Aston Martin DB9 не стыдно показаться

Аудиосистема в Aston Martin DB9

Если вы поморщились, увидев этот заголовок, я с вами особенно дружу. Это я нарочно.

Студия: Maxi Tech
Руководитель проекта: Андрей Королёв
Фото: Алексей Трошкин и Андрей Королёв

Я никогда не пью больше одного напитка перед ужином. Но я люблю, чтобы он был большим, крепким и очень хорошо приготовленным.

Джеймс Бонд (Ян Флеминг, Казино «Рояль»)

  • Тип системы: аудио
  • Состав: 3-полосный фронт + 2-полосный тыл + сабвуфер
  • Источник: McIntosh MX-406
  • Усилители: Audison VRx 6420, VRx 4300, VRx 1500
  • Акустика: Audison TH K3 orchestra, T H K2 coro
  • Сабвуфер: Audison TH10 basso

Пробейте эту фразу в «Гугле», и вы увидите, сколько разнообразных писак на ней выспалось, там будут пособия по организации корпоративных празднеств, поношения в адрес Грызлова с Мироновым, что-то про развитие телерадиовещания до 2020 года, и всюду считается, что в заголовке стоит техническое требование агента 007 к приготовляемому для него мартини. А он требовал как раз наоборот…

Коммандер Джеймс Бонд инструктировал бармена «взбалтывать, а не смешивать». Ведь мартини — это что? Джин, вермут и лёд. От того, размешать это ложечкой или как следует протрясти в шейкере, зависят свойства конечного продукта. Только после встряски достигается полная однородность смеси и её требуемая температура.

Почему агент 007 — не надо, наверное, объяснять, Aston Martin для коммандера — штатный служебный транспорт, отклонения от традиции были, но они были даже в рецепте мартини, секретная служба требует гибкости и широты взглядов. Те, кому положено, посчитали: в романах Яна Флеминга Бонд 16 раз заказывает мартини на джине и 19 раз — на водке. И лишь однажды («Casino Royale», 1953 год) смешивает английский и русский алкоголь в лично им изобретённом коктейле. В киноверсию это, кажется, не вошло, а в книге Бонд даже собирался запатентовать рецепт, когда уйдёт в отставку.

Хорошо, что не запатентовал, а то с этого проекта пришлось бы отчислять, здесь как раз реализована идеальная пропорция английского, итальянского и русского. И не размешано ложечкой, так что плавает недотаявший лёд, а встряхнуто до полной однородности и идеальной температуры.

То, что Aston Martin сегодня — самая английская машина, сомнений нет, с тех пор как Rolls-Royce стал немцем, а Jaguar — индусом. Что самое итальянское в car audio? Тоже не вопрос, Audison. А в роли русского национального напитка — автозвуковая студия. Столичная, всё по рецепту.

Первый раз этот автомобиль мелькнул в поле моего зрения больше года назад, в апреле 2020. Тогда хозяин хотел улучшить звучание штатной аудиосистемы заменой некоторых компонентов. Вообще говоря, меня всегда удивляло, что вторичность аудиосистемы в мощных спортивных автомобилях выражена ещё сильнее, чем в автомобилях обычных, без претензий. Какой ни возьми — звучание никуда не годится. Конечно, определённый резон в этом есть — на большой скорости на музыку лучше не отвлекаться, но ведь DB9 — это не «зажигалка» вокруг смотры гонять, тут надо бы как-то попородистее, притом что технически система довольно сложная (и безоговорочно дорогая). В передних дверях DB9 от рождения стоят четырёхдюймовые динамички, в задних — того же калибра, пищалки — из серии «чтобы были». Ко всему этому прибавьте головное устройство, жёстко интегрированное в панель и увязанное со всем, с чем только можно. В том числе и с многоканальным цифровым усилителем, без него оно работать не желало.

Поскольку расставаться со всеми функциями штатной «головы» хозяин не решался, первая попытка доработки свелась к простой замене динамиков следующим калибром (5,25 дюйма) — их можно было разместить без существенных доработок двери и тем самым немного улучшить бас. Здесь и ожидала засада: усилитель рассчитан на нагрузку 2 Ом, с другой нагрузкой работать не желал категорически, приравнивая всё, что больше 2 Ом, к обрыву акустических проводов и советуя владельцу незамедлительно ехать к официальному дилеру с большой котлетой денежных средств наготове. Это было ещё более или менее понятно, выходной фильтр импульсных усилителей накладывает определённые ограничения. Однако параллельно соединённые четырёхомные динамики почему-то тоже не были приняты усилителем за своих: они страшно хрипели даже на небольшой громкости, что-то там самовозбуждалось в усилителе. Побороть усилитель не удалось, выбросить нельзя, пришлось поставить двухомные динамики Infinity. Стало заметно лучше, чем было, но несопоставимо хуже, чем хотелось бы.

Потом автомобиль исчез на полгода, но это время не прошло даром. Хозяин осознал, что правильное звучание и хорошее настроение важнее тех мелких удобств, которыми начинена штатная «голова». «Париж стоит мессы», — сказал как-то Генрих Наваррский, принося убеждения в жертву политике… Здесь же пришлось пожертвовать не только штатной системой, но и задними сиденьями, несостоятельность практики отрубания хвоста по частям стала очевидной.

Штатный аппарат оставили в качестве архитектурного украшения центральной консоли, а на роль источника был выбран самый бескомпромиссный из ныне живущих — McIntosh MX-406. Редкий зверь, давно в Красной книге числится. В наш цифровой век аналоговые регулировки отпугивают многих — ни тебе дистанционного управления, ни предустановок. Однако лишь два-три аппарата, и то не самых современных, способны конкурировать по звучанию с «четыреста шестым». Называть их не буду, сами знаете, какие… В суперсовременной панели консервативный McIntosh не кажется инородным телом, как не показался бы неуместным шотландский аристократ в классическом смокинге на пороге авангардной башни Ллойда в Лондоне.

Теперь — итальянский ингредиент, лучшего сорта Audison. Традиционное и новаторское и здесь соединяются по рецепту суперагента, до полной однородности. Консервативное решение «фронт + тыл» соседствует с полным поканальным усилением и активными кроссоверами. И даже усилители для фронта и тыла отдельные — чтобы исключить любую возможность взаимного влияния каналов.

Фронт трёхполосный, на основе комплекта Audison TH K3. Проще всего было с пищалками — их интегрировали в стойки, а вот с установкой остальных компонентов пришлось повозиться всерьёз. Среднечастотники встали в доработанные штатные места в верхней части передних дверей в специально изготовленных боксах объёмом по 0,8 л, сетки использовали штатные. Подиумы для мидбасов интегрировали в обшивку в нижней передней части двери, для чего понадобилось переносить электронный блок управления дверью. Главной проблемой были каркасы дверей — они изготовлены из магниевого сплава, который, как известно, требует осторожности при механической обработке, чтобы ненароком не сыграть в дореволюционного фотографа со вспышкой.

Тыл двухполосный, на Audison TH K2. Однако именно тыловая акустическая система стала авангардным архитектурным решением, по которому разрабатывался отдельный дизайн-проект. То место, где раньше был задний диванчик, отдано на откуп усилителям, тыловой акустике и сабвуферу. Сложная конструкция содержит отдельные акустические отсеки объёмом по 10 л для тыловых динамиков и 35-литровый отсек с двумя тоннелями для сабвуфера Audison TH10 basso.

Усилителей в системе три, а каналов у них в общей сложности одиннадцать, ровно по числу излучателей. Шестиканальный Audison VRx 6420 работает на фронт, четырёхканальный Audison VRx 4300 — на тыл, моноблок Audison VRx 1500 — на сабвуфер. Полное разделение труда со всеми вытекающими последствиями, в том числе и в виде повышенного энергопотребления, усилители Audison всегда отличались отменным аппетитом. Поэтому рядом с каждым усилителем установлен фарадный конденсатор Connection FSF10, а для питания системы предусмотрен дополнительный гелевый аккумулятор. Дело в том, что разрядка основного аккумулятора чревата серьёзными последствиями в виде полной потери памяти, эвакуатора и сервисного обслуживания. Поэтому усилителям — отдельное питание. Для удобства обслуживания модуль дистрибьютора с держателями предохранителей установлен в багажнике.

Силовая проводка — Daxx, акустические и межблочные кабели — высококачественные Furutech, широко применяемые в дорогостоящих домашних аудиотрактах. Поскольку в McIntosh MX-406 нет отдельного сабвуферного выхода, сигнал для сабвуфера формируется из суммы левого и правого фронтальных каналов. Моноблок подключён к линейному выходу фронтального усилителя.

Настройка (взболтать, а не смешать) системы заняла едва ли не больше времени, чем её установка. Для каждого из одиннадцати динамиков необходимо было подобрать оптимальные уровень сигнала и полосу частот. А система беспроцессорная, все регулировки — отверткой на усилителях, мало никому не покажется. С другой стороны, пользователю эти регулировки относительно недоступны, да и настройки не пропадут при разрядке «музыкального» аккумулятора, чего не приходится ждать от процессорных систем.

Третий («столичный») ингредиент, как видим, оказался не менее важным для конечного продукта, чем два остальных, английский и итальянский. Потому и коктейль вышел уникальный, важно лишь помнить: тщательно взбалтывать, а не просто смешать…

Две из трёх составляющих фронтальной TH K3 orchestra. Среднечастотника не видно, он спрятался за штатной сеткой в двери

Согласитесь: элитарный «Мак» больше к лицу «Астон-Мартину», чем штатное головное устройство

Эксклюзивный дилер Aston Martin – АВИЛОН

Aston Martin – легендарные спортивные автомобили, демонстрирующие впечатляющую динамику и обеспечивающие непревзойдённый комфорт.

Первый Aston Martin был выпущен более века назад – в 1913 году. С тех пор модели британской марки не перестают удивлять и восхищать окружающих. Именно этот автомобиль выбрал «Агент 007» – Джеймс Бонд. И именно Aston Martin выбирают неординарные люди, понимающие толк в настоящих автомобилях.

АВИЛОН – единственный в России официальный дилер Астон Мартин.

В нашей компании работают только настоящие профессионалы, и наши Клиенты получают услуги высочайшего уровня.

Только в дилерском центре АВИЛОН Aston Martin представлен весь модельный ряд этой уникальной марки.

Опытный менеджер всегда ответит на все интересующие Вас вопросы, подберёт оптимальный для Вас вариант приобретения и обслуживания автомобиля.

Разумеется, нашим Клиентам предлагается широкий спектр услуг:

  • индивидуальный подход;
  • программы финансирования покупки автомобиля, предоставляющие самые выгодные условия кредитования, рассрочки, лизинга и страхования;
  • обмен подержанной машины на новый Aston Martin 2020-2020 года по системе Trade-in с доплатой разницы в стоимости (цена в рублях);
  • разработка, создание и установка эксклюзивных аксессуаров, подчёркивающих Ваш безупречный вкус и индивидуальность.

Автосалон Астон Мартин АВИЛОН работает для Вас ежедневно с 9-00 до 21-40. Цены на модели Aston Martin просим уточнять у наших специалистов.

Вы бы хотели узнавать об эксклюзивных спецпредложениях на роскошные автомобили?

Подписаться на ньюслеттер

Связаться со специалистом

Рассчитать лизинг

Рассчитать КАСКО

Заявка на Трейд-ин

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

До свиданья, мистер Бонд: Aston Martin DB9 снимают с производства

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Aston Martin DB9

Двигатель: V12/444 л.с.
Эта модель много в чем стала революционной для Aston Martin. Это был первый автомобиль, построенный на основе так называемой вертикально / горизонтальной платформы, которая сегодня лежит в основе всех текущих моделей компании. Также это был первый автомобиль, изготовленный в новой штаб-квартире бренда в Гейдоне. Оснащен автомобиль был двигателем V12 мощностью 444 л.с. и с крутящим моментом в 569 Нм. Скоростные характеристики DB9 актуальны и сегодня: разгон с нуля до 100км/ч составляет 4,8 секунды, а максимальная скорость 299км/ч.

Aston Martin DBR9

Двигатель: V12/600 л.с.
Что можно сделать с красивым новым суперкаром, оснащенным 12-цилиндровым движком? Можно увеличить мощность до 600 л.с. и выпустить его на трек. Прижимная сила была обеспечена агрессивным обвесом из углеродного волокна и антикрылом, а также авто получило шестиступенчатую механическую коробку передач. DBR9 в 2005 году он выиграл в категории LMGT1 в гонке «12 часов Себринга», но не смог подвинуть Corvette Racing с верхней ступени пьедестала почета в Ле-Мане в том же году. Подождать с победой в Ле-Мане пришлось до 2007 года.

Aston Martin DB9 GT

Двигатель: V12/510 л.с.
Это авто выглядит удивительно похожим на оригинальный автомобиль, выпущенный в 2003 году, но 2020 GT получил просто всеобъемлющее обновление. Мощность V12 была увеличена до 510 л.с., а также авто получило форсированный топливный насос, новый впускной коллектор и новую камеру сгорания. К тому времени салон DB9 уже получил ряд критических замечаний, поэтому он также был слегка переделан.

Aston Martin DB9 GT Bond Edition

Двигатель: V12/540 л.с.
С тех пор как Aston Martin DB5 впервые появился в «Голдфингере», Джеймс Бонд и Aston Martin неразрывно ассоциируются друг с другом. Чтобы отметить это, компания выпустила специальное издание DB9S в 2020 году в количестве 150 машин. Помимо повышения мощности на 30 л.с., авто обзавелось специальными гравированными пластинками в салоне, а также информационно-развлекательной системой с сенсорным экраном, чтобы водитель почувствовал себя настоящим агентом 007.

Также, чтобы покупатель окончательно почувствовал себя любимым супер-шпионом, в цену ($ 252 450) были включены часы Omega Seamaster, выпущенные ограниченным тиражом.

Aston Martin DB11

Двигатель: V12/600 л.с.
Если DB9 был одним из основных изменений для Aston Martin в 2003 году, DB11 станет революционным в 2020 году. Во-первых, авто наконец получит двойной турбонаддув для увеличения мощности и улучшения топливной экономичности.

Мощность вырастет до 600 л.с., а максимальный крутящий момент искусственно поддерживается на уровне 700 Нм, чего достаточно, чтобы разогнать машину до 100 км/ч всего за 3,8 секунды. Максимальная скорость при этом составит 322 км/ч. В продаже DB11 появится в 2020 году.

Стоит отметить, что бренд Aston Martin входит в список 10 самых дорогих спортивных ретро-автомобилей .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Aston Martin › Смотрим на новую жизнь фирмы Aston Martin из купе DB11

Нынешняя цена DB11 — от 14 990 000 рублей, но с оговорками: итоговые цифры зависят от переговоров по испытаниям системы ЭРА-ГЛОНАСС и должны появиться к июню. Ожидается, что после срок исполнения заказа сократится до четырёх месяцев.

Подписываю бумаги, где я — арендатор, а балансовая стоимость автомобиля — 20 миллионов рублей. Это представленное весной в Женеве купе Aston Martin DB11. Его битурбомотор V12 с распределённым впрыском развивает 608 сил и 700 Н•м. Задний привод, паспортные 3,9 с до сотни — и снег… Вряд ли раньше в России проводилась столь масштабная презентация таких дорогих машин. В диковинку это и фирме Aston Martin. Обычный для неё выездной тест-драйв — это два дня и две машины. Тут — неделя и шесть купе! Важный, говорят, рынок. Даже переобули DB11 в зимние шины.

До начала продаж Aston Martin собрал на DB11 более 2000 предзаказов. Первая тысяча машин будет проверена и подписана главой фирмы Энди Палмером лично. Весной 2020 года появится кабриолет.

Фары полностью светодиодные, C-образные фонари с выпяченной кромкой кузова — дальнейшее развитие «плоских» фонарей DB9.

Марка Aston Martin в России уже девять лет. За 2007−2008 годы продана почти сотня машин, но с кризисом спрос угас вдвое, а к 2020-му — до трёх автомобилей. Вместо компании «Буревестник» дистрибьютором стал «Автодом», а в конце позапрошлого года — группа «Авилон». Выкупив машины со склада прежнего импортёра, она открыла шоу-рум марки Aston Martin рядом с центрами Bentley, Rolls-Royce, Ferrari и Maserati. План из десяти Астонов на 2020 год перевыполнен — к ноябрю продано 16. На DB11 — новые надежды. Причём не только у Авилона, но и у самой фирмы Aston Martin.

Самые популярные цвета Астонов — серебристый и чёрный. Яркие машины держат в основном в пресс-парках, чтоб выделяться на обложках журналов. Для DB11 пока предусмотрены только шины Bridgestone. Летние — Potenza S007 и зимние нешипованные — Blizzak LM001.

Сложносочинённые зеркала на длинных ножках и потайные дверные ручки, как, скажем, у купе Lamborghini Hurracan. Доступ в салон — бесключевой.

За более чем вековую историю Aston Martin продал всего около 70 тысяч автомобилей — как Ferrari за последние десять лет. C 2007 года спрос на Астоны упал с 7393 машин в год до 3615. Спасать марку три года назад принялся экс-ниссановец Энди Палмер. Около 800 млн евро итальянских и ближневосточных инвесторов, союз с Даймлером (владеет 5% Астона). По «Плану второго столетия», к 2020 году спрос вернётся к 7000 машин в год, новую модельную линейку пополнят седан и кроссовер. Первенец перемен — именно DB11, точнее, его пока ещё безымянная платформа. «В отличие от прежней «тележки» VH эту мы так и называем — DB11 platform», — говорят в Астоне.

Разработка DB11 началась около пяти лет назад — до прихода Энди Палмера. А про ежегодные 7000 машин к 2020 году говорили ещё в 2020-м, когда компанией руководил Ульрих Бец. Посмотрим, как ожидания с реальностью сойдутся теперь.

«Если видишь металл, значит, это металл», — говорят в Астоне. Хотя алюминиевые планки радиаторной решётки наклеены на пластик. По центру — одна из камер системы кругового обзора. Тормозные диски DB11 — исключительно чугунные, не для заездов по треку.

Купе DB11 чуть крупнее модели-бестселлера DB9, которую оно сменяет. Мотор, сдвинутый в пределы увеличенной колёсной базы, по-прежнему спереди, коробка передач сзади. Но силовая структура кузова новая, более лёгкая и жёсткая. Гордость англичан — алюминиевый капот, вобравший в себя половину передних крыльев. Говорят, в автопроме сегодня нет алюминиевой детали крупнее. Её Астону поставляет шведская компания EPB, European Body Panels, которая также производит кузовные запчасти фирмам Audi и Volvo.

Вездесущая кожа, ворсистые ковры — и кнопки управления трансмиссией на центральной консоли. Бардачка в передней панели нет, крышка бокса-подлокотника — с электроприводом.

Передние кресла классные, с настраиваемой боковой поддержкой. Задние ковши, несмотря на наличие креплений Isofix, скорее для сумок: места там мало даже для детей.

На первый взгляд, DB11 — очередная вариация образа модели Vanquish, созданного пятнадцать лет назад Яном Каллумом. Но Aston Martin тем и силён, что на него нельзя смотреть мельком — надо рассматривать. А в деталях — свежесть. Крыша «парит», вместо утиного хвоста-спойлера — потайная система AeroBlade. Воздух проходит между боковыми стёклами и задними стойками, сквозь каналы в крыльях и выдувается через узенькую решётку в крышке багажника. Открываешь багажник — и воздуховоды просвечивают насквозь. Прижимной силы AeroBlade не даёт, но, как и обычный спойлер, который выдвигается на 100 км/ч, хотя бы уменьшает подъёмную.

Сделал дело — гуляй смело. Закончив работу над DB11, директор по продукту Ян Минардс сменил Aston Martin на Dyson, производителя пылесосов, сушилок и фенов.

Заборник системы AeroBlade за задним стеклышком и воздуховод с сеткой-фильтром, направленный в крышку багажника. Подробнее — в разделе «Техника».

Утопленные в двери ручки работают как детские качели: нажимаешь на один край, поднимается другой. За него и тянешь. Англичане называют это «handshake», рукопожатие. Машина, мол, живая. Но почему тогда протягивает мне лишь один палец? В кожу аккуратно обтянуты не только удобные жёсткие кресла, но и передняя панель и потолок. Руль чуть развёрнут к окну. Слева от него мерседесовский подрулевой переключатель, как на Infiniti QX30, а справа — мультимедийная система Comand устаревшего для Мерседесов поколения и джойстик-мышка на центральном тоннеле.

Рисованные приборы DB11 — не повод для гордости: вместо проработанного в деталях хронографа — бессмысленные «умные часы» с тремя циферблатами на выбор.

Трансмиссионные кнопки на центральной консоли — как у DB9: Drive ближе к пассажиру — в расчёте на родное для марки правое расположение руля. Слева от баранки — всемогущий мерседесовский рычаг с отростками для круиз-контроля и настройки рулевой колонки.

Кнопка запуска двигателя — на центральной консоли, по сторонам от неё — традиционные для Астона кнопки управления трансмиссией. Двенадцатицилиндровый агрегат 5.2 с расположенными по бокам турбокомпрессорами Mitsubishi коротко рявкает и стихает. Жму Drive — и плавно выруливаю в слякоть. Неспешно катить по городу на DB11 легко и просто. Пиковые 700 Н•м доступны уже с 1500 об/мин, настроенный англичанами восьмиступенчатый «автомат» ZF переключается плавно, мотор, скованный соседями по потоку, едва бурчит.

Задний дифференциал DB11 самоблокирующийся, но впервые для Астона в паре с ним на высоких скоростях работает выборочное подтормаживание колёс DTV, Dynamic Torque Vectoring. На малом ходу DTV отключается, чтобы беречь тормозные колодки и диски.

Дыхательная система подкапотного пространства и колёсных арок. Изящество дизайна, например — в алюминиевых рёбрах и переходах выемок под воздуховоды с крыльев на двери.

Убаюканный дружелюбностью DB11 я не сразу обратил внимание на его рисованные приборы с примитивной графикой. Привык, что такого всё больше: Cadillac CTS, Volkswagen Tiguan… Но тут-то просят от 15 миллионов рублей! Меня предупредили, что для включения экстремального ездового режима S+ кнопку на руле нужно держать подольше. Но передерживать её приходится и для остальных настроек — просто S и базового режима GT, в котором трансмиссия работает с задержками. В итоге вся старая мерседесовская электроника работает отлично, а новомодный астоновский инструментарий тупит.

Задний привод не даёт DB11 сразить водителя наповал при старте по скользоте с места, но ускорения с высоких до ещё более высоких скоростей запоминаются.

Разгон с места в пол без «преднатяга» с помощью тормоза. Зимние шины, холодный асфальт, режим S+. Передачи меняются автоматически. В начале слышен удар по педали газа.

В разгоне DB11 нет ярости, он будто стесняется грубить. С ударом по педали газа стрелка покрасневшего в режиме S+ тахометра на долю секунды задерживается на 2000 об/мин и под округлый рык с миганием лампочки системы стабилизации взмывает к 6200. Вторая передача. Третья включается ровно на сотне — на промёрзшем, местами обледенелом асфальте, спустя 5,6 с после старта. Через 13,9 с на спидометре 200 км/ч, а четвёртая сменяется пятой. Мотор рычит, но по сравнению с «атмосферниками» палитра сужена. Громкости больше, чем богатства обертонов. Создатели согласны: если б не эконормы, турбонаддува тут бы не было.

В слякоть DB11 не забрызгивает грязью зеркала и радует сектором очистки лобового стекла распашными дворниками: вылизанной оказывается вся его видимая часть!

Экран мультимедийной системы напоминает подержанные Мерседесы, а мышка-джойстик — «цэшку» серии W205. В камерах — вид на 180 градусов и круговой обзор.

Изнутри DB11 кажется шире, чем есть на самом деле, но чувствуешь машину отлично. Реакции на поворот баранки точные, обратная связь — ясная. Первому для марки электроусилителю — зачёт. Финальной ездовой доводкой Астонов занимается Мэт Беккер. До прошлого года он 26 лет учил ездить Лотусы, а также миллион других машин, включая кроссоверы, в подразделении Lotus Engineering. Беккер рос, настраивая Elise, своим главным детищем считает Эвору и гордится, что журналисты выходили из неё со словами «Она невероятна! Как ты это сделал?». Купе DB11 подобных эмоций не вызывает, но факт — управлять им приятно.

Средний расход бензина по паспорту — 11,3 л/100 км, в реальности — за 20. То есть 78-литрового бака хватит менее, чем на 400 км «большого туризма».

Потолок — кожаный, блок настройки кресел расположен на центральном тоннеле. На фото видно, что кожа натянута неровно, но в жизни это в глаза не бросается.

Союз с Даймлером открыл Астону доступ к мерседесовским узлам-агрегатам, но помимо очевидной мультимедийной системы называть их англичане не спешат. У DB11 электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с тремя ездовыми режимами на выбор, как, например, у седана Mercedes-AMG C63 S. Но, судя по форме рычагов, шасси с мерседесовскими общего не имеет — в частности, верхние рычаги задней многорычажки, как и на купе Vanquish, располагаются перед амортизационной стойкой, а не вокруг неё. Базовый режим GT — сама упругость: стыки, волны DB11 нипочём. Нетрясок и S+, причём настолько, что немецкие клиенты просят его ужесточить.

Система стабилизации через бортовое меню отключается полностью: за целый день DB11 ни разу не скользнул передними шинами, зато задними — только нажми! Контролировать занос несложно: колёса поворачиваются на большой угол, связь по газу хороша.

Внутренние ручки-карманы с алюминиевой окантовкой, открывашки в форме стрел — дизайн здесь поставлен чуть выше удобства.

Подопытный Aston Martin шумноват, причём в основном досаждает ветер, нелогично завихряясь в правом верхнем углу лобового стекла. Спишем на предсерийность. В остальном новое купе на ходу комфортно, понятно и приятно. В нём нет сборочно-ездовых ужасов, о которых писали коллеги, ездившие на более ранних моделях. Этим Aston напоминает мне Ferrari, с которыми я познакомился в разное время: F430 была капризулькой, California глючила меньше, а F12 — уже совсем прелесть. Англичане с итальянцами будто поняли: дизайна и звуков мало — нужно качество.

Объём роскошно отделанного багажника — 280 л, но максимально допустимый вес поклажи — лишь 40 кг. Вокруг выхлопных патрубков — решётка из металла.

В ближайшие семь лет Aston Martin обещает семь новых моделей, включая Vantage с мерседесовским мотором V8 4.0, Vanquish, кроссовер DBX, седаны Lagonda. Через год-два выйдет гиперкар AM-RB 001 тиражом 50 машин по 2−3 млн фунтов каждая.

По сумме параметров новый Aston Martin вряд ли превзойдёт купе Mercedes-AMG S 65 с битурбомотором V12 5.9 (630 л.с.). А по скорости и эмоциям он точно уступит Ferrari F12 с диким 740-сильным «атмосферником». Но если сертификаторы системы ЭРА-ГЛОНАСС позволят разбить не два, а один DB11, и его цена удержится в пределах 15 млн, то он будет конкурировать не с двенадцати-, а с восьмицилиндровыми машинами — тем же купе Bentley Continental GT S, которое в Астоне считают показушным. А DB11 — это, мол, understatement, неброскость. Говорят, клиентов, не желающих кичиться благосостоянием, всё больше.

Паспортные данные

Модель Aston Martin DB11
Кузов
Тип кузова купе
Число дверей/мест 2/2+2
Длина, мм 4750
Ширина, мм 1950
Высота, мм 1290
Колёсная база, мм 2805
Колея передняя/задняя, мм 1665/1645
Снаряжённая масса, кг 1870
Полная масса, кг 2290
Объём багажника, л 280
Двигатель
Тип бензиновый с распределённым впрыском топлива и двойным турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 12, V-образно
Число клапанов 48
Рабочий объём, см³ 5204
Макс. мощность, л.с./об/мин 608/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 700/1600–5000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 255/40 ZR20 / 295/35 ZR20
Дорожный просвет, мм 122
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 322
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 3,9
Средний расход топлива, л/100 км 11,3
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 78
Топливо АИ-98

Техника Фото: Aston Martin, Драйв, www.cnet.com

Силовая структура кузова DB11 сконструирована заново, колёсная база по сравнению с моделью DB9 на прежней платформе VH увеличена на 65 мм — до 2805 мм. Мотор спереди, коробка передач сзади, между ними — углепластиковый карданный вал, упрятанный в литую алюминиевую трубу.

Передняя подвеска с амортизаторами Bilstein по-прежнему двухрычажная, а сзади — пятирычажная конструкция. Обратите внимание, как глубоко в базу сдвинут турбомотор.

Как и у всех последних купе фирмы Aston Martin в основе DB11 — пространственная ­алюминиевая рама. По сравнению с DB9 остов кузова легче — 240 кг против 279, а его жёсткость на кручение выше — 31 000 Нм/град против 27 000. Однако в сборе DB11 тяжелее, чем DB9, в том числе из-за турбомотора: 1870 кг против 1785. Капот заодно с крыльями — самая крупная алюминиевая деталь в автопроме: для выполнения требований пешеходной безопасности пиропатроны ему не нужны.

За передними колёсами — жабры системы Curlicue, успокаивающей воздушные потоки. Эту же цель преследуют пупырышки на нижней части планки воздухоотвода. В реальности — это ещё и мощнейший грязесборник: на фото слева — чистый автомобиль после 20 км по слякоти. Позолоченная обивка капота и ряда деталей двигателя — опции.

Система AeroBlade — как внутренний спойлер: по трубам на задних стойках воздух проходит сквозь крышку багажника и через узенькую решётку вырывается наружу вертикально вверх. На скорости 100 км/ч в помощь потайному автоматически выдвигается обычный спойлер — кнопки принудительного управления им в автомобиле нет. Все эти меры не создают прижимной, а лишь уменьшают подъёмную силу, величину которой в Астоне умалчивают.

Двигатель V12 5.2 (608 л.с., 700 Н•м) с индексом АЕ 31, несмотря на дружбу с Мерседесом, разработан самим Астоном, а собирается в отдельном цехе фордовского завода в Кёльне. Алюминиевые отливки блока цилиндров для дальнейшей обработки поставляет туда английская фирма Grainger & Worrall, которая также сотрудничает с фирмами Audi, Porsche, Rolls-Royce, McLaren и Bugatti, обеспечивает заготовками различные гоночные серии, включая Формулу 1. Впрыск у нового турбомотора не непосредственный, а распределённый — по словам главного двигателиста Брайана Фритцсимонса, это сделано с целью перестраховки относительно дальнейшего развития экологических требований: моторы с прямым впрыском выбрасывают больше несгоревших частиц.

Максимальные 700 Н•м достигаются на плато с 1600 до 6000 об/мин. Пик мощности — при 6500 об/мин, отсечка срабатывает на 7000. Сравнительно невысокая отдача турбомотора относительно двигателей конкурентов, очевидно, может быть компенсирована чип-тюнингом.

По бокам мотора V12 — турбокомпрессоры Mitsubishi. В отличие от прежнего «атмосферника» 5.9 наддувный мотор 5.2 имеет функцию отключения цилиндров на малых нагрузках, для поддержания теплового баланса отключаемые ряды чередуются. В «автомат» ZF 8HP70, знакомый по моделям Vanquish и Rapide S, встроена система start/stop. По сравнению с купе Vanquish длина коробки передач сокращена на 60 мм за счёт иначе размещённого «самоблока».

История Фото: www.astonmartins.com, www.rmsothebys.com, Aston Martin

Фирма Aston Martin была основана в 1913 году автоторговцами Лайонелом Мартином и Робертом Бэмфордом, а индекс DB, характерный для автомобилей Gran Turismo, появился в названии моделей спустя 37 лет — по инициалам английского бизнесмена Дэвида Брауна, который купил Aston Martin в 1947 году. До Второй мировой войны рекордом фирмы были 170 машин, проданных в 1937-м, а после случился Джеймс Бонд, модель DB5 и мировая известность. В 1972 году Браун продал Aston Martin консорциуму Company Developments, в тот же год был прекращён выпуск модели DBS. К индексу DB в Астоне вернулись лишь двадцать лет спустя — с выходом фордо-ягуаровской модели DB7.

2 Litre Sports, 1948–1950

Модель 2 Litre Sports не носила индекса DB, но была первой при Дэвиде Брауне, и потому негласные лавры DB1 принадлежат именно ей. Пространственная рама из стальных труб прямоугольного сечения, независимая передняя подвеска, двухлитровая «четвёрка» мощностью 91 л.с. с парой горизонтальных карбюраторов и верхним расположением клапанов — и четырёхступенчатая «механика» с синхронизаторами всех передач, кроме первой. Всего сделано 14 таких машин, причём одна из них передана заказчику без кузова — в виде шасси.

DB2,1950–1953

Модель DB2, первое DB-купе, показали в апреле 1950 года на мотор-шоу в Нью-Йорке: Aston Martin очень хотел на экспорт. Алюминиевые панели кузова на стальной пространственной раме, рядная «шестёрка» 2.6 (106 л.с.) разработки Bentley с парой верхних распредвалов, четырёхступенчатая «механика» — и три посадочных места на переднем диване с откидным подлокотником в центре. Всего сделано 411 машин, включая 102 кабриолета Drophead Coupe.

DB2/4, 1953–1957

Построенная на удлинённом шасси купе DB2 модель DB2/4 была хэтчбеком с посадочной формулой 2+2. Спинка заднего сиденья складывалась, увеличивая багажник. Лобовое стекло стало единым, фары по требованиям безопасности подняли выше. Изначально на DB2/4 ставили 127-сильный двигатель 2.6, известный по DB2 в версии Vantage. Но с середины 1954 года его заменили агрегатом 2.9 мощностью 142 силы, который обеспечивал хэтчбеку 193 км/ч максимальной скорости. Таких машин вместе с доработанным вариантом DB2/4 Mark II было выпущено 761 — кузова многих из них делались различными ателье на заказ.

DB Mark III, 1957–1959

Модель DB Mark III, лишившаяся индекса 2/4, говоря современным языком, — плод глубокого рестайлинга варианта DB2/4 Mark II. Примечательна радиаторная решётка, обретшая знакомую нам форму. Базовый двигатель 2.9 развивал 164 силы, но с опциональным двойным выхлопом — уже 180. Спецверсия мотора, названная DBB, отличалась тремя карбюраторами Weber, своим выхлопом и иными распредвалами: 198 сил. Изначально тормоза модели DB Mark III были барабанными, но вскоре спереди по умолчанию стали ставить диски. Это была одна из самых тяжелых машин в семействе — и потому никогда не использовалась заводской гоночной командой. Выпущен 551 автомобиль.

DB4, 1958–1963

Кузов полностью новой модели DB4, представленной в Париже, — это алюминиевые панели на пространственной раме. Но в отличие от прежних моделей сечение элементов рамы не прямоугольное, а круглое — она изготавливалась из труб малого диаметра по патенту миланского ателье Carrozzeria Touring. Такая конструкция легче. Изначально двери обходились без рамок вокруг стекла, но из-за ветродуя на высоких скоростях позже они всё-таки появились. Новая рядная «шестёрка» 3.7 (243 л.с.) в паре с четырёхступенчатой «механикой» позволяла автомобилю разгоняться до сотни чуть дольше девяти секунд и набирать 225 км/ч. Дисковые тормоза фирмы Dunlop устанавливались на все колёса. Сделано около 800 двухдверок DB4 пяти серий.

DB5, 1963–1965

Модель DB5 — это Джеймс Бонд и фильм Goldfinger. По сути, он и обратил это купе в золото, которое позволило марке дожить до наших дней. Говорят, изначально Бонд должен был ездить на Ягуаре E-type, но фирма Jaguar отказалась предоставлять автомобили бесплатно. Технически DB5 был эволюцией пятой серии DB4 Vantage, а отличался главным образом «шестёркой» 4.0 (286 л.с.) и пятиступенчатой коробкой ZF. Также предлагалась 329-сильная версия Vantage с тремя карбюраторами Weber. Всего сделано 898 купе и 123 кабриолета DB5.

DB6, 1965–1970

Моторно и трансмиссионно фастбек DB6 — это DB5, но колёсная база у него длиннее, а крыша выше. Задние крылья и крышка багажника образовывали хвостик-спойлер, призванный добавить машине стабильности на высоких скоростях. В списке опций появились кондиционер и усилитель руля, «автомат» устанавливался без доплаты. Таких машин было сделано 1325 — больше, чем любых других в линейках DB4/5/6.

DBS, 1967–1972

Изначально четырёхместную модель DBS, которой прочили мотор V8, делало ателье Carrozzeria Touring, уже знакомое по DB4. Но оба предложенных итальянцами варианта Aston Martin отверг и нанял Уильяма Таунса, впоследствие создавшего и четырёхдверную модель Lagonda. С «восьмёркой» к началу выпуска англичане не успели — первым мотором DBS была 286-сильная «шестёрка» 4.0, как у DB5, а агрегат V8 5.3 с впрыском Bosch и мощностью около 320 сил появился в 1969-м. С «максималкой» в 257 км/ч и разгоном до сотни около 6 с DBS был одним из самых быстрых автомобилей того времени. А благодаря Бонду в фильме «На секретной службе её Величества» — ещё и известным. Но сам Aston штормило — в год окончания выпуска DBS компания сменила владельца.

DB7/DB7 Vantage, 1994–2003

Спасённой Фордом от очередной потенциальной гибели марке Aston Martin требовалась модель, которая, наконец, сделает кассу. Инженерную проработку поручили компании TWR, Tom Walkinshaw Racing, выбравшей в качестве фундамента для стального кузова Jaguar XJ-S. В 1993 году показали версию DB7 с компрессорной «шестёркой», в 1996-м — кабриолет Volante, а ещё через три года на «начальный» Aston Martin установили мотор V12 5.9 (426 л.с.), одновременно прекратив выпуск шестицилиндровых версий. За пять лет DB7 разошёлся небывалым для марки тиражом более 7000 экземпляров и сделал для Астона то же, что и Джеймс Бонд в шестидесятых, — позволил выжить и жить.

DB9, 2004–2020

Новое шасси, дизайн команды Яна Каллума, мотор V12 — и продажа марки Фордом в 2006 году. Оставшись без средств на разработку новых моделей, Aston Martin проварьировал купе DB9 целую дюжину лет! Тираж превысил 16 тысяч машин. На платформе VH помимо DB9 созданы DBS, V8 и V12 Vantage, Rapide, Virage, Vanquish. Убери четырёхдверный Rapide и попробуй с лёта отличить эти купе друг от друга! С выходом платформы DB11 с визуальным однообразием построенных на ней моделей, как уверяют в Астоне, будет покончено.

DB10, 2020

Если имя DB8 не использовалось Астоном вообще, то DB10 был — пусть и не серийной моделью, а героем бондовского «Спектра». Технически это V8 Vantage с иным кузовом. Всего таких машин сделано десять — и только одна продана на сторону за 3,2 млн долларов.

За кадром

Встретить в Москве на DB11 ещё один DB11 можно только во время проведения презентации. Наклейка Pirelli ограничивает «максималку» зимних шин Bridgestone.

Благодарим автодром ADM Raceway за помощь в организации съёмки.

Тест-драйвы

Статьи

От чего отказываются ради покупки Aston Martin DB11

От чего отказываются ради покупки Aston Martin DB11

Фото: Aston Martin, Bentley, Ferrari, flickr.com (Лонг Нгуен), cartier.com, fairline.com

Н овый Aston Martin DB11 — замена купе DB9. Насчет потерянного «звена» не волнуйтесь: индекс DB10 присвоили ограниченной серии спорткаров, созданных специально для съемок фильма «Спектр» про очередные приключения Джеймса Бонда. И да, их действительно было десять.

DB11 безошибочно идентифицируется как Aston Martin. Алюминиевая решетка радиатора, которая от поколения к поколению сужалась, в этой инкарнации вновь обрела полноценные размеры

Вот только Aston Martin DB11 роднит с ним разве что название — аббревиатура DB не что иное, как сокращение от имени David Brown. Дэвид Браун владел фирмой с 1946 по 1972 год и, очевидно, тешил самолюбие, давая свою фамилию своим же детищам. Но, надо признать, краснеть за нее не приходилось, а уж новый гран-турер и вовсе заставил бы Брауна гордиться, доживи он до наших дней. Посадочная формула 2+2 (задние места, правда, условные, зато спереди просторно пассажирам любого роста), алюминиевый кузов, компоновка типа transaxle — с отнесенным к задней оси 8-ступенчатым автоматом… По сравнению с предшественником жесткость кузова увеличилась на 39%, а масса снизилась на 21 кг.

Крышку багажника, в котором нет даже докатки (вместо нее — ремкомплект), можно открыть только с брелока или из салона: кнопки не предусмотрено. «Лады» за это ругают, Aston Martin прощают как милую чудаковатость

Одно из увлечений британской фирмы — аэродинамические игры. Жабры на капоте улучшают охлаждение моторного отсека и снижают подъемную силу при движении на высокой скорости. Этому же способствуют «вытяжки» в передних крыльях — поток воздуха вырывается из них на дверную грань, опускается к порогу и растворяется у задних колес. А спойлер AeroBlade? Никакой показухи — узкое лезвие выдвигается только на скорости выше 150 км/ч, а до того достаточно прижимной силы потока, который берет начало в воздуховодах задних крыльев, проходит через крышку багажника и выходит на ее поверхность у самой кромки.

Моторы для британских суперкаров собирают в Германии, на заводе Ford — однако в отдельном корпусе, куда посторонним путь заказан

А еще DB11 — первый Aston Martin, оснащенный битурбомотором. При объеме 5,2 литра он развивает 608 л. с. при 6500 об/мин и 700 Нм при 1500 об/мин. Почти на 100 л. с. и 80 Нм больше, чем выдавал 5,9-литровый атмосферный V12 предшественника! До «сотни» купе выстреливает за 3,9 секунды и набирает 322 км/ч — но это в более благоприятных условиях, чем на осенних московских улицах. Штрафы на машину с британскими номерами вряд ли придут, однако закон надо чтить. А уж случись что по твоей вине, когда бессильны окажутся и самоблокирующийся дифференциал, и деликатная система стабилизации, и цепкие тормоза (передние 400-миллиметровые диски сжимают 6-поршневые суппорты, задние, диаметром 360 миллиметров, обнимают 4-поршневые «машинки»)… Как смотреть потом в глаза людям из «Авилона», которые всеми правдами и неправдами добыли семь машин для показа российским клиентам? И как возместить материальный ущерб?

В Aston Martin создано подразделение Q, которое может выполнить любой каприз клиента. Сочетание материалов и цветов отделки безгранично. А вот в мультимедийном центре узнается мерседесовская архитектура Comand — причем с испорченной в угоду оригинальности графикой дисплея

Кстати, российский дилер долго уговаривал британскую штаб-квартиру на специальные цены для России, апеллируя к тому, что подобной практикой пользуются Bentley и Ferrari. Именно эти марки называют прямыми конкурентами Aston Martin DB11, но нам удалось выяснить, на что еще готовы потратить 14 990 000 рублей (именно такой базовый ценник называли в «Авилоне» первым клиентам) потенциальные покупатели luxury-сегмента. Смотрите нашу галерею!

Отзывы об Aston Martin DB9 (Астон Мартин ДБ9)

Марка: Aston Martin Модель: DB9 Объем двигателя: 5935 см³ КПП: автомат Кузов: купе Кол-во дверей: 2 Система питания: бензин инж. Привод: задний Руль: левый

Комплектация

Антиблокировочная система (ABS), антипробуксовочная система (TCS), иммобилайзер, круиз-контроль, датчик дождя, салон: кожа, центральный замок, обогрев зеркал, противотуманные фары, ксеноновые фары, бортовой компьютер

Отзывы владельцев

Отзыв об Aston Martin DB9, 5,9, 2007 г.в.

Цена в 4 миллиона, расход топлива под 30 литров, дорожный налог порядка 150 тыс.руб., а зимой в гараж — если это первые мысли, посещающие Вас при виде Aston Martin, то этот автомобиль не для Вас…
Этот английский джентльмен в дорогом костюме, обладая буйным нравом, не терпит подобных мыслей. Он создан, чтобы сидя в его шикарном салоне, Вы наконец-то поняли — жизнь прожита не зря…
Сэр Aston Martin – одно из прекраснейших произведений искусства автомобилестроения, видом которого можно наслаждаться вечно. Глядя на него, приходится признать, что у чопорных британцев руки растут из правильного места и полет их мысли может порождать нечто потрясающее.

Бьюсь об заклад, что первое же рукопожатие с Сэром Aston Martin введет Вас в неприкрытое состояние тупого восторга. Вы непроизвольно начнете улыбаться и чаще дышать. Чему радоваться-то?? Дорогущая железка на четырех колесах и огромным двигателем – подумаете Вы, чтобы взять себя в руки. Но блеск Ваших широко раскрытых глаз все равно выдаст Вас ухмыляющемуся менеджеру в автосалоне. Ну да и черт с этим менеджером, автосалоном, городом и всем миром! У Вас появился свой мир – красивый, гордый, дорогой и недоступный 90% населения земного шара.

Можно много говорить о достоинствах этого автомобиля – превосходная управляемость, кожаный салон, панель из настоящего ореха, неповторимый дизайн и тому подобное…. Но ведь для большинства авто подобные вещи являются нормой! Так что же особенного именно в Aston. Зачем отдавать огромные деньги этому самому ухмыляющемуся менеджеру в автосалоне именно за эту машину. Душа. В этом автомобиле есть душа. Без нее даже самое прекрасное воплощение инженерной и дизайнерской мысли остается лишь красивой болванкой, оболочкой – называйте, как хотите.

Но когда вы чувствуете душу автомобиля, то эта оболочка оживает и это как стрела Купидона, как любовное зелье, которому нет противоядия – вы предательским для себя образом влюбляетесь в эту душу!
И сколько бы денег вы ни заплатили за Ваш Aston Martin, помните – душа не продается.

Отзыв об Aston Martin DB9, 5,9, 2007 г.в. оставил: Ильдар из города Москва

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в.

Доброго времени суток всем! Вот, решил разместить отзыв о моей скромной машинке, надеюсь, он вас порадует:) Идея о приобретении статусной, эксклюзивной машины меня точила много лет, но наши возможности, как водится, слишком часто расходятся с нашими мечтами :( И тем не менее, мечта мало-помалу стала переходить из разряда бесплотных мыслей в нечто вполне материальное. Рассматривал много вариантов, хотелось чего-то экстраординарного, но чтобы по нашим дорогам можно было пробраться немного дальше дорожки у дома..

Заднемоторные монстры отпадали сразу: как-то раз прокатился по закрытой трассе за рулем Галлардо, было очень весело, но на дорогу общего пользования я на этом гигантском карте точно бы не сунулся. Оставались переднемоторные. Мазерати ГранТуризмо, Феррари 599, Бентли Континенталь. Последний отпал как-то сам собой, как только увидел уже один на дороге, хотелось абсолютного эксклюзива в единственном экземпляре. Мазерати увидел в Москве вживую, как-то не улыбнул он меня, какой-то женственный.

Феррари охрененный, долгое время хотел именно его, но тут вдруг подвернулся супер-вариант на аукционе в Штатах — абсолютно новенький Астон DB9, 2005 года, но с пробегом всего полторы тысячи миль, по цене раза в два дешевле, чем можно заказать в Москве новый. Посмотрел фотки и решил, что это вариант, которому нет равных. С растаможкой все вместе вышло чуть больше трех млн, что для такого авто в таком состоянии вообще-то даром. Доставили с Москвы на автовозе запакованным в целлофан, чтоб муха не села. :)

Первое впечатление, когда видишь его живьем — охрененно большой. Колеса на 19 широченные, особенно сзади — этакие лапти. Очень низкий и широкий, вообще пропорции безукоризненные, ходишь и любуешься. На фотках не передать. Цвет, кстати, вживую обалденный, посмотрел на фото — вообще не тот эффект, особенно на солнце.

Машина совершенно новая, когда сел в салон — еще новьем пахнет, кожей. Как и не выветрилось, не понимаю. Все очень красивое, каждой деталькой любоваться хочется. Но качество не сказал бы, что запредельное — пару кривых шовчиков на обивке заметил ,у меня еще БМВ семерка последняя, там абсолютно идеально ровно все и везде, тут похуже :(, но в целом впечатление сильное. Вся торпеда обтянута кожей, качественной пластмассы по минимуму.

Сиденья с электроприводами во все стороны, плюс поясничный подпор надувается, но, как мне показалось, всего удобнее в самом сдутом состоянии. Сиденья жестковаты, но очень удобны, сидишь в них как влитой, да и места довольно много. Вкладываешься в рабочее место, как карандашик в пенал, эргономика замечательная, все продумано и удобно. Удивили приборы — стрелки у них ходят в разных направлениях, у спидометра как обычно, по часовой стрелке а у тахометра наоборот, против — поначалу было непривычно. Кстати, читаемость гораздо хуже чем в той же БМВ, отвлекаться от дороги на секунду но приходится.

Чтобы запустить мотор, нужно включить зажигание ключом, потом нажать на кнопку старта на торпедо в середине. Кстати, когда первый раз запускал мотор, не мог разобраться, что за ерунда: зажигание вроде включено, на кнопку жму — ноль эмоций, только лампа на щитке моргает. Долго разбирался, пока дошло: мотор при затянутом ручнике, оказывается, не запускается! А ручник проморгал, что затянут, потому что в затянутом состоянии он не торчит вверх, а лежит, а чтоб выключить, нужно еще раз потянуть до щелчка, пока лампа не погаснет. Заморочек вагон, короче. Есть чувство эксклюзива по полной программе. Но зато когда двигун завелся — ОГО!

На газ нажимаешь, и, реально, ВСЯ машина покачивается в сторону, это, видимо, инерция маховика дает о себе знать. Мотор гигантский, как у шестисотого — 12 горшков и шесть литров без малого. Внутри его не слышно почти, когда на месте подгазовываешь, но если выйти и подойти к выхлопным трубам и попросить кого-нибудь газануть — барабанные перепонки внутрь головы проваливаются, причем не от громкости, а от баса. Звук космический, трудно даже сравнить с чем-то, надо слышать.

Коробка здесь — робот, с лепестками на руле, есть полностью автоматический режим, для спокойной езды, далее Sport — переключение идет с лепестков под рулем, и экстремальный режим Race — передачи переключаются за долю секунды и очень жестко и резко. В таком режиме в городе ездить смысла вообще нету, для разгона и автоматического режима хватает за глаза и за уши, вообще не понимаю, кто будет так гонять на этом аппарате со всей кожей и прочим. Да и негде.

Вообще на ходу ощущение грубоватое: все толчки с дороги приходят прямо на пятую точку, на лежачих резко подскакивает, коробка-робот подергивает машину, при переключении где-то в глубине щелчки, чувствуется, что сила как бы рвется наружу, тесно почти полтыще коней под капотом, рвутся на волю. Педаль газа тугая, поначалу нажимать на нее было страшновато, правда, тут и система стабилизации есть, но отключаемая. Поначалу сильно не топил, страшновато было, потом постепенно начал шустрить. Мощность тут вообще такое впечатление что неограниченная, как на газ надавишь так и пойдет. Сидишь очень низко, обзорость хорошая только вперед, по бокам уже хуже, а назад — вообще никакая, кроме того, ширина у авто просто запредельная, никуда не протиснешься, пока не пропустят, с непривычки вообще казалось, что занимает полторы полосы. Постепенно прикатался, стал получать кайф.

На машину реакция будто Брюс Виллис едет, все фоткают, несколько раз гнались за мной через полгорода с высунутыми сотовыми в окно и фоткали, еле ушел:) Постоянно на светофорах бибикают, посмотришь, стоит какой-нибудь Крузер, а в нем четыре улыбающиеся физиономии восемь на семь, и все большие пальцы показывают. Не скрою, приятно :) но иногда утомляет. Да и ГИБДДшники стопят просто посмотреть, бесплатный цирк млин.

С течением времени выяснился главный недостаток: подвеска жесткая, иесли влететь побыстрее в кочку, ее пробивает до упора очень легко, видимо, мотор слишком тяжелый. А картер тут висит чуть ли не в пяти сантиметрах над дорогой и вообще ничем не защищен. Несколько раз ловил очень жесткие пробои, хорошо диски не пострадали, по ощущениям — очень серьезные удары. Вообще не терпит неровностей! Еду со скоростью хромой бабушки там где все нормальные люди мчат в пять раз быстрее и не замечают.

Это тяжело. Ну и далее — дорожный просвет никакой, особенно под мотором. Габариты парковаться мешают, про обзорность назад уже говорил — ночью задом ездить одно мучение, через каждые полметра выскакиваешь и бегаешь смотреть куда едешь, а вылезти из низкого кресла еще надо постараться! Дальше, систему стабилизации, как я понял на горьком опыте, вообще лучше не отключать. Потому что один раз меня в повороте развернуло задом вперед (газ передавил, тягу дозировать трудно потому что педаль тугая, а мощи как у тепловоза). Хорошо, никого на пути не было, а то обновил бы Астон по полной программе.

Когда окончательно привык, оценил тяговые возможности машины. Ощущения совсем не похожи на обычные авто — появляется ощущение всемогущества — привыкаешь к мысли, что любой обгон можно совершить за секунду или две. Я в итоге перестал оценивать расстояние до встречки, просто обходил и все — мощность просто колоссальная, мотор как бы даже не напрягается особо. Скорость 100 км/ч набирает, как другие машины — 40 или 50, чуть на газ топнешь — все сзвди где-то на горизонте, а ты уже безбожно превышаешь. Несколько раз приходилось уворачиваться от вылезающих в соседний ряд машин — они-то, когда смотрят в зеркало заднего вида, видят пустую на 200 метров дорогу, а я эти 200 метров за секунды проскакиваю.

Развернуться, короче, негде. Но на светофорах в точку уходить — это веселуха, не наскучит никогда!:) Некоторые на полном серьезе пыжатся, топчут тапку. Иногда прикалываюсь: делаю вид, что разгоняюсь ноздря в ноздрю, потом на скорости уже под сто — топчу педальку, и Астон уходит в точку как от стоячего! Все в нокауте, Импреза WRX в том числе (хотя не без натуги, да). Ездил только летом и по сухому асфальту, в условиях скользкой дороги это вообще, считаю, машина для самоубийц. Весит, кстати, как добрый джип, под 2 тонны, и это чувствуется. И на расходе сказывается: в самом экономичном режиме, если ездить как пенсионер, меньше 20 литров на сотню не получается, ну а если газовать постоянно, то больше 30.

Кстати, бензин рекомендовали 98-й, но он есть не везде, так что лью 95-й, разницы никакой по ощущениям нет. Бак больше 100 литров. В общем, авто далеко не на каждый день, а только к клубу вечерком подкатить, но для того эти огромные игрушки и делают. Не для практичности, а только ради тщеславия. Так и рассматриваю этот аппарат — самодвижущаяся скульптура, дарящая гордость от обладания. В этом свете можно и не рассматривать удобство и ходовые качества, просто любоваться как сувениром.

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в. оставил: Тоша из города Омск

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2003 г.в.

машина стоит в коллекции .езжу изредка что бы не застаивалась.

в моей коллекции есть еще и додж вайпер так он выше на голову по всем характеристикам.такую тачку посоветую только для понтов и только тем у кого есть деньги и причом не малые)).зная ету тачку как облупленую могу сказать только что вы заплатите за то что у вас астон мартин .

по киевским дорогам уже после 2 км у вас зубы повылетают))когда с друзьями зажигали на чайке то примерно после 20 мин «жжения резины» полетело сцепление а ремонт влетел в копеечку а точнее 18325$вместе с установкой.через пару лет хочу взять себе вейрон у моего друга папы ет чудо техники есть так очень даже ниче))но цена кусается так что осталось доложить 587000$b отправлюсь заказывать машину))

Плюсы: качество отделки салона; двигатель; дизайн
Минусы: ну очень жесткая подвеска; коробка передач как у трактора(переключать передачу нужно двумя руками); хотя для меня ето не проблема но 40 литров по городу ето слишком

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2003 г.в. оставил: Олег из города Киев

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в.

Астон Мартин DB9, как и все машины Aston Martin, собирается вручную. Причем именно для этой модели компания предлагает возможность увидеть уникальный процесс создания. Мастера закручивают детали, затем свыше суток идет покраска и полировка кузова – настоящим ценителям железных коней действительно есть на что посмотреть.

Как и любое спортивное люкс-авто, Aston DB9 интересен прежде своим дизайном (на зависть всем) и техническими возможностями, позволяющими максимально вовлеченность водитель в процесс управления. Выглядит он и впрямь великолепно, хотя похвалу “красавчик” лучше приберечь для денди от итальянского автопрома. Отличительной особенностью DB9 является расположение, крепление и форма дверей “лебединое крыло” – они открываются в сторону и вверх. Эта облегчает доступ в салон и снижает риск поцарапать дверь низкого спорткара о бордюр. Снаружи машине можно придать полную эксклюзивность благодаря двадцати цветам окраски (плюс шесть цветов крыши для кабриолета DB9 Volante).

Об интерьере Aston можно слагать хвалебные оды, но и краткое описание повергает в благовейный трепет. Удобные кресла, регулируемые в шести направлениях, мягко обволакивают тело и точно запоминают положение. Рулевая баранка, бардачки, ручки и даже мельчайшие кнопочки выглядят как отдельные произведения искусства. Весь салон отделан необычайно мягкой и эластичной кожей. Отделка вставок выполнена из обработанного в традициях наилучших мастеров-краснодеревщиков массива из ореха, красного дерева, бамбука и лакированного дерева в стиле «черный рояль».

Главная фишка в интерьере обновленной DB9 – центральная консоль из литого цинка, на которую нанесли напыление из иридия и затем отполировали. Никаких лишних кнопочек – все гениально и просто. Зато есть полный пакет жизненно важных медиасистем: аудио и система спутниковой навигации, экран которой по желанию исчезает под передней панелью. DB9 уже в стандартной комплектации оснащен аудиосистемой Linn на 128 Вт с шестидисковым CD-чейнджером. Истинные меломаны могут заказать машину в комплектации с Linn на 950 Вт с технологией Dolby Pro Logic II.

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в. оставил: Александр из города Санкт-Петербург

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в.

Основные элементы корпуса DB9 и механические компоненты выполнены из алюминия, магниевого сплава или легких композитных материалов. В результате машина гораздо легче своих конкурентов, что вкупе с первоклассной жесткостью позволило повысить динамику и управляемость, а также снизить расход топлива. Что мы имеем в сухом остатке? Заднеприводный Aston Martin DB9 – автомобиль для водителя. Даже его кабина как бы построена вокруг укротителя дорог: низкое сиденье установлено максимально близко к центру тяжести автомобиля, чтобы дать вам в полной мере насладиться возможностями автомобиля.

Легкое нажатие на изящную стеклянную кнопку “Старт” и где-то в недрах машины зарождается услада для вашего слуха. Придавили педаль газа и раздается рык дикого зверя. В то же время на трассе двигатель V12 столь мелодичен, что достоин выступлений на лучших концертных площадках мира. Звучание выхлопной системы дополняет музыкальный рев двигателя. Главное не пытаться узнать как он звучит когда разгоняется до пиковых 306 км/ч. Шестилитровый V12 похвастается 477 силушками, а разгон с места до 96 км/ч на механике помогает выполнить за 4,6 секунды. Впрочем, можете выбирать Aston Martin и с автоматической коробкой Touchtronic 2, которая позволяет пройти спринт за точно такое же время. Специально для тех, кто не любит манипуляции с ручкой, в Touchtronic 2 на замену классическому рычагу пришли кнопки режимов “Park”, “Reverse”, “Neutral” и “Drive”, расположенные на панели приборов. Есть и третий вариант, который зависит от условий вождения: переключение передач может производиться в стиле Формулы-1, путем легкого нажатия на подрулевые переключатели.

Рулевое управление Aston DB9 оснащено усилителем, что увеличивает и без того огромное наслаждение от вождения: рычание двигателя и выхлопной системы сливается в серенаду, а динамика и маневренность машины захватывают. Енергоемкая подвеска и жесткий кузов не допускают даже малейших кренов и удачно смягчают пролет по неровностям дорожного рельефа. А если вы просто хотите расслабиться – поставьте диск с классической музыкой в превосходную аудиосистему Linn и переведите автомобиль в режим автоматического переключения передач. Идиллию не нарушат даже неожиданные препятствия на дороге, благо большие вентилируемые тормозные диски великолепно справляются с экстренным торможением на любой скорости.

Эталонная управляемость и люксовость во всем – вот что придает спорткару Астон Мартин DB9 уникальный характер. Джеймс Бонд не выбирает плохих машин.

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2005 г.в. оставил: Дмитрий из города Москва

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2003 г.в.

хочется написать чтото более дельное чем «о боже какая класная/о боже какая дрянь». и похоже никого кто реально водил Aston DB9.

Мне повезло наверно в жизни. итак. отличное сочетание комфорта и спортивности. в салоне гораздо приятнее чем скажем в Mercedes SLR McLaren. как только освоишся Aston становится частью тебя. кстати по поводу «освоишься», впервый раз сев в машину не сразу понял как завести , кнопка пуска двигателя на передней панели и здорово похожа на часы. )))) сидения очень удобны, сидишь как влитой. не понял назначения второго ряда сидений, там не посадишь даже малого ребенка. зачем тогда делать их ?

лучшеб для поклажи чего придумали там. зато подумали про то как двери открываются — в сторону и чуть вверх, припарковавшись не придется обтесывать дверь о паребрик. можно долго расказывать на самом деле. лень писать. вобщем это машина для человека который не станет мириться с отсутствием комфорта в угоду драйверским амбициям. Это удачное сочетание того и другого. Не удивляйтесь что молчу о впечатлениях от езды.

думаю никто не сомневается что по этой части машина доставляет массу удовольствия )))

Отзыв об Aston Martin DB9, 6,0, 2003 г.в. оставил: Антон из города Москва

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание