7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Содержание

Турбокомпрессор гонит масло ?

Оптимальная эксплуатация турбокомпрессора возможна лишь тогда, когда при использовании этого высокоточного механизма соблюдены правила, иначе возникают проблемы. Часто причиной поломок становится масло в турбине. Что предпринять, если турбокомпрессор гонит масло?

Типы проблем. Возможные решения

1. Масло поступает во впускную систему из компрессора

  • засорение патрубка;
  • обледенение или засорение воздушного фильтра;
  • повреждение сегмента впускного коллектора.

Для устранения неполадок необходимо проверить сопротивление поступающего воздуха. Параметры разрежения в области воздушного фильтра – не более 20 мм водного столба (на холостом ходу). Если остановить двигатель, резиновые патрубки вернут свою начальную форму. Напоследок необходимо освободить впускной коллектор иинтеркулер от масла. Если на крыльчатке нет царапин и биение подшипников не наблюдается, турбину менять не нужно.

2. Масло поступает во впускную систему двигателя

Возможна нехватка подкачанного воздуха в патрубках, интеркулере, коллекторе. Она возникает по причине утечки, которая увеличивает количество воздуха, идущее через компрессор, и уменьшает давление. В результате масло вытекает через компрессорную часть. Следует устранить утечку: заменить прокладки на новые, туже затянуть хомуты.

Необходимо проверить места, из которых масло может теряться по пути до турбины:

  • воздушный фильтр, наполненный маслом;
  • компрессор тормозной системы;
  • система замкнутой вентиляции.

3. Масло поступает в выпускную систему

Следует заглянуть в выпускной коллектор: скорее всего, это масляные пары или топливо. Конденсат, возникающий из-за разницы температур, часто принимают за следы масла. Если турбина на двигатель абсолютно новая, а в коллекторе обнаружено масло, возможно, что оно попало из двигателя.

4. Масло поступает в обе системы

Причин может быть две:

  1. Повреждение или засорение масляной магистрали, неправильное положение прокладки на стыке с турбиной.
  2. Неисправность картера двигателя, а именно засорение системы вентиляции. Возможно появление избытка газов из-за неполадок в двигателе или износа деталей. В этом случае для начала следует устранить неисправности. Если потеки масла слабые, скорее всего, виновата не турбина, а системы двигателя.

Акция . Турбина DD60 23528065 по 35500 руб.

Внимание.
Цены и наличие на все позиции
следует уточнять с менеджером,
так как они могут меняться из-за
колебаний курса валюты .
Не является публичной офертой.

Курс валют ЦБ РФ
10.09.2020
USD 00.0000 0.000
EUR 00.0000 0.000
BYR 00.0000 0.000

На склад поступил Турбокомпрессор на Катерпиллер 15,для Фрэдлайнера(американские грузовики)

На склад поступил Турбокомпрессор на Катерпиллер 15,для Фрэдлайнера(американские грузовики)Турбокомпрессор Caterpillar 15,CAT15 177148,OEM 10R-1065/222-1133/239-8316/146-4328/124-3032/124-3035/136-6390/137-4832/141-8937/141-89.
СУПЕРЦЕНА. 77 000 рублей.
Артикул: 177148/146-4328/10R-1065/222-1133/239-8316/124-3032/124-3035. Турбина на Катерпиллер 15,для Фрэдлайнера(американские грузовики)Турбокомпрессор Caterpillar 15,CAT15 177148,OEM 10R-1065/222-1133/239-8316/146-4328/124-3032/124-3035/136-6390/137-4832/141-8937/141-8939/166-6752/0R6986/0R7152/0R7201/471142-0003/704604-/466445-0015/471142/177148.
Замена: 471142-0003/704604-/466445-/471142-/ 177148.
Турбина на Двигатель: 14.7TDI,Caterpillar 3406E,CAT15,
Мощность:455 — 550 HP.Год: 1998-07 гг.
Турбокомпрессор: США / BorgWarner S410G OEM: 146-4328/124-3032/124-3035/136-6390/137-4832/141-8.Замена: 471142-0003/704604-/466445-0015/471142/177148.АНАЛОГ БЕЗ АКТУАТОРА:178063/OR6169/OR6689/OR6960/4P2064/7E3835/102-429/OR5733Производитель: BorgWarner

На склад поступил турбокомпрессор ПАЗ-320412,дв-ль Cummins 4ISBe 185-B,Cummins ISF 3.8 s3168

На слад Компании «Турбосила» поступили новые турбины(турбокомпрессоры)на ГАЗель Камминс 2,8л (Турбокомпрессор GAZEL NEXT) .
Внимание. Новая услуга. У становка турбокомпрессора ПАЗ-320412,дв-ль Cummins 4ISBe 185-B,Cummins ISF 3.8 s3168 , дв.CUMMINS ISB 3,8 ,тип HE221W,3774196/3774227/4309105/3774193/04444-00-2836258-000/.Артику л: 3774196/3774227/3774193/4309105.

Производитель: HOLSET (CUMMINS) Каталожный номер турбокомпрессора по ГАЗу: 04444-00-2836258-000.

Новая! Гарантия 1 год! Подберем прокладки на данную турбину!

Поступил на склад Турбокомпрессор на Iveco Cursor 10, 4046943 (OEM 500370592/504044516)

Поступил на склад Турбокомпрессор на Iveco Cursor 10, 4046943 (OEM 500370592/ 504044516), 10.3л F3AE, Турбина Holset HY55V Артикул: 4046943Турбина Iveco Cursor 10,Турбокомпрессор Курсор 10,4033101/ 4046943,OEM 500370592/ 504044516

Масло в интеркулере дизельного двигателя: причины и методы решения проблемы

Сейчас практически каждый дизельный двигатель оснащен наддувом. Это позволяет значительно увеличить производительность мотора, что положительно отображается на динамических характеристиках. Однако система наддува имеет особе устройство. Так как воздух подается под давлением, он имеет свойство нагреваться. Горячий воздух во впуске негативно влияет на производительность ДВС. Поэтому в конструкции турбированных двигателей предусмотрен специальный радиатор для воздуха – интеркулер.

С годами автовладелец может столкнуться с неприятной ситуацией – появляется масло в патрубке интеркулера дизельного двигателя. Причины данного явления могут быть разными. От банально забитого фильтра до проблем с самой турбиной. Сегодня мы рассмотрим, почему масло в интеркулере дизельного двигателя появляется и как устранить данную проблему.

Основные причины

Почему в патрубке либо в радиаторе образуется масло? Существует несколько причин, по которым появляется масло в интеркулере дизельного двигателя:

  • Неправильная работа системы вентиляции картера.
  • Забитый масляный или воздушный фильтр.
  • Проблемы с воздуховодом.
  • Перегрев ДВС.
  • Неисправности самой турбины (в данном случае сальника).
  • Изгиб масляного провода турбокомпрессора.

От данной неприятности не застрахован ни один автовладелец. Что же, рассмотрим детальнее все эти причины.

Масло в интеркулере дизельного двигателя из-за системы вентиляции картера

Данная система присутствует на каждом двигателе. Во время резкого ускорения, а также под нагрузкой горючая смесь создает большее давление, чем обычно. Из-за этого часть газов будет прорываться сквозь компрессионные кольца. В результате увеличивается давление в картере двигателя.

Чтобы компенсировать данный перепад и предотвратить выдавливание масла из сальников и прокладок, была придумана система вентиляции газов. На исправном автомобиле они проходят сквозь интеркулер, а дальше поступают в цилиндры, где и сгорают вместе с топливом. Но со временем система работает хуже. Пружина клапана теряет упругость, а маслоуловитель уже не справляется со своей задачей. В результате давление в картере двигателя возрастает. Это провоцирует попадание частичек масла в радиатор. Данная проблема опасна тем, что может привести к продавливанию сальников. В итоге быстро снижается уровень масла. Но мотор масло не ест – оно попросту выдавливается наружу через некачественные уплотнители.

Также будет снижаться смазывающая способность, мотору грозит масляное голодание. А это влечет за собой появление задиров на валу. Среди характерных признаков проблем с системой вентиляции картера стоит выделить:

  • Потерю мощности двигателя.
  • Увеличение расхода топлива.

Если проблему не устранить вовремя, часть масла будет попадать в камеру сгорания. Из-за этого изменится режим горения топлива.

Масляный фильтр

Продолжаем рассматривать вопрос о том, почему появляется масло в интеркулере дизельного двигателя. Причин, как понятно, много, но одна из самых банальных – это забитый масляный фильтр. Из-за этого может ухудшиться циркуляция смазки, при этом возрастает давление. Как результат, в ДВС продавливает сальники, а турбина гонит капли масла в интеркулер дизельного двигателя. Да, в конструкции фильтра предусмотрен перепускной клапан. Но, к сожалению, не на всех моделях он работает. Некачественные фильтры не способны перепускать смазку, ввиду чего и увеличивается давление. Если установить новый очистительный элемент, проблема не решится полностью. Нужно менять выдавленные сальники. Только так масло перестанет течь.

Воздушный фильтр

Это еще одна причина, почему в интеркулере дизеля масло. По регламенту фильтр должен меняться раз в 20-30 тысяч километров. Однако есть одна поправка. Если автомобиль эксплуатируется в экстремальных условиях, данный интервал нужно сократить в 2 раза. К таким условиям вовсе не относится мороз. Это езда в пыльной местности.

Когда происходит такт впуска, поршень идет вниз, при этом в системе вентиляции картера создается большое разряжение. Если фильтр будет забит, из-за перепада давления в системе вентиляции и впускном патрубке, масло будет попадать в интеркулер. Кроме того, из-за недостатка воздуха двигатель будет хуже ехать. Увеличится расход и снизится мощность.

Решение проблемы очень простое. Если воздушный фильтр забит, его нужно заменить на новый. Стоит он не слишком дорого, а потому не нужно медлить с его заменой.

Проблемы с воздуховодом

Во время эксплуатации возможно механическое повреждение воздуховода. Это может быть трещина, которая незаметна на первый взгляд. В результате даже небольшого повреждения, турбина будет бросать масло в интеркулер. А происходит это вследствие нарушения герметичности во впуске. Как следствие, образуется зона разряжения, что и затягивает моторное масло. Патрубок отремонтировать можно, но не факт, что вскоре подобная трещина не появится в соседнем месте. Поэтому лучше данный элемент заменить новым.

Перегрев ДВС

В случае длительной работы под нагрузкой или из-за неисправности системы охлаждения, существует риск закипания двигателя. В результате не только увеличивается объем картерных газов, но и сильно испаряется масло. При кипении антифриза в головке блока образуется паровая пробка. Температура головки сильно увеличивается, а это приводит к интенсивному испарению масла. Кроме того, оно становится более жидким, из-за чего часть смазки свободно протекает сквозь сальники. В результате турбина гонит воздух с каплями масла. Это меняет режим работы двигателя и неблагоприятно сказывается на его эксплуатационных характеристиках.

Повреждение сальника турбокомпрессора

Любой компрессор имеет свой предельный срок эксплуатации. В отличие от бензиновых, на дизельных моторах турбина ходит дольше. Первые неприятности возникают на пробегах за 200 тысяч километров (за исключением коммерческого транспорта). Со временем сальник перестает справляться со своей задачей. В итоге частички масла попадают во впускной коллектор, проходя через интеркулер. Кстати, последний поначалу будет улавливать часть смазки. Но как только ее уровень достигнет нижних ячеек, произойдет карбюрация, из-за чего поток воздуха будет утягивать капли масла за собой. В итоге смазка сгорает вместе с топливом. Происходят классические симптомы – машина не едет и расходует дизель больше положенного.

Изгиб возвратного маслопровода

Как известно, турбине необходима смазка. Однако масло здесь циркулирует постоянно, в отличие от подшипников. Поэтому в конструкции предусмотрен патрубок для отвода масла. И если данный элемент будет согнут, отвод смазки затруднится. В результате турбина будет гнать масло во впуск. Чтобы устранить эту проблему, необходимо лишь выровнять отвод либо заменить его в случае повреждений.

Последствия наличия масла в интеркулере дизельного двигателя

Для начала отметим, что все подержанные дизельные автомобили имеют в интеркулере небольшое количество масла. Обычно его объем не превышает 30-50 грамм. Связано это с высоким давлением, что возникает при сгорании топлива. До тех пор, пока смазка находится ниже ячеек охлаждения радиатора, мотор будет работать без проблем. Однако когда уровень будет больше, произойдет явление, о котором мы говорили выше – карбюрация.

Масло, которое попадает в камеру, не успевает сгорать за один такт, а потому остатки продукта догорают в головке блока, а также в выпускном коллекторе. К каким это может привести последствиям? В результате есть риск прогара клапанов и выпускного коллектора. Температура последнего может достичь 700 градусов Цельсия, что очень существенно. Также увеличивается температура самого блока цилиндров. Даже исправная система охлаждения не справится с отводом такого количества тепла. Повышается риск перегрева двигателя.

Что делать?

Если забит маслом интеркулер «Туарег-дизель» 2007 г. в., к примеру, какие меры нужно предпринять для решения проблемы? В первую очередь нужно проверить состояние фильтров. Далее проверяют работу системы вентиляции картера двигателя. Также стоит осмотреть сальники турбины. Если вы не имеете достаточного опыта диагностики, эту работу лучше доверить специалистам.

Промывка радиатора

Для устранения масла в интеркулере дизельного двигателя, причины появления которого рассмотрены выше, нужно обязательно произвести промывку радиатора. Данную операцию можно выполнить своими руками. Для этого необходимо:

  • Демонтировать интеркулер с автомобиля.
  • Очистить наружную поверхность. Это можно сделать несколькими способами – при помощи легкой щетки (либо веника), а также струей воды. Но стоит быть внимательным. Как и у любого радиатора, у интеркулера очень хрупкие соты. Залом их грозит ухудшением охлаждения воздуха. Поэтому струю нужно направлять только перпендикулярно. А сам напор вод должен быть небольшим. Можно попробовать промыть внешне радиатор «Керхером», предварительно замочив интеркулер пеной. Это очень эффективный способ. Но так как давление у аппарата большое, нужно работать на большом расстоянии.
  • Очистить внутреннюю поверхность. Для этого необходимо залить смесь бензина, ацетона и керосина (соотношение один к одному) и закрыть выходы. В таком состоянии нужно оставить интеркулер на сутки. Далее необходимо слить смесь.
  • Смешать средство для мытья посуды и горячую воду. Соотношение должно быть следующим: на один литр добавляют 10 грамм моющего. Дальше заливается раствор снова в интеркулер. Однако ждать столь долгое время уже не требуется. Достаточно оставить радиатор на 3-5 минут. Для большего результата можно потрясти его со стороны в сторону. Затем смесь сливается. Если вода оказалась очень грязной, данную промывку нужно произвести еще несколько раз. И так до тех пор, пока смесь не будет чистой после промывки.
  • Удалить остатки моющего раствора. Для этого в радиатор заливается обычная вода (но он должна быть чистой). Воду прогонять нужно до тех пор, пока с внутренностей не уйдет все мыло.

Есть и другие способы промывки масла в интеркулере дизеля. Для этого применяют очиститель карбюратора, дизтопливо и ацетон. Некоторые, чтобы не выполнять столь сложную очистку регулярно, поступают следующим образом. Просверливают низ радиатора и приваривают гайку, в которую вкручивают болт с медной шайбой (используется именно медная, так как стальная не даст такой герметичности). Раз в сезон достаточно открутить эту пробку и слить масло со всем конденсатом. Да, в отличие от промывки со снятием, эта операция не столь эффективна. Но как мы уже сказали ранее, если масла в системе немного, это вовсе не вредит работе двигателя. Поэтому такая периодическая чистка вполне актуальна.

Следите за уровнем масла в двигателе

Если пробег вашего дизельного автомобиля больше двухсот тысяч, и при этом не выполнялся еще ремонт турбины, важно контролировать уровень масла в двигателе. Постепенно турбина начнет подъедать его. А для высоконагруженного мотора низкий уровень масла особенно опасен.

Подводим итоги

Итак, мы рассмотрели, почему может появиться масло в интеркулере дизельного двигателя. Причин, как видите, хватает. Такое явление могут спровоцировать разные факторы.

Если машина стала иначе себя вести, надо узнать, откуда масло в интеркулере дизельного двигателя могло появиться. Отталкиваться нужно от малого, то бишь проверить фильтр и маслоотвод. Важно не медлить с устранением причины. Иначе масло в патрубке интеркулера дизельного двигателя может спровоцировать перегрев мотора, не говоря уже об ухудшении эксплуатационных характеристик. Также на двигателях с маслом в интеркулере образуется сильный нагар, прогорают клапана. А ремонт головки блока или замена клапанов – это не только сложная, но и дорогостоящая процедура.

Как проверить что именно турбина гонит масло во впуск?

#1 Lekarb

#2 рыбак паша

#3 Justice

Сними воздуховод с турбины,к выходу турбины поднеси чистый лист бумаги и газуй 3000 оборотов,если из турбины летит масляная пыль,то все в норме,если каплями крупными херачит,то готовься к замене турбы.

#4 рыбак паша

Если из турбины летит масляная пыль- это уже значит что уплотнение вала ни к чёрту.

#5 Фронтавод

#6 Justice

Примерно такой вопрос года два назад я задавал на» дизельном форуме»,так вот грамотный мужик рассказал примерно так:подшипники скольжения турбины смазываются маслом проходящим через нее,масло отражающая пластина не задерживает 100% поступающего масла в турбину,поэтому вместе с воздухом турбина выдувает маслянную пыль,именно пыль,а не капли.

Поясню — при оборотах до турбоподхвата под компрессионным колесом присутствует разряжение- оно как раз «высасывает» масло, однако на оборотах выше давление уже нарастает, давление выравнивается, там процесс конечно более сложный, могу найти ссылку на форум, где гуру турбиностроения (из института разработавшего большинство отечественных турбин) дал развёрнутое объяснение.

Кстати, именно по этому не раз уже писали и тут на форуме- на ХХ и по городу жрёт масло, а на трассе ни миллилитра не ушло. Вот именно по этому.
По этому мне кажется масляный туман при 3000 оборотах- это уже всё. Я скорее бы продиагностировал люфты вала и соотнёс его с документацией на турбину. При этом не обращал бы особого внимание на радиальный люфт, а только на осевой.

а разве турбина не должна свист давать дабы работает когда

Почему турбина гонит масло? Возможные причины и способы решения проблемы

Статистика сообщает о том, что турбированных двигателей становится все больше и больше. И это вполне нормально. Турбированный силовой агрегат несет массу прямых и косвенных бонусов своему владельцу. Наличие компрессора дает возможность рациональней использовать топливо. С помощью турбины можно увеличить мощностные характеристики двигателя без необходимости увеличения объема мотора. Этого достигают посредством подачи сжатого воздуха, нагнетаемого крыльчаткой. Но здесь есть одна проблема – турбина гонит масло, что доставляет массу неудобств и больших денежных трат. Попробуем разобраться в причинах неисправности и способах решения данной проблемы.

Устройство турбокомпрессора

Если говорить простыми словами о сложном, то компрессор имеет примитивнейшую конструкцию. Турбина представляет собой корпус в виде улитки. Внутри корпуса имеется вал с двумя лопастными шестернями. Одна такая шестеренка раскручивается за счет отработанных газов. Другая также вращается, так как посажена на одном валу. Частота вращения вала может быть запредельная – до 250 тысяч оборотов в минуту. Поэтому вал должен работать на качественных подшипниках. Обычно таких подшипников два.

Практика показывает, что на рабочих оборотах турбины ни один существующий сухой подшипник не может выдержать нагрузки в таких условиях. Подшипник заклинивает, а турбина отправляется в ремонт. Инженеры долго думали, как забрать лишнюю температуру и улучшить скольжение. Со всем этим хорошо справляется масло – к валу турбины подведены смазочные каналы для каждого подшипника от картера двигателя. Таким образом, механизм может работать на высоких оборотах, повышается его производительность и надежность.

Даже полностью исправная турбина будет потреблять определенное количество масло. Чем больше водитель будет давить на газ, тем больше потребление. Нормальный расход составляет до 2,5 литра на 10 тысяч километров. Может ли турбина гнать масло в больших объемах? Это зависит от состояния ДВС.

В турбокомпрессоре есть две части – горячая и холодная. Сверху к подшипникам компрессора подведены масляные каналы. Один нужен для горячей части, другой для холодной. Далее масло, смазав подшипники, возвращается в картер. Но герметичны ли подшипники?

Подшипник никак и ни при каких условиях не должен соприкасаться с лопастями, иначе в этом случае турбина гонит масло с одной стороны в коллектор или интеркулер, а с другой стороны — в глушитель. Между подшипником и крыльчаткой установлены запорные кольца. Давлением эти кольца подпирает и масло не уходит в больших объемах.

Главный недостаток турбины

Существующий опыт эксплуатации двигателей с турбинами показывает, что эти силовые агрегаты имеют ряд проблем. Самая главная проблема связана с утечками масла из компрессора. И если турбина гонит масло на каком-то двигателе, то замена ее не всегда помогает полностью решить данную проблему.

Масло течет из компрессора лишь в случае высокого давления. Для того чтобы турбина могла протолкнуть воздух, нужно приложить очень большое усилие. Это усилие и становится причиной того, что масло течет через подшипники скольжения.

Как нормализовать давление?

Для нормализации давления еще при монтаже турбокомпрессора нужно, чтобы соблюдались определенные условия и выполнялись действия.

Так, нужно выяснить, в каком состоянии воздушный фильтр. Если он грязный и забитый, следует поставить новый. Также проверяют чистоту корпуса воздушного фильтра и патрубок. Далее нужно удостовериться, что корпус фильтра и его крышка герметичны. Если это не так, то внутрь турбокомпрессора очень легко может попасть пыль и мусор, что вскоре приведет к выходу агрегата из строя. Вместе с этим прочищают все патрубки, а при сборке следят, чтобы внутрь не попал мусор и посторонние частицы.

Также лучше заменить масло в моторе. Грязь, которая всегда есть в масле, обязательно осядет на поверхности подшипников и через какое-то количество времени компрессор заклинит.

Далеко не все слесаря и автолюбители знают и полностью выполняют все эти операции, в результате турбина гонит масло. Устанавливая компрессор, нужно четко изучить инструкцию. В основном все проблемы из-за износа и нарушений в процессе установки.

Другие причины течи масла

Утечка масла через компрессор – частая проблема. С этим сталкивался практически каждый владелец. Можно выделить следующие причины этого явления:

  • Так, неприятность случается из-за повышенного уровня масла в системе, из-за забитой системы вентиляции картерных газов. С проблемой могут столкнуться владельцы двигателей с сильным износом поршневой группы – внутри мотора высокое давление. Если засорен катализатор, то турбина гонит масло, и это нормально. При забитом маслосливном канале турбины симптомы будут те же.
  • Многие причины связаны с проблемой системы слива масла. В корпус оно подается под давлением. Масло проходит через подающую магистраль, затем оно там смешивается с воздухом и продуктами сгорания. В итоге создается пена, которая затем стекает вниз корпуса «улитки». И только потом попадает в магистраль для слива масла и далее в картер. Если канал слива будет иметь недостаточную ширину или масла в двигателе будет больше, оно будет оставаться в корпусе турбины и течь через уплотнительные элементы.

Уплотнители

Многие зря думают, что уплотнительные детали в компрессоре нужны только для того, чтобы масло не попало в корпус турбины. Это так, но главная задача уплотнения – это дать газам возможность под высоким давлением попасть в картер двигателя. Некоторые производители выпускают компрессоры и вовсе без уплотнительных колец с впускного тракта, но в этом случае масло не течет.

Течь из-за засоренного воздушного фильтра

В процессе эксплуатации автомобиля воздушный фильтр постепенно засоряется. В нем скапливается абразив. Увеличивается сопротивление для прохода воздушного потока и на входе турбины образуется вакуум. На высоких и средних оборотах двигатель работает нормально. За колесом турбины избыточное давление, поэтому масло не течет.

А вот на холостых оборотах и переходных режимах вакуум уже на входе и на выходе. На малых нагрузках масло за счет разряжения поднимается снизу корпуса турбины и затем попадает во впускной коллектор. Это тот же случай, когда турбина гонит масло в интеркулер.

А для устранения неисправности нужно очень мало – достаточно замены воздушного фильтра на новый. Иногда достаточно хорошо продуть старый фильтр.

Засоренный катализатор и турбина

Когда забит катализатор, на выходе выпускных газов также появляется сопротивление. Это приводит к повышенной нагрузке на ротор компрессора. Если и дальше эксплуатировать автомобиль, то это скажется повышенным расходом топлива, снижением динамики и мощности. Также это влечет к износу подшипников в турбине. Вот почему турбина гонит масло.

Интеркулер

В процессе работы компрессора выделяется масса тепла. Это ведет к определенным последствиям. Так, понижается эффективность работы, так как турбине трудней сжимать горячий воздух. И еще за счет повышенных нагрузок интенсивно изнашиваются детали и узлы конструкции. Все это служило главной причиной выхода из строя турбокомпрессора. Чтобы решить эту проблему, был создан интеркулер. Он нужен для понижения температуры воздуха до оптимальной величины. В автомобильной отрасли используется воздушный и жидкостный радиатор.

Турбина и масло в интеркулере

Давайте рассмотрим ситуацию, когда турбина гонит масло в интеркулер. Причины данной неприятности – это все те же дефектные маслопроводы, грязь, поврежденные воздуховоды и фильтры.

Дефект маслопровода

Маслопровод следует оценивать визуально. Он находится в большинстве случаев между турбиной и кратером двигателя. Именно через него масло подается в компрессор. Изготавливают данную трубу из стали, она имеет сложную форму. Деформировать ее достаточно трудно, но можно. Если меняется форма маслопровода, то нарушается нормальная работа турбины. Падает пропускная способность и того количества масла для нормальной и эффективной работы компрессора не хватает. Это ведет к росту давления масла, оно течет в интеркулер.

Загрязненный маслопровод

Чем старше авто, тем больше в нем скрытых дефектов и неполадок. К ним можно отнести и ситуацию, когда турбина дизеля гонит масло. Со временем на внутренней полости маслопровода образуются наслоения, снижающие диаметр канала. Это ведет опять же к росту давления в коллекторе или интеркулере.

Засоренный фильтр

Нередко владельцы авто забывают о воздушных фильтрах – не меняют и не чистят их. А ведь он играет важную роль в работе наддува. Грязный воздух ведет к нарушениям в работе турбины. Если фильтр плохо очищает поступающий воздух, он подает его в недостаточном объеме. В результате гонит масло через турбину прямиком в систему охлаждения.

Поврежденный воздуховод

В корпусе воздуховода могут образовываться трещины. Они способствуют образованию зоны с разряжением. Это приведет к тому, что масло из зоны с высоким давлением будет течь в зону с низким давлением. Затем масло спровоцирует порчу уплотнительных элементов и прокладок. Зона разряжения будет расширяться, и в этом случае масло будет течь, как лавина или цунами.

Некритичные повреждения могут быть исправлены. А если исправить невозможно, тогда нужно срочно менять, так как эксплуатация в таком режиме приведет к необходимости чистки компрессора.

Масло

Мы рассмотрели случаи, когда турбина гонит масло. Причины эти основные. Но виновником может быть и само масло, особенно некачественное. Оно для турбокомпрессорных двигателей должно быть стойким к сгоранию. Есть специальное жаростойкое масло для турбокомпрессоров. Оно не должно гореть. Обычное масло приведет к закоксовке всех каналов для смазки подшипников турбины. Поэтому подбирать смазочные материалы нужно правильно.

Какое бы масло ни было, оно изнашивается и теряет свои свойства. Образуется нагар и закоксовка каналов. Это также ведет к тому, что компрессор гонит масло.

Грязный интеркулер и последствия

Если в интеркулере будет масло, то качество охлаждения воздуха для наддува снизится. Это приведет к перегревам турбины.

Заключение

Это еще не приговор, если турбина дизель гонит масло. Причины неполадки устранить можно недорого и сравнительно просто. Главное — сделать это вовремя. И тогда машина будет радовать и дарить эмоции.

Почему пострадал один поршень при попадании масла из турбины!?

Опции темы
Поиск по теме

Почему пострадал один поршень при попадании масла из турбины!?

Здравствуйте! Нужно мнение специалистов! Объясните (дайте аргументы), почему когда в машине с с турбонадувом и куллером (наверное всё таки и не обязательно с куллером) турбина когда начинает гнать масло оплавляется преимущественно один поршень, а в остальных камерах сгорания трудно найти подобные характерные повреждения? Я не утверждаю что всегда один, но судя по опыту обычно всё таки один, либо обычно у одного характер повреждения намного больше.

А причем тут масло которое гонит турбина?
Виновник-детонация.причин которой десятки.а там термонагруженность и прочие моменты.поршень котрому повезло меньше-горит

Турбину меняйте, турбина гнать масло не должна.

Без надувательства: почему ломаются турбины, и как их ремонтируют

Он был запатентован в далеком 1911 году, прошел долгий путь от авиации до Формулы-1 и, наконец, получил свое место на автомобильном конвейере лишь в 1977 году на Saab, после чего медленно, но уверенно продвигался на все ведущие предприятия по производству автомобилей, сломив, в конце концов, даже таких апологетов атмосферных двигателей, как BMW. Да, сегодня речь пойдет о турбокомпрессоре. В этот раз рассмотрим основные проблемы этого узла, возможные неисправности и процесс ремонта оных.

Кратко об устройстве и работе

В се гениальное просто. Правда, это относится к самой идее – концепции, так сказать, турбокомпрессора. Многим инженерам не давала покоя расходуемая впустую энергия вылетающих из выпускного коллектора отработанных газов. Наконец один из них (Альфред Бюхи) все-таки создал конструкцию, в которой на одном валу были установлены два колеса с крыльчатками – компрессорное и турбинное. Поместив вал с колесами в корпус, он получил турбокомпрессор.

Так, на турбинное колесо попадали вылетающие через выпускной коллектор отработанные газы и раскручивали его, а вместе с ним и компрессорное колесо, благодаря которому атмосферный воздух под давлением подавался во впускной коллектор. Компрессорное и турбинное колеса имеют свои корпусы, называемые еще «улитками», вал на втулках помещен тоже в свой корпус, который называют «картриджем». В последний подводится моторное масло для смазки, а иногда и охлаждающая жидкость для дополнительного охлаждения. Сам вал, на котором установлены турбина и компрессор, чаще вращается на подшипниках скольжения – втулках из бронзы. Есть варианты и на подшипниках качения, но такие турбокомпрессоры имеют очень высокую стоимость.

Для контроля за частотой вращения турбины, а, следовательно, и давлением наддува установили перепускной клапан (wastegate), который при необходимости сбрасывает часть отработанных газов в обход турбины. Управляется этот клапан с помощью актуатора, который может быть вакуумным или с электрическим сервоприводом. На впуске же установлен байпасный клапан, призванный перенаправлять воздух обратно на вход компрессора в моменты закрытия дроссельной заслонки. Кстати, знаменитый «пщщщ» при переключении передач в фильме «Форсаж» – это работа заменителя байпаса – блоу-офф клапана (blow-off). Именно при его работе избыток воздуха столь эффектно отправляется в атмосферу.

Но никто и ничто не стоит на месте, а потому те, кому не нравилась грубая работа перепускного клапана, решили, что неплохо было бы управлять направлением потока отработанных газов. Так появились турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Внутри корпуса турбинного колеса установлены по кругу направляющие лопатки, которые при помощи специального механизма изменяют свое расположение, по-разному направляя поток отработанных газов на лопатки турбинного колеса. Тем самым регулируется частота вращения турбины в зависимости от нагрузки на двигатель.

В рамках этого материала мы не будем рассматривать ни сдвоенные, ни комбинированные системы наддува, так как на сегодня главное – понять, какие проблемы могут возникнуть, и как они решаются.

Что может поломаться

Так, например, при попадании посторонних предметов или пыли во впускной трубопровод могут разрушиться лопатки компрессорного колеса.

Что-либо подобное случается и с лопатками турбинного колеса, а вместе с ним и лопатками изменяемой геометрии, если таковые имеются.

Масляное голодание, неправильный подбор масла, перегрев, нарушение регламента замены моторного масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей вала турбокомпрессора.

Износ может стать причиной заклинивания системы изменения геометрии турбины.

Возможны заклинивания актуаторов привода перепускного и байпасного клапанов, которые управляются ЭБУ двигателя.

Из-за чрезмерных перегрузок есть вероятность деформации вала турбины. Все перечисленное – только основные причины. Выявленное же в процессе ремонта может неприятно удивить, ведь турбина – это высоконагруженный агрегат, и причин выхода из строя может быть множество.

Как понять, что с турбокомпрессором проблемы

Базовых признаков только два – потеря тяги или такая тяга, которой не было раньше. При потере тяги сервисмен первым делом «грешит» на турбину, потому что она – одна из самых уязвимых единиц под капотом. Крутится порой до 150 000 об/мин, с одной стороны греется, с другой – охлаждается, а потому если тяга на авто куда-то начала пропадать, то подозрение в первую очередь падет на нее. Все остальное можно узнать только после снятия турбокомпрессора с автомобиля.

Предварительно мастер просто обязан выполнить диагностику всех систем, чтобы убедиться в том, что ни один из датчиков не вышел из строя, и нет ни одного места, через которое воздух попадал бы во впускной коллектор в обход системы впуска.

Есть еще один момент – это шум турбины высокой частоты, почти писк, который зачастую говорит о слишком большом осевом или радиальном люфте вала турбокомпрессора. Двигатель при этом может тянуть, как и прежде, но время жизни турбины резко начинает стремиться к нулю.

А теперь о том, что касается тяги, нехарактерной для двигателя – то есть, если вы вдруг обнаружили, что больше нет турбоямы и чего-то подобного, и автомобиль «на подрыве» всегда. Такие признаки могут говорить о том, что перепускной клапан (wastegate) заклинило, отработанные газы не сбрасываются, и оттого турбина качает воздух по полной, повышая давление наддува. «Подрыв» – это хорошо, но он может закончиться прогоранием поршня или клапанов из-за перегрузки. Так что следите за «характером» своего автомобиля.

После снятия турбокомпрессора

Все, что описано выше, касается исключительно диагностики до снятия турбины с двигателя. Теперь же представим, что мастер провел диагностику и выдал неутешительный вердикт, что скорее всего проблемы связаны именно с турбокомпрессором. В этом случае механик демонтирует его и отправляет на участок дефектовки и ремонта.

Теперь начинается самое интересное. Первое, на что смотрит мастер, – это компрессорное и турбинное колеса и состояние корпуса турбинного колеса. По нагару и саже на впуске корпуса турбины мастер может приблизительно сориентировать, что является их причиной – может, «заливает» форсунка, или износились поршневые кольца, отчего в наддув гонит масло из картера двигателя. Осмотром же турбинного и компрессорного колес можно выявить чрезмерный износ оных, как в нашем случае.

В идеале каждая из лопаток должна проходить рядом с корпусом с минимальным зазором – слишком большой зазор означает потери. Далее мастер на ощупь проверяет люфт вала турбины.

Почему на ощупь? Да потому, что люфта практически не должно быть, причем ни радиального, ни осевого. Далее следует разборка. Ничего сложного в ней нет: болты и гайки долой – и вот уже «улитки» отдельно, картридж отдельно. Далее мы отвернули гайку крепления компрессорного колеса и сняли его, после чего вал извлекли из картриджа. Втулки – выпрессовали. Вот по сути и вся разборка. Турбинное колесо, к слову, образует с валом одну неразъемную деталь.

Все элементы корпуса турбокомпрессора отправляются на пескоструйную очистку.

Рабочие элементы отправляются на обмер – там, в частности, измеряется диаметр вала в местах установки втулок. При необходимости заменяется компрессорное колесо. Если с валом или с турбинным колесом все плохо, то поможет только замена. Помимо этого, при проверке подают разрежение и проверяют работу актуаторов. Если же актуатор электрический, его проверяют с помощью соответствующих диагностических приборов.

Ремонт турбины

Если поверхности вала изношены в пределах допустимого, то их шлифуют, если вне пределов – заменяют. После шлифовки снова измеряют наружный диаметр и вытачивают под него втулки.

Затем вал отправляют на проверку его биения – и никакого диссонанса или нарушения технологии здесь нет. Дело в том, что вал можно условно разделить на две части – рабочую, на которую установлены втулки, и часть, на которую установлено компрессорное колесо. Последняя не может быть отшлифована из-за того, что компрессорные колеса, как запчасти, поставляются только в номинальных размерах. Шлифовка вала пусть и на малую долю, но изменит его диаметр. А изменение зазора между валом и колесом недопустимо. Потому мастер ставит вал на специальный стенд с индикатором часового типа и, вращая его, определяет точки деформации.

Затем с помощью специальных инструментов и молотка правит его. Правит до тех пор, пока не добьется почти идеальных результатов по биению.

После правки вал отправляется на балансировку. Процесс этот сам по себе интересный. На специальный стенд ставят вал, на него накидывают приводной ремень, который и прижимает вал к опорам. На турбинное колесо наносится метка, а напротив него ставится лазерный датчик частоты вращения. После включения приводного электромотора вал раскручивается до определенных оборотов, чтобы откалибровать стенд. Затем мастер прилепляет небольшой кусок пластилина напротив метки турбинного колеса и снова включает стенд. Потом лепит приблизительно такой же кусок пластилина с обратной стороны турбинного колеса, но напротив первого куска.

После этого мастер включает стенд, доводит обороты до требуемых и выключает. По итогам процедуры на экране дисплея стенда выводятся приблизительные точки дисбаланса вала с весом материала, который необходимо удалить для балансировки.

Глядя на эти точки, мастер немного стачивает поверхность гайки турбинного колеса.

Затем вал снова отправляется на стенд – и весь процесс повторяется по кругу, пока не будут достигнуты требуемые показатели.

После удачной балансировки мы ставим на вал уже подготовленные втулки и собираем то, что называют картриджем – корпус вала.

Турбину почти полностью собирают – лишь без установки «улитки» компрессора.

В таком виде ее устанавливают на стенд для окончательной проверки перед сборкой.

Гайку крепления компрессорного колеса предварительно намагничивают специальным магнитом. Делают это с целью снятия показаний работы вала – его частоты вращения и биения. Установка на стенд подразумевает подключение подачи масла и холодного сжатого воздуха. На стенде мастер раскручивает турбину до частоты немного выше рабочей, проверяя основные показатели работы.

Убедившись, что все в порядке, устанавливают корпус компрессора и актуатор. Далее подсоединяют к актуатору вакуумный шланг, а на его шток устанавливают электронный индикатор, который является частью специального оборудования для регулировки начала открытия и хода штока.

В память стенда внесена база данных по турбокомпрессорам – мастеру достаточно внести номер турбины в эту базу (номер нанесен на корпусе каждой турбины) и запустить процесс диагностики.

Стенд подведет определенное разрежение к актуатору, а индикатор считает ход штока. Если что-то окажется не в порядке, мастер отрегулирует длину штока. На этом ремонт турбины можно считать оконченным.

Перед установкой турбокомпрессора на двигатель, особенно если сам ДВС «капиталился», многие рекомендуют промыть систему смазки промывочным или просто недорогим маслом. Рекомендуется сделать это как минимум четыре раза и только после этого ставить турбокомпрессор. Если не учесть этого, то следующий ремонт турбины потребуется раньше, чем предполагалось.

В заключение

Вал турбины очень чувствителен к качеству моторного масла, и продукты износа двигателя могут сделать свою коварную работу. Потому, когда дело касается ремонта турбокомпрессора, не стоит дешевить. В целом даже самый сложный ремонт всегда будет приблизительно в два раза дешевле самой дешевой, но новой турбины. Если усреднить цены, то ремонт может стоить около 250 долларов, а новая турбина в сборе – приблизительно 500 долларов. Ну а чтобы подольше не заезжать в сервис за столь дорогостоящим ремонтом, следите за своим автомобилем и качеством используемого моторного масла, а также не ленитесь читать рекомендации по правильной эксплуатации автомобилей в зимний период.

Особая благодарность в подготовке материала организации «РемТурбоСервис» (+38 057-762-98-26, Харьков; +7 917-540-61-20, Белгород; +7 495-255-46-96, Москва)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание