpeg
Являясь одной из составляющих модульной платформы, привод Q5 hybrid может использоваться и в других моделях Audi с продольным расположением двигателя. Например, в новых A8, A6, A6 Avant

Но если продолжать сравнение с Lexus RX 450h, то выяснится, что «японец», несмотря на большую массу … экономичнее и чище: 7,1 л на 100 км у Audi и 6,3 л у Lexus (а выбросы СО2 соответственно 160 г/км и 148 г/км). Конечно, в том не последняя заслуга новейшего тойотовского 3,5-литрового V6, работающего по циклу Аткинсона. Но есть один нюанс… На серьёзном бездорожье Lexus практически беспомощен, ведь там с задней осью работает отдельный маломощный мотор-генератор, которого на тяжёлых грунтах просто не хватает (передняя ось Лексуса обслуживается бензиновым двигателем, совмещённым со вторым мотор-генератором). Audi Q5 наделён полноценным постоянным полным приводом с блокируемым межосевым дифференциалом, трансмиссия «переваривает» суммарный крутящий момент обоих моторов и распределяет его между колёсами. То есть в грязи Audi выглядит намного уверенней. К тому же гибридный Q5 может тягать двухтонный прицеп, как и его обычный бензиновый аналог.
http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/a/9/a90a1ab5f789f21fa7c6ca4cf740a8d6_small.jpeg
Силовую установку (слева внизу) составляют ДВС, синхронный мотор-генератор, автоматическая восьмиступенчатая планетарная коробка передач и два соединяющих их между собой сцепления, интегрированных в ротор электрической машины.

ДВС – двухлитровый турбированный мотор 2.0 TFSI с непосредственным впрыском топлива, он выдает мощность 211 л.с. (155 кВт) и развивает максимальный крутящий момент 350 Н•м в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин. Газораспределительный механизм с фазовращателями и системой регулировки длины хода клапанов AVS (Audi valve lift system). Поскольку двигатель периодически отключается, привод компрессора кондиционера и насоса системы охлаждения пришлось сделать электрическими. Усилитель тормозов также получил электропневматический привод. Приводы питаются от тяговой аккумуляторной батареи.

Синхронный электродвигатель переменного тока с постоянным возбуждением исполняет роль генератора и стартера для ДВС. Он выдает мощность 45 л.с. (33 кВт) и крутящий момент 211 Н•м. Электродвигатель и ДВС имеют общую систему охлаждения.

Для зарядки 266-вольтовой аккумуляторной батареи (справа внизу) необходимо постоянное напряжение, мотор-генератор потребляет и вырабатывает переменное напряжение. Такая машина более выгодна по своим характеристикам, но требует инвертора. Оптимальный температурный режим поддерживается воздушным охлаждением с системой кондиционирования.

Инвертор (преобразует переменный ток в постоянный и обратно) имеет объём шесть литров и весит всего девять килограммов, это в два раза меньше предшествующей вариации, использовавшейся в концепт-каре Audi Q7 hybrid. Инвертор обрабатывает до 40 кВт мощности при номинальном напряжении 266 вольт, что равнозначно непрерывному включению/выключению 666 ламп накаливания мощностью по 60 Вт каждая с длительностью цикла в несколько сотых доли секунды. Основная часть инвертора – модуль, состоящий из нескольких соединённых между собой силовых биполярных транзисторов. Инновационные технологии позволили значительно уменьшить размеры и массу электронного блока. Охлаждение обеспечивается отдельным жидкостным контуром. Полупроводники блока нагреваются до температур, превышающих 100°С

http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/f/5/f501982b1f6a3cc600d950fc5a597ecc_small.jpeg
Восьмиступенчатая коробка передач tiptronic на гибридном Q5 обходится без гидротрансформатора. Вместо него в картер интегрирован мотор-генератор и две муфты сцеплений, работающих в масляной ванне. Сцепления служат для соединения и разъединения электродвигателя, бензинового двигателя и коробки передач. При выключенном двигателе внутреннего сгорания давление масла в гидравлической системе коробки передач поддерживается электронасосом

На улице +5°. Плетусь с черепашьей скоростью по центру очередного немецкого городишки, и у меня появляется ощущение дистиллированности. ДВС заглушен, признаки жизни подаёт лишь климатическая установка – шуршит вентилятором, старается, выдерживает заданную температуру и влажность. Кондиционер и электрический отопитель работают… Тормозная система с вакуумным усилителем тоже сохраняет свою работоспособность. Кроме того, в планетарной коробке передач по-прежнему продолжает принудительно циркулировать масло – это для неё жизненно необходимо. Насосы всех этих систем и агрегатов приводятся не от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, а при помощи электромоторов. Их, равно как и все остальные бортовые электропотребители, электроэнергией обеспечивает тяговая аккумуляторная батарея.

Кстати, она здесь литиево-ионная и расположена в задней части кузова, под полом багажника, но так, что полезный объём последнего почти не пострадал. Батареи для Audi поставляет компания Sanyo, срок службы – 10 лет, температура, при которой они могут полноценно эксплуатироваться, – минус 10°С. Занимает батарейка вместе с крепежом и системой воздуховодов для охлаждения 80 литров пространства, а её вес составляет — 38 кг. Батарея состоит из 72 ячеек, рабочее напряжение на клеммах – 266 вольт, емкость – 1,3 кВт•ч. Аккумулятор имеет систему воздушного охлаждения, причём для охлаждения воздуха, подаваемого между ячейками, может использоваться система кондиционирования. Охлаждающий контур батареи получил свой испаритель, но «ветка» соединена с основной системой климат-контроля. Если температура аккумулятора превысит +55°С (например, если автомобиль долго стоял на солнце или эксплуатировался в тяжёлых температурных условиях с большим количеством циклов разгонов-торможений), электропривод автоматически отключится (иначе возникнет угроза взрыва ячеек от перегрева). В этом случае Q5 hybrid будет способен двигаться только под действием ДВС. В общем, машина сложная, интересная и динамичная. Главное, что гибрид не растерял фамильных черт.

Audi Q5 Hybr > 04.10.2020 27221 0 2

Важный вопрос перед далекой поездкой: на чем ехать?

Во-первых, путь в 2 500 километров по маршруту Москва – Ростов-на-Дону – Москва (пресс-парк Audi расположен в столице) желательно было преодолеть на экономичном автомобиле. Бюджет, знаете ли, не резиновый. Во-вторых, наши дороги в большинстве своем находятся в ущербном состоянии даже на кольцевых магистралях вокруг крупных городов – что уж говорить о регионах. Значит, как минимум кроссовер. В-третьих, испытывать старый, описанный многократно автомобиль – не комильфо. Нужно что-то новенькое и интересное. Под все эти критерии Audi Q5 Hybrid подходит идеально. В Audi одобрили мой выбор и согласились выдать мне на три дня премиальный гибридный транспорт.

Итак, до Москвы – на поезде, а потом на машине – в Ростов. Совершать такой марш-бросок на автомобиле в одиночку – самонадеянно. Одному пришлось бы регулярно останавливаться на отдых и ночлег, тогда как двое водителей могут регулярно менять друг друга за рулем. Поэтому я взял с собой друга и коллегу, также неравнодушного к автомобилям и футболу. Да и съездить на матч на неделю не позволил бы напряженный рабочий график, а так по плану поездка должна занять три дня, не считая ночных поездов Питер – Москва.

Билетика не найдется?

Неавтомобильное отступление. Билеты на выездные матчи кому попало не продают. Чтобы попасть на стадион, необходимо быть в составе фан-движения или заполнить заявку на сайте клуба и ждать одобрения. После этого твое имя будет внесено в список, что позволит выкупить билет в кассах принимающего спорткомплекса. Кассы открываются за час до начала матча, а очереди в них, как я выяснил, образуются часа за полтора-два (в зависимости от города проведения и серьезности соперника).

Билеты на поезд в Москву купили за пару дней, а обратно – за три часа до отправления; поездов между столицами сейчас так много, что дефицита даже плацкартных билетов не было.

В Москву поезд прибыл около 5 утра, и до 9 утра гуляли по ночной Москве. Не выспался: преклонного возраста соседка по плацкарту храпела на весь вагон. А дальше — за руль. Даже в начале десятого утра в субботу (!) МКАД еле двигался. Час ушел на то, чтобы преодолеть полукольцо от Ленинградского до Каширского шоссе. Следующая пробка ждала нас только под Воронежем.

Трасса «Дон»

Федеральная автодорога М4 «Дон» стала намного лучше, чем в 2008 году, когда я проезжал по ней предыдущий раз. Асфальт ровнее, полос – больше. На трассе немало заправок, но большая их часть несет на себе малознакомые бренды, не имеет магазинов и кафе, а также комнат отдыха с маркировкой WC. Это я помнил еще с прошлой поездки по этому шоссе, поэтому, завидев сине-бело-голубую АЗС на выезде из Москвы, мы залили полный бак и «заправились» продуктами в дорогу.

Расход бензина на трассе оказался лишь немногим ниже наших ожиданий: около 11 литров на 100 км пути. В пробках удавалось чаще пользоваться режимом EV и передвигаться исключительно на электромоторе. Жаль, хватает заряда ненадолго.

Автомобиль заправили фирменным топливом G-Drive – если верить рекламе, оно и мощность увеличит, и расход топлива сократит. Что еще нужно в поездке?! Тем более именно этим бензином за день до поездки заправляли свои Ауди Тимощук и Халк. Как тут выбрать другое топливо…

«Дон» – одна из первых платных магистралей в России. В сентябре 2020 года за путь по четырем (довольно коротким) платным участкам трассы я отдал 270 рублей. Немного, тем более что по «коммерческим отрезкам» можно ехать не 90, а 110 км/ч. На штрафы обычно уходит куда больше. А тут камеры, следящие за скоростным режимом, можно было пересчитать по пальцам; они не были спрятаны, как на дороге М10 (Москва — Питер), а хорошо просматривались. К тому же о каждой из них предупреждал большой информационный щит с недвусмысленной картинкой.

Лично мне идея введения платных дорог кажется вполне здравой. но только при соблюдении некоторых очевидных условий. Инфраструктура на таких дорогах должна быть развитой, разрешенная скорость достигать (как и обещают) 130 км/ч, а альтернативные (бесплатные) трассы обладать хотя бы приличным качеством. И плата за проезд должна быть разумной.

Гибрид комфорта и драйва

Идея сэкономить топливо на трассе при помощи гибридного кроссовера провалилась. На длинной дистанции Q5 «выпивал» по 10-11 литров на «сотню», тем самым подтверждая, что гибриды — транспорт для города. Дизельный автомобиль очевидно был бы экономичнее.

Впрочем, плюсы «Ку-пятого» полностью загладили легкое расстройство от расхода топлива. У кроссовера Audi комфорные сиденья, в которых не устаешь рулить, а на заднем диване можно удобно растянуться и выспаться, пока второй пилот подменяет тебя за рулем. Управляется машина по-легковому, послушно и легко ныряя в виражи, хотя наличие увесистой батареи в задней части автомобиля сказалось. Подвески, по ощущениям, настроены пожестче, чем в обычном Audi Q5, отчего попадание в каждую ямку вызывает больше шума.

Примерно 200 км от всего пути — дорога нецивилизованная. В том смысле, что всего по одной полосе в каждую сторону. Здесь, как нигде, пригодились динамические способности Audi Q5 и его 245-сильный турбомотор. C обгонами не было проблем на любой скорости, при этом даже не пришлось переводить селектор «автомата» в спортивный режим.

Еще впечатлила эрудированная штатная навигация, знавшая большую часть кафе и заправок на нашем пути, и жесткий диск, на который кто-то до нас предусмотрительно записал несколько сотен треков с классикой рока и бодрящими ритмами электронной музыки.

Подробнее об автомобиле мы расскажем в отдельном материале, который появится на портале в течение недели после выхода этой статьи.

От реки до моря

Если въезжать в город с южной стороны, то справа можно увидеть стелу с названием города — отличное место для фотографии в духе «а это я в Ростове!». Рядом с ней — скульптурный ансамбль «Тачанка», который напоминает об освобождении Ростова-на-Дону от белогвардейцев в 1920 году. Въезд в город с севера (этим путем мы приехали по трассе «Дон») куда менее живописный.

В Ростов-на-Дону въезжали поздно вечером. Потеряв около часа в Воронеже, 1 100 км преодолели за 14 часов. Кстати, обратный путь (ехали всю ночь, выехав сразу после матча) занял всего 11 часов. А от московской кольцевой до метро Войковская, рядом с которым расположен пресс-парк Ауди — еще три с половиной часа.

Итак, Ростов. Большой и красивый «миллионник» на берегах Дона. В сентябре — летняя, по питерским меркам, погода, что чувствовалось даже в полночь, когда мы причалили к забронированному еще в Питере мини-отелю. Ценник гуманный — за 2 000 рублей комната с двумя кроватями, телевизором и ванной, превосходным Wi-Fi и даже завтраком.

Выспавшись, стали размышлять о том, на что потратить полдня имевшегося времени до матча. И когда навигатор сообщил, что до моря от нас немногим более 50 км, вопрос был снят. Пусть купальный сезон закрыт даже здесь, в южной столице, но не съездить к берегам Азовского моря мы сочли преступлением.

Футбол-на-Дону

Найти парковку неподалеку от стадиона оказалось проще, чем семечки. Кстати, соберетесь покупать этот неотъемлемый атрибут болельщика-южанина – сначала попробуйте. Мы взяли два стакана, оказалось – нежареные. Гадость редкостная, но вернуть деньги продавщица, конечно, отказалась.

Итак, объехав вокруг «Олимпа-2», домашней арены Ростова, мы благополучно припарковали автомобиль за полтора часа до матча, оставив машину на тихой и почти безлюдной тыльной стороне стадиона. Главное — не оказаться здесь один на один с кучкой фанатов «Ростова» (тем более, что после матча они наверняка будут сильно расстроены).

О матче долго говорить не будем. Понятно, что выезд удался. «Зенит» выиграл со счетом 4:0, мы с болельщиками не умолкали весь матч, за что по окончании 90 минут игры удостоились оваций как игроков в сине-бело-голубой форме, так и фанатов команды-соперника.

В общем, отличная получилась поездка – и для «Зенита», и для нас. Буря эмоций от футбола, стремительно меняющиеся пейзажи за окном, опыт длительных non-stop поездок вместе с удовольствием от вождения комфортного премиум-кроссовера, способного передвигаться на одной лишь «батарейке». Всем автомобилистам и футбольным болельщикам заявляю: если вы еще ни разу не были на выездном матче, вперед, исправляйтесь! Оно того стоит!

Audi Q5 hybrid

Автомобиль Audi Q5 HYBRID – это первый гибридный автомобиль концерна Audi, который имеет две системы привода. Мощность автомобиля можно сравнить с мощностью шестицилиндрового V-образного двигателя, а расход топлива с четырехцилиндровым дизелем TDI. Залогом спортивной динамики служат бензиновый двигатель TFSI объемом 2 литра и электродвигатель, который совместно развивают крутящий момент 480 Нм и достигают 180 кВт (245 л.с.) мощности. При нормальном цикле движения средний расход топлива составляет 7 литров на 100 км.

Разрабатывая данный автомобиль, специалисты концерна старались расширить возможности электропривода. Из всех представленных на рынке гибридных автомобиль, этот является самым спортивным. На скорости 60 км/ч он может преодолеть 3 километра, абсолютно не загрязняя окружающую среду. Исключительно с помощью электродвигателя автомобиль способен достичь скорости 100 км/ч. Бензиновый мотор и электродвигатель располагаются непосредственно друг за другом, тем самым формируют параллельную гибридную систему, которая обеспечивает высокую эффективность. Новая версия серии Q5 разгоняется с 0 до 100 км/ч всего за 7,1 секунду, что очень хорошо не только для гибридного автомобиля. Для ускорения с 80 до 120 км/ч на пятой передаче необходимо всего 5,9 секунды. Максимальная скорость движения составляет 222 км/ч. Запас хода сравним с характеристикой моделей TDI, что обеспечивается благодаря объему топливного бака, который составляет 75 литров.

Установленный на автомобиле четырехцилиндровый двигатель сочетает в себе конструкцию турбонаддува и прямого впрыска. Это характерно для автомобилей Audi, так как за счет применения турбокомпрессора уменьшается рабочий объем. Система регулировки клапанов в зависимости от нагрузки двигателя изменяет рабочий ход выпускных клапанов, в результате чего повышается эффективность двигателя, мощность и крутящий момент. Перед тем, как устанавливать двигатель на гибридную версию модели Q5 конструкторы его доработали. Был оптимизирован подшипник коленчатого вала, убран привод вспомогательных устройств, а также специально для данной модели изменены настройки турбокомпрессора. В головке блока цилиндров имеется система подачи вторичного топлива, которая следит за тем, чтобы процесс нейтрализации отработавших газов запускался как можно раньше. В состав блока управления двигателем входит устройство управления гибридным приводом, которое обеспечивает плавный и эффективный переход от одного режима работы двигателя к другому.

Гибридный автомобиль Audi Q5 оснащен модифицированной восьмиступенчатой автоматической коробкой переключения передач tiptronic, которая в данном варианте не имеет гидротрансформатора. Вместо его используется многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, и дискообразный электродвигатель. Сцепление оснащено фрикционной муфтой, которая работает с высокой точностью на любом режиме работы и обеспечивает разъединение и соединение электродвигателя с бензиновым двигателем. Гидравлическая система оснащена функцией start-stop, то есть даже при заглушенном двигателе электронасосом обеспечивается нормальное давление масла.
Блок силовой электроники находится в моторном отсеке и высоковольтными проводами с электродвигателем и аккумулятором. Главным элементом блока является DC/DC преобразователь, который сопрягает 12-вольтную бортовую систему с сетью высокого напряжения. Функционально блок выполнен в виде инвертора с импульсным давлением. Проще говоря, он служит контролером между электродвигателем, который потребляет переменный ток, и аккумуляторной батареей, которая вырабатывает постоянный ток. Благодаря новейшим технологиям появилась возможность уменьшить до минимума массу и размеру блока. К блоку подведен отдельный низкотемпературный водяной контур, который обеспечивает его охлаждение.

Благодаря параллельной системе гибридного привода автомобиль может работать в пяти режимах – использовать электродвигатель, двигатель внутреннего сгорания или оба одновременно, а также в форсированном режиме и режиме рекуперации. Например, во время остановки на светофоре системой start-stop оба двигателя выключаются, но продолжает работать система климат-контроля. Когда же водитель отпускает педаль тормоза, двигатель вновь запускает и автомобиль начинает движение. С помощью кнопки, которая расположена на центральной консоли панели и на рукоятке около руля, водитель может выбрать один из трех режимов программы управления. Во время работы режима EV автомобиль работает в режиме электродвигателя, что удобно при движении по городским улицам. При режиме D обеспечивается оптимальный расход топлива при работе обеих двигателей. При включении режима S активизируется движение автомобиля в спортивном режиме.

Audi Q5 имеет постоянный полный привод, который обеспечивает оптимальную передачу мощности от обеих силовых агрегатов при любом режиме работы двигателя и при движении по любым дорогам. При переключении в спортивный режим основная нагрузка переносится на заднюю ось. При необходимости система регулирования сама переключает основную нагрузку на ту ось, которая имеет лучшее сцепление с дорогой. Для снижения веса автомобиля используется большое количество деталей из алюминия.

Рулевое управление имеет электромеханический усилитель, который оснащен небольшим электродвигателем. Благодаря отсутствию расхода энергии при движении по прямой, обеспечивается высокая эффективность работы системы.

Дизайн гибридной версии автомобиля отличается от базовой модели. На двери багажника, алюминиевых панелях порогов и крыльях имеется надпись «hybrid». Выхлопные патрубки украшены хромированной окантовкой, решетка радиатора имеет глянцевое покрытие. Пи желании можно заказать покраску автомобиля эксклюзивным цветом Polar Silver. Специально для данной модели разработаны 19-дюймовые литые диски, спицы которых напоминают лопасти. Шины имеют размер 235/55.

Audi превратила Q5 в подключаемый гибрид 55 TFSI E Quattro

Audi электрифицировала кроссовер Q5, сделав новый подключаемый 362-сильный гибрид с бензиновым двухлитровым двигателем и электромотором.

Вслед за электромобилем E-Tron Quattro и эксклюзивным гибридом Q2 L E-Tron для китайского рынка Audi сделала ещё один экологичный кроссовер — Q5 с бензо-электрической силовой установкой. Новая модель Q5 TFSI E Quattro оснащается двухлитровым 248-сильным бензиновым турбомотором, 141-сильным электродвигателем и семиступенчатой коробкой передач S tronic.

Суммарная отдача нового агрегата составляет 362 л.с., что позволяет кроссоверу разгоняться 0-100 км/ч всего за 5,3 секунды и развивать максимальную скорость 239 км/ч, что достаточно неплохо для весьма габаритного автомобиля с относительно маломощным 4-цилиндровым мотором.

Галерея: 2020 Audi Q5 55 TFSI E Quattro

По заявлению Audi, новый Q5 55 TFSI E Quattro в смешанном цикле расходует всего 2,1 литра бензина на 100 километров пробега. При этом на электромоторе кроссовер способен проехать около 40 километров с максимальной скоростью до 135 км/ч.

Такую автономность обеспечивает расположенная под полом багажника литий-ионная батарея на 14,1 кВтч, которой для полной зарядки от бытовой электросети требуется около 6 часов. Более мощная розетка позволит сократить время пополнения энергии до 2,5 часов.

Версия Q5 55 TFSI E Quattro оснащена полным приводом, но при низких нагрузках и отсутствии необходимости во всех ведущих колёсах машина превращается в переднеприводную для большей экономичности.

В третьем квартале 2020 года Audi Q5 55 TFSI E Quattro выйдет в продажу в Германии, о возможности поставок гибридного кроссовера в Россию пока не сообщается.

Источник: Audi

Читать ещё:

Sporty and efficient with plug-in hybrid drive: the Audi Q5 55 TFSI e quattro

  • Successful SUV now with TFSI engine and powerful electric motor
  • Electric range of over 40 kilometers (24.9 mi), electric driving at up to 135 km/h (83.9 mph)
  • Convenient charging: the Audi e-tron Charging Service and the myAudi app
  • With an E license plate, >

Audi is proceeding full-steam ahead with its electrification offensive. The Audi Q5 55 TFSI e quattro with 270 kW (367 hp) system output (combined fuel consumption: 2.4 – 2.1 l/100 km* (98.0 – 112.0 US mpg); combined CO2emissions: 53 – 46 g/km* (85.3 – 74.0 g/mi)) is the first of the new plug-in models from Audi. The drive concept comprises a combustion engine and an electric motor with intelligent controller, enabling it to cover most everyday driving distances electrically. The WLTP all-electric range is more than 40 kilometers (25.9 mi). With the E license plate under the German Electric Mobility Act, owners also enjoy tax advantages and municipal traffic privileges.

The new drive concept comprises a 2.0 TFSI, a four-cylinder, turbocharged gasoline engine producing 185 kW (252 hp) and 370 Nm (272.9 lb-ft) of torque, and an electric motor (combined fuel consumption: 2.4 – 2.1 l/100 km* (98.0 – 112.0 US mpg); combined CO2 emissions: 53 – 46 g/km* (85.3 – 74.0 g/mi)). The permanently excited synchronous motor (PSM) has a peak output of 105 kW and peak torque of 350 Nm (258.1 lb-ft). It and the separating clutch are integrated into the seven-speed S tronic, which uses ultra technology to transfer the drive torque to the quattro drivetrain. The hybrid SUV impresses with a system output of 270 kW (367 hp) and total torque of 500 Nm (368.8 lb-ft)just above idle, namely from 1,250 rpm. Acceleration from 0 to 100 km/h (62.1 mph) takes 5.3 seconds; top speed is 239 km/h (148.5 mph). According to the standard for plug-in hybrid vehicles, fuel consumption ranges from 2.4 – 2.1 l/100 km (98.0 – 112.0 US mpg), corresponding to 53 – 46 grams CO2 per kilometer (85.3 – 74.0 g/mi). Its electric range in the WLTP cycle is more than 40 kilometers (25.9 mi). Top speed in electric mode is 135 km/h (83.9 mph), enough even for highway driving.

The SUV’s lithium-ion battery is located under the luggage compartment floor. It is made up of 104 prismatic cells and stores 14.1 kWh of energy with a voltage of 381 volts. For optimal temperature control, its cooling loop is connected to both the coolant loop for the climate control system and the low-temperature cooling loop into which the electric motor and power electronics are also integrated. The climate control system uses a highly efficient heat pump that pools the waste heat from the high-voltage components. With 1 kW of electrical energy, it can generate up to 3 kW of thermal heating output. That makes the car more efficient and also provides a more comfortable climate for the occupants.

quattro permanent all-wheel drive with ultra technology
The Q5 55 TFSI e** marks the first time that the efficiency-optimized all-wheel drive with ultra technology is used in combination with an electric motor. The all-wheel drive system’s intelligent control works predictively, always looking ahead by means of sensors and the continuous analysis of the data collected on driving dynamics and driver behavior. The quattro all-wheel drive system is thus always ready when needed. At low loads and a sufficient coefficient of friction between the wheels and the road surface, the transmission of power to the rear wheels is deactivated. The drivetrain then functions with high efficiency as a front-wheel drive system. All-wheel drive is deactivated whenever it is not needed, but it remains available at all times. Fast, automatic activation of the all-wheel drive system follows a three-stage strategy: proactive, predictive and reactive. By networking quattro drive with Audi drive select, drivers can adjust not just the character of the engine, but also the all-wheel-drive properties to suit their individual preferences.

Driver modes and the updated predictive efficiency assistant
Particularly quiet and with zero local emissions in the city, with high range on long-distance trips or sportily dynamic with the combined power of the combustion engine and the electric motor: the Audi Q5 55 TFSI e quattro** intelligently manages a number of versatile drive modes. The concept is designed so that customers can do the lion’s share of their daily driving electrically.

The predictive efficiency assistant (PEA) adjusts coasting recuperation behavior to the situation at hand. It uses the predictive route data from the navigation database and monitors the distance to the vehicle ahead using signals from the camera and radar. Depending on the situation, the system chooses predictively between freewheeling with the engine switched off and coasting recuperation, i.e. the recovery of kinetic energy and its conversion into electrical energy.

When the adaptive cruise control (ACC) is active, the PEA supports the driver by automatically braking and accelerating with the aim of enhancing efficiency and comfort. If the driver is driving without ACC, however, a haptic signal from the active accelerator pedal and a visual signal in the cockpit and head-up display indicate the proper time to let off the accelerator to use as much kinetic energy as possible. At the same time, symbols in the cockpit indicate the reason for the reduction in speed. There are indicators for: speed limits, town signs, curves and downhill slopes, traffic circles, intersections, highway exits and traffic ahead.

The driver is free to choose whether and how to intervene in the interplay between engine and motor. There are three driving modes from which to choose:

Hybrid mode is activated automatically together with route guidance in the navigation system. It can also be activated manually using the Mode button. In this mode, the battery charge is optimally distributed over the route to reduce fuel consumption, with primarily electric driving in urban areas and stop-and-go traffic. The system chooses between freewheeling with the engine switched off and coasting recuperation. Coasting recuperation can recover up to 25 kW of power. The electric motor is responsible for all light braking up to 0.1 g, i.e. the majority of braking in everyday driving. A maximum of 80 kW of electrical energy are generated via braking recuperation at a deceleration of up to 0.2 g. The disc brakes are used for more power deceleration. If route guidance is active in the MMI navigation system, the predictive operating strategy attempts to drive the last urban segment of the route all-electrically and arrive at the destination with the drive battery nearly empty. The control function is based on a large amount of data. These include online traffic information, distance to the destination, the route profile of the chosen route, precise information about immediate surroundings from the navigation data, such as speed limits, types of roads, uphill and downhill slopes and the latest data from the onboard sensors.

Besides Hybrid mode, the driver can also choose between EV and Battery Hold modes. In EV mode, the car is driven exclusively electrically as long as the driver does not depress the accelerator past a variable, perceptible pressure point. EV mode is the base setting each time the vehicle is started. In Battery Hold mode, battery capacity is held at the current level.

Individual: equipment and design
The Audi Q5 55 TFSI e** combines with generous list of standard equipment. LED headlights, sport seats, three-zone automatic climate control, convenience key, DIS with color display, PHEV-specific displays and 18-inch wheels in a five-arm turbine design are standard. The rear seats can be shifted longitudinally and their seat back angle adjusted. Sporty details from the S line exterior package hone the dynamic look: S line bumpers front and rear, a diffuser with a double clasp at the rear and a unique design in the Singleframe grille with various elements in dark chrome.

Convenient: fast charging in just a few hours
The Audi Q5 55 TFSI e quattro** comes standard with the Compact charging system plus a Mode 3 cable with Type 2 plug for use at public charging stations. The Compact charging system comprises cables for household and industrial outlets plus a control unit. The system features an LED status display and safety functions such as temperature and res >e-tron Charging Service provides access to some 100,000 charging points in Europe. A single card is sufficient to start charging, regardless of the provider.

Charge management from the couch: the myAudi app
The myAudi app allows customers to use the services from the Audi connect portfolio on their smartphones, which is particularly practical with electrified models. The app can be used to check the battery and range status, start the charging process, program the charge timer and view the charge and consumption statistics. Furthermore, the route planners in both the app and the MMI navigation in the car show charging stations.

Another function of the myAudi app is preheating/precooling prior to departure. In this case the climate control system compressor and the auxiliary heater in the car are powered electrically. The customer can determine exactly how the interior should be heated or cooled while the battery is being charged. Depending on the optional equipment chosen, the same applies to the seat and steering wheel heating, heating of the windshield, rear window and mirrors, and the seat cooling.

Orders are now being accepted for the Audi Q5 55 TFSI e quattro** at a base price in Germany of 60,450 euros. Market introduction begins in the third quarter of 2020.

Тест-драйв гибридного Audi Q5

Такое ощущение, что в Красной Поляне совершенно другой снег. А может быть, так и есть. Потому что он ложится белым пухом, а днем его ярко заливает солнце. И да, вокруг идет стройка, по дорогам в Адлер и обратно регулярно мотаются «Газели» и грузовики. Добавлять к этому выхлопы от нашей кавалькады совершенно не хотелось бы. И да, здорово осознавать, что у машины, на которой ты едешь, есть значок Hybrid.

Между прочим, тест-драйв первой гибридной модели Audi не случайно был организован именно в Сочи, ведь концерн Volkswagen является генеральным партнером предстоящих Олимпийских и, что еще важнее, Паралимпийских игр. В общей сложности в автопарк игр в Сочи-2020 войдут 3 тыс. машин Volkswagen, Skoda и, конечно же, Audi.

Участники автопробега «Белые Снега Олимпиады» убедились, что все спортивные объекты Олимпиады готовы к приему спортсменов

Гибридный Q5 хорош как снаружи, так и внутри. Впрочем, дизайнеры Audi всегда стараются сделать все модели эффектными и представительными, а внутри наполняли салон повседневной роскошью — деталями, которые не всегда бросаются в глаза, но именно они и создают атмосферу. К ним относятся кожаный салон, многочисленные регулировки сидений и руля, приятный пластик и пространство, которого хватит всем.

Здорово, но непривычно. Потому что при запуске двигателя (под капотом у Q5 двухлитровый турбированный агрегат мощностью 211 л.с. и электромотор мощностью 54 л.с. и максимальным крутящим моментом 210 Нм) не происходит ровным счетом ничего. Только лишь один раз вздрагивают стрелки приборов. Но нет привычного звука мотора или вибрации кузова, поэтому даже не сразу понимаешь, что можно двигаться дальше.

Главный «виновник» — литий-ионная батарея — находится под полом багажника. Срок ее службы составляет десять лет, а температура, комфортная для нормального функционирования, — -10° С.

Салон гибридного Audi по уровню комфорта для водителя и пассажиров ничем не уступает модификациям с обычным двигателем.

Для езды только на электрической тяге надо перейти в режим EV: на слишком длительные расстояния батарей не хватит, но заряжаются они действительно быстро как в режиме торможения, так и при движении накатом. А максимальная скорость в этом режиме составляет 100 км/ч — вполне внушительная цифра для такого тяжелого автомобиля. Однако и в обычном Drive машина будет максимально использовать электродвигатель.

Наблюдать за работой гибридной системы также можно и с помощью дисплея, расположенного между спидометром и тахометром. Анимированная картинка наглядно демонстрирует, какой из двигателей задействован в данный момент времени.

Правда, любое более интенсивное нажатие на педаль газа задействует двигатель внутреннего сгорания, что, впрочем, не сильно скажется на выхлопах: в смешанном цикле они составляют 159 г/км.

Кстати, мы не обнаружили никаких проблем с заводом при минусовых температурах. По ночам в Красной Поляне столбик термометра опускался и до -10, однако на работу гибридной силовой установки это никак не повлияло.

Удобный дисплей показывает водителю какой из моторов — ДВС или электрический — работает в данный момент

Тормоза отменные. Причем торможение происходит эффективно в том числе и потому, что электромотор переходит в режим генератора.

Руль с приятной тяжестью ложится в руку и позволяет отлично контролировать автомобиль. А подвеска удивительным образом сочетает в себе и спорт, и почти незаметное преодоление препятствий.

Вот только в серпантинных поворотах не хватает боковой поддержки сиденья: при активной рулежке начинаешь ненамеренно елозить по креслу, пытаясь совладать с внезапным скольжением.

Что касается внедорожных качеств, то стоит сказать, что по упомянутому выше снегу автомобиль проехал довольно легко: Q5 Hybrid не только не сел пузом, но и не забуксовал.

Еще одним неоспоримым бонусом стоит считать расход топлива. В смешанном цикле он составляет 6,9 л на 100 км, радуя глаз. Да-да, нам удалось достичь паспортных данных. Но таких результатов можно добиться, только если ласково поглаживать педаль газа, как маленького котенка.

Гибридный Audi Q5 без проблем заводится даже в сильный мороз

Пожалуй, самым огорчительным в этом автомобиле является цена. Гибрид — самый дорогой в линейке Q5, и его стоимость начинается от 2,64 млн руб.

В то время как самая навороченная версия с 3-литровым ДВС обойдется на 300 тыс. дешевле.

Возможно, человеку и не захочется переплачивать лишнее, но, если рассматривать это как вклад в наше чистое будущее, возможно, оно того и стоит. Решать все равно потребителю.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание