Audi испытывает R18 e tron quattro

Первый электрокроссовер Audi: его будут продавать у нас

Изначально мы хотели нарисовать «космолет», но опросы фокус-групп показали, что лучше этого не делать — рассказал дизайнер марки.

Audi e-tron

Закрытый показ новинки проходил в гулком ангаре на окраине Ингольштадта. Когда с машины сдернули покрывало, у меня внутри что-то опустилось… Я ожидал увидеть нечто космическое, а не очередной паркетник в фирменной стилистике. Так запросто мог бы выглядеть Audi Q7. Или Q5.

— Изначально мы хотели нарисовать «космолет», но опросы фокус-групп показали, что лучше этого не делать.

— E‑tron действительно кажется консервативным в целом, но интересен и смел в мелочах. Мы впервые для себя интегрировали дневные ходовые огни в блоки фар. Но главное — марка Audi ­первой в индустрии реализовала на серийном автомобиле виртуальные зеркала заднего вида!

Эта штука и правда достойна внимания. На месте привычных зеркал — две «жердочки» толщиной в два-три пальца. В каждую встроена камера. Изображения с них проходят цифровую обработку в онлайн-режиме и выводятся на 7-дюймовые мониторы в дверных панелях, чуть выше ручки. С точки зрения удобства — сомнительный шаг. Но немцы уверяют, что это история не только про хайп или желание любой ценой быть первыми. Виртуальные зеркала позволили снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,005. А это эквивалентно дополнительным двум с половиной километрам пробега на том же заряде электричества. Но за это баловство придется платить отдельно: виртуальные зеркала — опция!

С аэродинамикой вообще всё очень серьезно. Здесь и воздухозаборник с регулируемыми заслонками, и колёса специального дизайна, и адаптивная пневмоподвеска, выбирающая степень подкачки баллонов в зависимости от скорости движения. Даже точки винтовых креплений алюминиевой панели под днищем (она защищает батарею от механических воздействий) спрятали в углубления. Вместе эти решения позволили снизить коэффициент Cx до 0,28. Это рекордный показатель во всём SUV-сегменте. И это на 0,01 меньше, чем у Ягуара I‑Pace.

Да-да! В Audi могут всячески это отрицать, но именно Jaguar I‑Pace, дебютировавший в начале этого года, был основным ориентиром для ингольштадтских инженеров. И именно с ним e‑tron будет конкурировать.

Всё еще думаете, что одна «сотка» Cx не была делом принципа? Как сказать! Борьба идет по всем направлениям. Суммарная мощность двух электродвигателей Ягуара — 400 л.с., в Audi — 408 л.с. Энергоемкость батареи — 90 кВт·ч у Ягуара против 95 кВт·ч у Audi. Даже по части размера багажника немцам (660 л) было важно оказаться чуть впереди англичан (656 л).

Увы, закрытая презентация И‑трона была статической. Иначе уже сейчас я смог бы сравнить ощущения с рассказом Саши Виноградова, поездившего на электрическом Ягуаре. А так — лишь сухие цифры и факты. Продолжим?

Audi грозится набирать сотню менее чем за 6 секунд и проезжать на зарядке до 400 км, обещает 225 мм под днищем в верхнем положении «пневмы» и половинную развесовку по осям. Создатели вообще позиционируют e‑tron как универсальный автомобиль, подходящий и для активных водителей, и для семейных путешествий.

Первое утверждение не вызывает сомнений: 660 Н∙м, доступных через 250 миллисекунд после старта, не могут оставить равнодушным, да и в способности инженеров построить классное шасси едва ли стоит сомневаться. А вот пригодность для дальних поездок тема более сложная.

Одно дело — колесить по Европе, где больше 50 тысяч зарядных станций, готовых пополнить батарею на 80% за полчаса. Другое — эксплуатировать e‑tron в России. Зарядка током мощностью 3,5 кВт от бытовой сети займет 27 часов. Если располагаете трехфазной сетью на 11 кВт и 380 В, справитесь за восемь-девять.

В остальном e‑tron не уступает в практичности тому же Q7: электрокроссовер короче на 150 мм, но колесная база меньше всего на 66 мм. Характер посадки во втором ряду едва ли не удачнее: оптимальная высота подушки сиденья, ровный пол, приличный запас пространства во всех направлениях и всевозможные удобства вроде четырехзонного климат-контроля и USB-слотов. Да и отделочные материалы на самом высоком уровне. Если говорить о передней части салона, e‑tron со своими «многоэтажными» тачскринами куда ближе к флагманскому седану Audi A8, чем к немолодому Q7.

Произойдет ли сколько-нибудь серьезное оживление на рынке электромобилей с появлением кроссовера Audi e‑tron, намеченным на конец этого года? Полагаю, нет. E‑tron нужен в первую очередь самой фирме Audi — для снижения среднего по модельному ряду расхода топлива. Равно как и I‑Pace — Ягуару.

Безусловно, спрос на автомобили с нулевым выбросом растет, но даже в таких электрифицированных странах, как Норвегия, Франция, Германия и Великобритания, люди выбирают что-то более приземленное: в топе европейских продаж числятся Renault Zoe (22 000 евро), BMW i3 (35 000 евро) и Nissan Leaf (30 000 евро).

Немцы навесят на e‑tron ценник около 80 000 евро, и годовые продажи в Европе вряд ли разменяют трехзначные значения. А вот смотреть за борьбой первых серийных электрических Ягуара и Audi будет чертовски весело. Если всё сложится и Audi e‑tron все-таки доедет до России, обязательно устроим им сравнительный тест.

ТАЙНА, КОТОРОЙ НЕТ

Мы очень хотели показать вам технические иллюстрации: опубликовать «рентген» автомобиля, дать фрагменты батареи и архитектуру подвески, наглядно показать расположение электромоторов, но… Немцы так боятся утечки информации, что, несмотря на подписанное нами эмбарго, прислали скромный набор фотографий (а самим фотографировать и вовсе запретили). Поэтому публикуем лишь несколько технических фактов.

  • Батарея состоит из 36 модулей (каждый размером с обувную коробку) по 12 ячеек и расположена под полом пассажирской части салона. Длина батареи — 2,28 м, ширина — 1,63 м, высота составляет 34 см. Масса — около 700 кг (аналогичный аккумулятор Ягуара I‑Pace легче на полцентнера). От механических воздействий батарею защищает плоский алюминиевый лист толщиной 35 мм.
  • В движение e‑tron приводят два асинхронных двигателя, по одному на каждой оси. Система рекуперации задействует оба двигателя и обеспечивает до 30% запаса хода. Электроника подключает переднюю ось заранее — не просто реагируя на пробуксовки, а прогнозируя их.
  • Подвеска — пятирычажная и спереди, и сзади. Пневмобаллоны — базовое оснащение. В нормальном положении «пневмы» клиренс составляет 161 мм. При необходимости можно подняться на 64 мм или опуститься на 26 мм. Во время движения электроника для снижения аэродинамического сопротивления корректирует положение кузова в зависимости от скорости движения.

Новый Audi R18 e-tron quattro в лучах лазеров

Audi R18 e-tron quattro обзавелся пополнением новой модели. Этим автомобилем способны управлять только самые опытные гонщики мира. Последняя разработка была полностью переделана под изменчивые модные настроения 2020 года. В ее монтаже использовано огромное количество новых разработок. Мировая премьера нового автомобиля от автомобильного концерна Audi состоялась на этой недели. Одним из главных изменений являются абсолютно новые фары, которые светятся лазерами.

Лазерные фары являются дополнением к основным светодиодным. Они позволяют создать более ординарный свет на проезжей части дороги. Оттенок весьма интересен и напоминает голубой со светло-желтым фосфорическим светом. Автомобиль будет использовать данные фары для преодоления 24-х часовой гонки Le Mans и других WEC соревнованиях.

«Благодаря этому освещению, Audi R18 e-tron quattro станет одним из запоминающихся автомобилей в истории гонки Le Mans», говорит доктор Ульрих Хакенберг. Он является представителем членов правления автомобильного концерна Audi по техническому развитию. Лазерный свет открывает совершенно новые возможности для производства новой техники в будущем. Ускорение разработки новых технологий является приоритетом компании для будущих клиентов.

К сожалению, первым в освоении лазерного света является компания BMW.

Согласно полученной информации от первого разработчика лазерного света, сочетание обычных светодиодных фар с лазерным светом можно и не делать. От лазера исходит достаточно яркое свечение, чтобы автомобилист мог видеть проезжую часть дороги. Немаловажную роль играет дальность освещения. Лазарь в 2-а раза превышает дальность видимости. При использовании данного устройства снижается необходимость использования большого количества энергии. Отражение от поверхности в 100 раз меньше яркости, что позволяет акцентировать внимание на происходящем перед автомобилем.

Фары являются не единственной особенностью нового автомобиля. В новой модели разработаны многие новые аппараты и составные детали. Не стоит забывать, что автомобиль спортивный, и должен отвечать ряду правил.

Audi R18 e-tron Quattro: победное электричество

Секрет вот, что новейший Audi R18 e-tron Quattro LMP1 проповедует новую гибридную дизель-электрическую философию. Да, за макушкой у пилота расположен тот же шестицилиндровый V-образный TDI, какой стоял и раньше. Но вся его мощь, а это – 510 лошадей, здесь передается на задние колеса. С передними же работает прогрессивная электроника. Благодаря электромоторам и формульной системе рекуперации KERS такая гибридная схема способна кормить передок необходимым количеством ньютон-метров, а на скоростях выше 120 км/ч еще и подбрасывать сохраненные при торможении запасы.

Силы тут действительно хватает. Но все эти Джоули и Ньютоны притянули под монокок лишние килограммы. И чтобы избавиться от избытка массы, конструкторам пришлось пойти на усовершенствование трансмиссии. Эх, придется дождаться мая и первой гонки. Кстати, это будет первая гонка, где новейшие e-tron Quattro сойдутся с прошлогодними прототипами R18 Ultra, для которых легкость – смысл существования. Отличный повод почувствовать разницу.

Audi демонстрирует R18 e-tron Quattro 2020

Гоночное подразделение Audi Motorsport рассекретила преемника прошлогоднего победителя мирового чемпионата на выносливость World Endurance Championship, которым станет R18 e-tron Quattro. Мировая гонка на выносливость, известная также как «Гран-при выносливости и экономичности», родоначальником которой послужила знаменитая 24-часовая гонка Ле Ман. В дальнейшем она положила начало серии Ле Ман, включающей всемирные 24-часовые гоночные соревнования, проходящие на трассах Дайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. Дебют прототипа LMP1 для участия в гонке Ле Ман, состоится на треке Себринг во Флориде (США).

Немецкая компания заявляет, что они разработали «фундаментально новый прототип Ле Ман», который сконструирован с учетом «максимальной эффективности» на гоночной трассе. Следующее поколение прототипа Ле Ман, который был протестирован ранее, готовится для участия на Мировом чемпионате 2020 года.

«Мы достигли критической стадии этого проекта», — объясняет глава Audi Motorsport, др. Вольфганг Ульрих. «После создания первого прототипа, тестирования его на различных трассах, мы теперь на половине пути. Тесты в основном сфокусированы на достижении высокой экономичности, синхронизации и управления исключительно сложной системы гибридного привода и работах над оптимизацией пакета в целом, который никогда ранее не был настолько сложен как этот».

В чемпионате этого года Audi выиграл как кубок конструкторов, так и чемпионский титул, обойдя Toyota, однако в чемпионате 2020 года ему также придется состязаться со своим собратом по VW Груп (Фольксваген), так как Porsche возвращается в эту категорию гонки. Итак, очевидно, что этот сезон будет горячим. Кто как, а мы будем болеть за немцев.

Audi испытывает R18 e tron quattro

Электромобильная эпидемия принимает пугающие масштабы. Крупнейшие концерны бросились создавать отдельные бренды, проектировать гибкие платформы, строить заводы и развивать зарядную инфраструктуру. Это уже не просто многомиллиардная погоня за Теслой, это создание новой реальности, перевоплощение транспортной парадигмы. Лет через пять-семь у многих производителей будет полноценная линейка электромобилей с нормальным запасом хода, вокруг начнут жаловаться на дорогие киловатт-часы, а мы станем ездить на «электропрезентации» не раз в год, а каждый месяц.

Авангард антитесловской армии — это, конечно, кроссоверы, еще один вирус, поразивший человечество. Раньше всех выстрелил Jaguar I-Pace, и теперь собственное войско готовят немцы. Mercedes взращивает целый суббренд EQ, первенцем которого стал кроссовер EQC, BMW окучивает отделение i и скоро выведет iX3, Volkswagen доведет до конвейера концепт Сrozz и будет продавать свои «электрички» под ником ID, и даже бензиновая до мозга костей компания Porsche вот-вот представит миру приподнятый электрический Taycan. А что же Audi?

После неудачных попыток вывести на рынок электрическую версию спорткара R8 в Ингольштадте, наконец, определились с электромобильной стратегией. К 2025 году каждый третий Audi получит имя «е-tron», то есть будет электрифицирован либо полностью, либо в виде гибрида. Оригинальный электрокроссовер e-tron, на котором я поездил в Абу-Даби, уже встал на конвейер в Брюсселе, в следующем году появится его дизайнерская версия e-tron Sportback с профилем в стиле BMW X6, а в 2020-м дебютирует роскошный электролифтбек e-tron GT и неназванная компактная модель.

Но если GT построят на чисто электрической платформе, которую разрабатывают вместе с Porsche (она же ляжет в основу Тайкана), а «компакт» — на новой фольксвагеновской электро-матрице MEB, то кроссовер e-tron — дитя платформы MLB Evo, на которой сделаны Q7 и Q8. Однако на деле все гораздо сложнее.

Нельзя просто запихнуть в Q8 батарею, поменять ДВС на электромоторы и получить e-tron. От архитектуры MLB Evo ему достались лишь такие базовые вещи, как расстояние от передней оси до моторного щита, схемы и некоторые элементы подвесок, рулевой механизм и часть электроники. В остальном e-tron разработан с нуля, и у него собственный кузов с корпусом батареи, интегрированным в силовую структуру. Если верить инженерам, жесткость на кручение почти в полтора раза выше, чем у обычных кроссоверов с ДВС!

Передний электромотор развивает 170 сил, задний — 190, так что в долговременном пользовании есть лишь 360 сил и 561 Нм. Этого мало даже на фоне Ягуара I-Pace (400 л.с., 696 Нм) и Мерседеса EQC (408 л.с., 765 Нм), а топ-версия Теслы Model X (772 л.с., 989 Нм) и вовсе на другой планете. Хорошо хоть в режиме Dynamic при полностью нажатой педали газа суммарная мощность в течение восьми секунд поднимается до 408 сил. И знаете что? Мне нравится!

Пусть никакого прыжка и удара о подголовник при старте с места нет, да и откуда им взяться, если заявлено 5,7 с до сотни, но ускорение с ходу феерично. Реакция молниеносная, интенсивность разгона с ростом скорости не падает, и получается то, что надо. Ну, а поскольку в официальных материалах эта версия называется 55 quattro, значит позже, наверняка, появится и более мощный e-tron.

Емкость батареи составляет 95 кВт-ч, на 5 кВт-ч меньше, чем у топовой Теслы, зато на столько же больше, чем Ай-Пейса, и на 15 — чем у Мерседеса EQC. Запас хода? Не принимайте на веру те 417 км, полученные в рамках сертификационного цикла WLTP. Я резво стартовал со светофоров, долго мчал со скоростью 140 км/ч по магистрали, носился по серпантину и в итоге, почти полностью разрядив батарею, проехал около двухсот километров. Вроде ничего особенного, но я уверен, что в более спокойном ритме e-tron, как и его конкуренты, легко сделает все триста верст, а то и больше.

Гораздо интереснее, как заряжать такую огромную батарею. Можно воспользоваться обычной домашней розеткой с напряжением 220 В, но тогда нужно быть уверенным, что e-tron не понадобится вам в ближайшие пару дней… От трехфазной сети батарея в идеальном случае зарядится за восемь с половиной часов, а если доплатить за опционный 22-киловаттный бортовой зарядник — то в два раза быстрее. Максимальная мощность зарядки переменным током у Ай-Пейса и EQC меньше. Да и постоянным — тоже.

Ведь e-tron можно заряжать на станциях мощностью до 150 кВт! Даже тесловский Supercharger выдает только 120. Всего полчаса или чашечка кофе — и батарея восполнит запас на 80%. Сейчас в Европе не более полусотни таких станций, но к 2020 году в рамках проекта IONITY, в котором, помимо концерна Volkswagen, участвуют BMW, Daimler и Ford, их откроют не менее 400. Планируется распределить эти «колонки» через каждые 120 км на важнейших европейских магистралях. И, кстати, в будущем мощность поднимут до 350 кВт, то есть в теории время зарядки сократится в два с лишним раза.

Еще одна полезная фишка, подготовленная к выходу е-трона, — универсальная зарядная карточка интернет-аккаунта myAudi. Ты просто пополняешь счет, и можешь пользоваться большинством публичных зарядных колонок Европы, а их, между прочим, свыше 70 тысяч. Никакой оплаты на месте: одно касание картой, и средства автоматически списываются со счета, а история операций сохраняется в личном кабинете.

Самые продвинутые зарядные станции смогут идентифицировать каждый конкретный e-tron по проводу с помощью специального протокола, так что при наличии средств на аккуанте myAudi зарядка начнется автоматически. И наконец-то не надо будет ехать к гаражным умельцам, чтобы активировать зашитые с завода полезные функции. Теперь достаточно оформить подписку через тот же myAudi и, к примеру, обновить обычные фары до матричных или активировать Apple CarPlay.

В общем все, начиная с внешности, сделано так, чтобы вы как можно реже вспоминали о том, что имеете дело с электромобилем и сопутствующими особенностями. Снаружи e-tron выглядит, как самый обычный кроссовер от Audi, разве что аэродинамика проработана тщательнее.

Передняя часть сделана более обтекаемой, за решеткой радиатора скрываются аж три пакета активных жалюзи, плюс серьезно оптимизирована конфигурация днища и колесных дисков. И если у Q8 коэффициент аэродинамического сопротивления составляют 0,34, то у е-трона — 0,28. Или 0,27 при наличии камер вместо боковых зеркал заднего вида. Увы, эту опцию хочется вычеркнуть из конфигуратора, тем более, что пока она доступна далеко не на всех рынках.

Идея интересная, но реализация ужасна. Изображение с объективов транслируется на крохотные и расположенные слишком низко треугольные OLED-дисплеи в дверях, сектор обзора маленький, на солнце мешают блики, ну а при выезде с второстепенной дороги отсутствие классических зеркал просто бесит. Ведь если на отражающий элемент можно посмотреть под другим углом, то картинка с камеры фиксирована.

Во всем остальном интерьер е-трона с классной виртуальной приборкой и двумя шустрыми сенсорными дисплеями хорошо знаком по нынешним флагманским Audi. Вы словно не выходили из A7 или A6, только заменили нефиксируемый джойстик трансмиссии на удобный курок с шикарной подставкой под ладонь. Тут стильно, качественно и очень тихо. С комфортом у е-трона вообще все очень хорошо. Он и в этом старается ничем не отличаться от обычных кроссоверов Audi.

Пневмоподвеска убаюкивающе стелет по гладкому асфальту и благородно переваливается через лежачих полицейских, которые в Абу-Даби повсюду, а клиренс при необходимости можно увеличить до 22 см. Для сравнения, Q7 поднимается лишь на 3 см выше.

Так, что же не так с управляемостью? Увы, электромобили по-прежнему получаются тяжелыми, e-tron весит на 335 кг больше, чем Q8, но мне кажется, что главная беда в специальных шинах. У них так рьяно уменьшают сопротивление качению и шум, что страдают сцепные свойства. В результате e-tron мало кренится и точно рулится, но поскальзывается и пищит при безобидных боковых ускорениях. Потенциал у шасси есть, но ты даже не можешь как следует нагрузить подвеску.

Поэтому я перевел рекуперацию в режим максимальной интенсивности, пару раз нажав на левый подрулевой лепесток, и покатился вниз, иногда все-таки прикасаясь к педали тормоза. Обычно у электромобилей она настроена так себе, к тому же ради более эффективного использования рекуперации у е-трона нет непосредственной механической связи между педалью и гидравликой, но усилие невероятно натуральное.

Даже на шоссе е-трон не требует привыкания, потому что обучен умной и интуитивно понятной рекуперации, основанной на радаре адаптивного «круиза». Если вы догоняете машину в своей полосе и отпускаете педаль газа, то начнется интенсивное рекуперативное торможение, а если впереди никого, то e-tron будет просто двигаться накатом. Удобно!

В конце концов, у меня возник вопрос: в чем же, черт возьми, изюминка е-трона? В нем ведь нет ничего особенного, кроме странных камер вместо зеркал, он не цепляет, но и не отталкивает. Вместо бешеной тесловской динамики и яркого ягуаровского дизайна e-tron предлагает классическую внешность, качественный интерьер и комфорт хорошо настроенного кроссовера. Он словно создан для другой, более взрослой аудитории.

Поставь сюда синтезатор звука двигателя — и e-tron с трудом отличишь от Q8. За исключением мгновенной реакции на газ, это, наверное, самый диэлектрический электромобиль в мире. Может, в этом и есть главная фишка е-трона?

Мировая премьера концепт-кара Audi PB18 e-tron

В рамках выставки Pebble Beach Automotive Week в Монтерее (штат Калифорния) Audi представляет концепт-кар, демонстрирующий передовые дизайнерские и технические решения. Полностью электрический Audi PB18 e-tron — это радикально новый взгляд на высокопроизводительный спортивный автомобиль. Широкий и приземистый кузов концепт-кара дает понять, что ему предстоит расширять границы возможного, а обтекаемые формы грезят о гоночных трассах. Общая концепция спорткара создана в новой студии дизайна Audi в Малибу, Калифорния, где дизайн автомобилей бренда постоянно совершенствуется в соответствии с меняющимися представлениями о будущем. Концепт-кар PB18 e-tron вобрал в себя многолетний опыт побед Audi в гоночной серии Ле-Ман. Новую концепцию воплотили эксперты Audi Sport GmbH, дочерняя компания Audi. В сокращенном названии «PB18 e-tron» зашифровано место премьеры, Пеббл-Бич, и содержится намек на общие гены с очень успешным спортивным автомобилем Audi R18 e-tron, выступающим в классе LMP1 гоночной серии прототипов Ле-Мана.

Фокус на разностороннее применение

Уже с первого взгляда на Audi PB18 e-tron заметно его родство с другим эффектным концепт-каром бренда — Audi Aicon, представленном в прошлом году. Об этом говорят не только характерные элементы конструкции, например, наклоненные внутрь боковые окна и расширенные колесные арки. Оба концепт-кара, созданные в 2020 и 2020 годах, оснащены электрическими двигателями и твердотельным аккумулятором.

Однако разность подходов к их применению делают концепт-кары диаметральными противоположностями. В то время как концепт-кар Audi Aicon был задуман в качестве полностью автономного роскошного автомобиля для дальних поездок — своего рода бизнес-джета для путешествий по дорогам, создатели Audi e-tron PB18 работали над радикально новым автомобилем для гоночных трасс и дорог общего пользования, способным подарить истинное удовольствие от вождения. Список его ключевых характеристик возглавляют динамика и яркие эмоции. Такие параметры, как крутящий момент, боковые перегрузки и идеальная эргономика, определяют каждую деталь, а ориентация на водителя выходит на новый уровень.

Изначально проект шоу-кара назывался «Уровень ноль», что позволяло дифференцировать его от других проектов по разработке автомобилей с уровнем автоматизации 3, 4 и 5, которым сейчас уделяется особое внимание в компании Audi. В Audi PB18 etron управление полностью возлагается на водителя, поэтому в автомобиле нет сложных систем автопилотирования и функций для обеспечения комфорта, дополнительно увеличивающих массу транспортного средства. Водительское сиденье и кокпит объединены в единый монокок, который может смещаться в горизонтальной плоскости. Если в салоне нет пассажира, монокок можно сдвинуть в центр, как в настоящих болидах — такое положение идеально подходит для заездов по гоночной трассе. Это стало возможным во многом благодаря электронному управлению педалями и рулем, позволившему отказаться от механического соединения органов управления.

Гаэль Бузин (Gael Buzyn) — руководитель подразделения Audi Design Loft в Малибу, в котором был создан Audi PB18 e-tron, рассказал о специфике концепт-кара:

«Мы хотим предложить водителю такие ощущения, которые до этого он мог получить только за рулем настоящего гоночного автомобиля, например, в Audi R18. Вот почему мы создавали интерьер, отталкиваясь от того факта, что идеальное место для водителя располагается по центру. Тем не менее, мы также должны были сделать PB18 e‑tron практичным для повседневного использования: не только для водителя, но и для пассажира».

Если монокок водителя сдвинут вбок, в салоне освобождается место для пассажира, что позволяет управлять Audi PB18 etron так же, как обыкновенным автомобилем. Попасть на дополнительное сиденье, находящееся на небольшой высоте от земли и оборудованное трехточечным ремнем безопасности, можно с другой стороны кузова. Боковое положение монокока облегчает водителю вход и выход из автомобиля; при этом монокок можно сдвигать до порога, если дверь открыта.

Вдохновлен миром автоспорта

В Audi PB18 e-tron реализована традиционная архитектура среднемоторных спорткаров со смещенным назад кокпитом. Центр тяжести автомобиля расположен между сиденьями и задней осью, что положительно сказывается на динамике и управляемости.

Благодаря сочетанию алюминия, карбона и композитных материалов, из которых изготовлен кузов, Audi PB18 e-tron отличается малой массой. Общая масса автомобиля составляет менее 1 550 кг — в основном благодаря инновационным и сравнительно легким твердотельным аккумуляторным батареям.

Длина Audi PB18 e-tron составляет 4,53 м, ширина — 2 м, а высота — всего 1,15 м, что наделяет новинку пропорциями классического спортивного автомобиля. Колесная база составляет 2,7 м, при этом автомобиль обладает короткими свесами. При взгляде сбоку обращает на себя внимание плавно нисходящая линия крыши, заканчивающаяся у массивных задних стоек. В сочетании с большим, установленным практически вертикально, задним стеклом этот дизайн напоминает схему shooting brake, объединяющую черты купе и силуэт, характерный для универсала. Это позволило создать багажное отделение объемом 470 литров — полезный бонус, которого обычно не хватает спорткарам. Специально разработанная система хранения и транспортировки идеально соответствует параметрам багажного отделения, учитывая тот факт, что в качестве багажа в этом автомобиле чаще всего присутствуют лишь шлем и гоночный костюм.

Узкая красная световая полоса протянулась по всей ширине задней части, акцентируя внимание на горизонтальных линиях автомобиля. Компактный кузов с расширенными колесными арками выглядит изящно. Высокое расположение выходного воздуховода заднего диффузора — еще одна функциональная особенность, пришедшая из мира автоспорта. При этом, для увеличения прижимной силы, диффузор можно опустить ниже и выдвинуть задний спойлер, который в обычном режиме скрыт.

Расширенные колесные арки обращают на себя внимание с любого ракурса и создают акцент на исключительно широкой колее Audi PB18 e-tron, а также свидетельствуют о наличии полного привода quattro. Большие 22-дюймовые колесные диски с восемью ассиметричными спицами напоминают воздухозаборники турбин. Наряду с воздухозаборниками и выпускными отверстиями, расположенными в колесных арках, они обеспечивают эффективное охлаждение внушительных карбоновых тормозных дисков.

В передней части доминирует традиционная шестиугольная решетка Singleframe. Над ней, в передней части капота, располагается фирменная эмблема бренда, выполненная в характерном для спортивных моделей Audi стиле. Крупные воздухозаборники по бокам радиаторной решетки отвечают за охлаждение тормозных механизмов и переднего электродвигателя. Дополняют облик передней части Audi PB18 e-tron узкие блоки матричных фар с технологией Digital Matrix и лазерными модулями дальнего света.

Система лазерного дальнего света, отличающегося исключительной дальностью освещения, — еще один яркий пример использования технологий из автоспорта. Впервые эта система освещения была представлена на гоночном Audi R18 для гонки в Ле-Мане, где освещенность на скоростях более 300 км/ч критически важна для безопасности на ночном этапе заезда.

Инженеры Audi по-новому распределили поток воздуха в передней части автомобиля. Низко расположенный капот выполняет функции воздушного дефлектора, а также является своеобразным мостом между двумя ярко выраженными передними крыльями. Такая конструкция характерна для гоночных прототипов. Вместе с тем, она обеспечивает водителю отличную видимость, причем не только на гоночной трассе. Низко расположенное сиденье и большое ветровое стекло гарантируют превосходный обзор, позволяя водителю видеть дорогу непосредственно перед автомобилем и идеально контролировать траекторию движения и прохождение апекса поворота. В поле зрения водителя расположена прозрачная OLED-панель, на которую можно вывести, например, подсказки по построению идеальной траектории прохождения поворота. Она с высокой точностью рассчитывается с использованием данных навигационной системы и электронных систем автомобиля. В обычном режиме движения эта панель выполняет функции проекционного дисплея.

Большой кокпит изначально спроектирован как полностью программируемая среда, для которой можно выбирать различные варианты компоновки, предназначенные, например, для обычных дорог или для гоночной трассы.

Чистые эмоции: три электродвигателя и полный привод quattro

Новый концепт-кар оснащается тремя мощными электродвигателями: один из них устанавливается на передней оси и два сзади. Задние двигатели расположены в центре между поворотными кулаками: каждый из них через полуоси приводит в действие свое колесо. Силовые агрегаты развивают мощность до 150 кВт на передней оси и до 350 кВт сзади: разумеется, Audi PB18 e-tron — это настоящий quattro. Суммарная мощность концепт-кара составляет 500 кВт, однако, включив режим ускорения, водитель может временно «мобилизовать» до 570 кВт мощности. Общий крутящий момент, достигающий 830 Н·м, позволяет разгонять автомобиль до 100 км/ч почти за 2 секунды — его скорость лишь незначительно отличается от показателей современного прототипа гоночного класса LMP1.

При движении по дорогам общего пользования максимальную скорость можно ограничить, увеличив запас хода. На гоночной трассе это ограничение можно легко отключить и адаптировать к условиям движения.

При этом особое внимание уделено не только мощности, но и максимальной эффективности. Во время движения Audi PB18 e-tron восстанавливает внушительный запас энергии: при низкой и умеренной интенсивности торможения ответственность за снижение скорости автомобиля несут электрические двигатели. Гидравлические тормоза включаются только для интенсивного торможения.

Концепция разделения электродвигателей на задней оси обеспечивает значительные преимущества, когда дело доходит до спортивного управления. Система контроля крутящего момента, работающая совместно с электронной системой контроля курсовой устойчивости (ESC), активно распределяет мощность между передней и задней осями по мере необходимости, в результате чего достигаются превосходные показатели динамики и курсовой устойчивости. Быстродействие системы обеспечивается практически мгновенным откликом электродвигателей на поступающие команды. Концепция привода Audi PB18 e-tron прекрасно адаптируется к любой ситуации, связанной с продольными и поперечными ускорениями.

Твердотельная аккумуляторная батарея с жидкостным охлаждением имеет энергоемкость 95 кВт·ч. Полная зарядка обеспечивает запас хода более 500 километров (в цикле WLTP). Audi PB18 e-tron способен подзаряжаться от сети напряжением 800 вольт. Это означает, что батарею можно полностью зарядить примерно за 15 минут.

Концепт-кар также поддерживает беспроводную зарядку с использованием технологии Audi Wireless Charging (AWC). Для этого необходимо разместить зарядную площадку на месте, где паркуется автомобиль, и подключить ее к источнику питания. Цикличное магнитное поле генерирует напряжение переменного тока во вторичной катушке, встроенной в пол автомобиля, без непосредственного контакта.

Высокие технологии класса LMP1: подвеска

Спереди и сзади установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и, как это обычно бывает в автоспорте, в системе толкателей на передних колесах и в системе управления тяговым усилием сзади используются адаптивные магнитные амортизаторы. Моделью для создания базовой архитектуры послужила подвеска гоночного автомобиля Audi R18 e-tron quattro, который выступал в Ле-Мане.

Колеса диаметром 22 дюйма оснащаются шинами размерности 275/35 спереди и 315/30 сзади. Большие карбоновые тормозные диски диаметром 19 дюймов в сочетании с электрическим тормозным механизмом уверенно и безопасно останавливают Audi PB18 e-tron даже на самых сложных участках гоночных трасс.

На пути к серийному производству: электрическая мобильность Audi

Марка Audi приступила к разработке моделей с электрическим или гибридным приводом в конце 1980х годов. Первым серийным автомобилем, в котором двигатель внутреннего сгорания сочетался с электромотором, была модель Audi duo, выпущенная в 1997 году с кузовом модели Audi A4 Avant. Не менее значимой вехой на пути разработки электромобилей стал Audi R8 e-tron, который был представлен на Франкфуртском автосалоне в 2009 году и в 2020 году установил рекорд среди электромобилей на «Северной петле» трассы Нюрбургринг.

В 2020 году Audi представила свою первую модель с гибридным приводом plug-in — 204-сильный Audi A3 e-tron. Аккумуляторные батареи этого автомобиля подзаряжаются как при рекуперации энергии торможения, так и от сети, что обеспечивает запас хода на электротяге до 50 км (в цикле NEDC). В 2020 году дебютировала модель Audi Q7 e-tron: силовая установка, состоящая из дизельного двигателя 3.0 TDI и электродвигателя, имеет суммарную мощность 373 л. с. и развивает 700 Н·м крутящего момента. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 6,2 с, демонстрируя при этом поразительную экономичность. В режиме движения на электротяге он может преодолеть до 56 километров, не выбрасывая при этом вредных веществ в атмосферу. Это также первое в мире транспортное средство с подзаряжаемым гибридным приводом plug-in hybrid, двигателем V6 и системой полного привода quattro.

Еще одной концептуальной моделью, представленной Audi в 2020 году на Франкфуртском автосалоне, был Audi e-tron quattro concept, ставший прообразом первой полностью электрической серийной модели марки.

Радикально переработанный кроссовер обладает запасом хода более 400 километров (в цикле WLTP), сочетая в себе простор и комфорт традиционного полноразмерного автомобиля Audi. Серийная версия этого революционного электрического кроссовера под названием Audi e-tron будет представлена в сентябре 2020 года.

Путешествия, гоночная трасса или автономное вождение в городе: новые сервисы мобильности

С 2020 года Audi создает новое семейство перспективных автомобилей, предвосхищая следующее десятилетие, в котором на первый план выйдут электромобили, разработанные для выполнения самых разнообразных задач. Модели, представленные на рынке сегодня, представляют собой синтез качеств для соответствия противоречивым требованиям, и на практике это часто связано с необходимостью идти на компромиссы. В противоположность этому создаваемые в настоящее время концептуальные модели будут занимать новое, более определенное положение на все более диверсифицированном рынке. Роскошный Audi Aicon для дальних поездок, представленный на автосалоне IAA 2020, стал первым автомобилем подобного рода, а Audi PB18 e-tron представляет собой еще один шаг в этом направлении. Кроме этого, в настоящее время разрабатываются и другие концепции автомобилей, которые будут представлены публике в ближайшие месяцы.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание