65 лет назад создан прототип легендарного Praga V3S

Содержание

Praga. История создания

Определение

Логотип автомобильной компании Praga

Praga — чешский производитель автомобилей, мотоциклов, автобусов, самолетов, танков, запчастей и грузовых автомобилей.

История Praga

Салон Praga Grand 5

Автомобиль Praga использовался в армейских целях

Один из первых автомобилей компании Praga

Panzerwagen 39 PRAGA

Грузовик автомобильной компании Praga

Компания PRAGA также выпускала танки

Грузовик автомобильной компании Praga

30-сильный грузовик L

30-мм спаренная самоходная зенитная установка М53 59 на шасси Прага V3S 1963 г.

Предприятие Praga в качестве своей торговой марки приняло название и герб столицы Чехословакии. В начале XX века его основой стали два крупных пражских предприятия — «Первый чешскоморавский машиностроительный завод» и компания Франца Рингхоффера, находившиеся на территории Австро-Венгерской империи. А 27 марта 1907 года они подписали договор об организации «Пражского автомобильного завода», для которого построили цеха в квартале Прага-Либень, и в том же году из привозных деталей начали сборку легковых машин марки «Praga». Через два года барон Рингхоффер вышел из соглашения, а первый компаньон со временем превратился в машиностроительный концерн «Ческоморавска Кольбен-Данек», известный с 1927 года, как ЧКД.
Первый легкий грузовик «Прага V» с мотором в 10 л.с. был построен в 1909 году на шасси легкового автомобиля. В 1909-10 годах на базе грузовиков разорившейся немецкой фирмы «Дюкоммюн» было изготовлено еще несколько моделей «Прага VI», «VII» и «VIII» грузоподъемностью 1,5-5 тонн. Выпуск собственных машин удалось начать в 1911 году после организации конструкторского бюро под руководством инженера Франтишека Кеца. Первым стал 5-ти тонный грузовик «Прага V», оснащенный 4-х цилиндровым 40-сильным мотором и цепным приводом. Его производство продолжалось до 1920 года. В 1912 году появился 2-х тонный грузовик «L» с 3,8-литровым мотором в 28 лошадок, от легкового автомобиля «Гранд» и карданным приводом. Позднее мощность возросла до 35 л.с., а грузоподъемность — до 3 тонн. Одновременно завод выпускал 5-ти тонный 40-сильный грузовик модели «Т», а с 1915 года началось изготовление машин известной серии «N», прозванной «Энка» и выпускавшейся до 1937 года.
В 20-е годы, несмотря на кризис, цеха завода «Praga» расширили и установили новое оборудование, сделав его одним из крупнейших в стране. В это время, помимо модернизированной 50-сильной модели «N», выпускались 30-сильный грузовик «L», подметальная машина «BD» и популярный 1-но тонный автомобиль «AN» на легковом шасси «Альфа» с 1,2 — литровым мотором в 18 л.с. К концу 20-х гг. на заводе Praga серийно выпускали автобусы, специальные машины, тракторы, моторные плуги, мотоциклы и даже изобрели свое собственное топливо «Праголин», которое оказалось почти вдвое дешевле бензина.
Автомобили моделей «ND» и «SND» имели грузоподъемность до 7,5 т., при чем некоторые оснащались 7-ми — 8-ми ступенчатыми коробками. Автобусы «NDO» впервые получили полуавтоматическую коробку передач. Машины «TN» и «TNHP» грузоподъемностью 5-7 тонн оснащались новыми бензиновыми двигателями, а на самой тяжелой 3-х осной 10-ти тонной модели «TOV» установили 11,5-литровый мотор мощностью 120 л.с.. С 1934 года новой базовой моделью стал 2-х осный автомобиль «RN» грузоподъемностью 2,5 тонны с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем, более простой 4-х ступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов, развивавший максимальную скорость 80 км/ч. Его версия «RND» получила 4-х цилиндровый 4,5-литровый дизель мощностью 52-60 лошадок. Эти грузовики отличались высокими эксплуатационными качествами, быстроходностью и экономичностью, прекрасно зарекомендовали себя в армии. На их базе предлагали самосвалы, коммунальные, санитарные, пожарные и специальные машины, устанавливали автобусные кузова на 62 пассажира. В 3-х тонном исполнении они выпускались до 1953 года.
Завод переключился на выполнение германских военных заказов, выпуская полугусеничные тягачи 5-ти тонного класса, двигатели и трансмиссии для танков. 25 марта 1945 года англо-американская авиация практически полностью разрушила завод, а в июне предприятие было взято под народный контроль. Производство перевели в Высочаны, другой район Праги, в помещения авиационного и автомобильного завода «Аэро». Сначала там возобновился выпуск грузовиков «RN», a затем -довоенных моделей «RND» и «ND». В 1948 году завод был национализирован и получил название «Народное предприятие Авто-Прага». B1953 году его переименовали в «Завод Прага имени Клемента Готвальда», сокращенно «Прага ZKG», и начали выпуск самого известного представителя семейства Praga — 3-х осного полно-приводного грузовика «V3S», долгое время служившего в армии и народном хозяйстве социалистической Чехословакии. На нем использовался рядный 6-ти цилиндровый дизель «Татра Т912» (Tatra) воздушного охлаждения, трансмиссия включала 4-х ступенчатую коробку передач и 2-х ступенчатую раздаточную, задние мосты снабжались блокируемыми дифференциалами, в подвеске применялись полу-эллиптические рессоры, а в задней части шасси имелась механическая лебедка.
При полной массе 10,5 т., автомобиль развивал максимальную скорость 60 км/ч. На его основе выпускались 4,5-тонные самосвалы «V3S-S» с металлическими или деревянными кузовами, 3500-литровые цистерны, мастерские, лесовозы, краны, передвижные лаборатории и госпитали. Всего до 1985 года собрали 61646 машин серии «V3S». Первый автомобиль гражданского назначения появился только в 1956 году. Это был 2-х осный 5-ти тонный капотный грузовик «S5T» полной массой 9,8 т. с колесной базой 4090 мм., максимально унифицированный с моделью «V3S». В 1963 году дебютировал его первый вариант «S5T-2» грузоподъемностью 6 т. со 110-сильным двигателем «Т912-2» и новой коробкой передач.
В 1961 году было принято решение о присоединении завода «Прага» к авиационно-автомобильному предприятию «Авиа» в предместье Летняны. Постепенно туда начали переводить производство грузовиков, где с 1964 года продолжили сборку автомобилей «V3S». В1967 году был разработан более экономичный вариант «S5T-3» с новой кабиной над двигателем, выпущенный лишь опытной партией. Последний грузовик серии «S5T» сошел с конвейера в 1973 году.
Первый шаг к возобновлению выпуска автомобилей на заводе «Прага» в Высочанах был сделан в 1985 году, когда там разработали новый многоцелевой автомобиль с колесной формулой 4×4 для работы с разнообразным прицепным и навесным оборудованием. Он стал чешским аналогом известных немецких машин «Унимог» и получил название «Univerzalni Vozidlo» — «Универсальное транспортное средство», сокращенно UV. Первый автомобиль «UV80» был представлен на ярмарке в Брно в 1986 году. Его рама, кабина и 82-сильный дизель были заимствованы от серийных машин «Авиа», трансмиссия и ходовая часть — от грузовика «V3S». В 1992 году предприятие стало акционерным обществом и начало производство «UV80» с новой кабиной и двигателями «Авиа» или «Дойц» в 82-112 лошадей. В дальнейшем модели «UV80.100» и «UV80.130» получили моторы с турбонаддувом мощностью 103 и 136 лошадок.
С 1997 года они предлагались как бортовые грузовики полной массой 6-9 тонн с колесной базой 3400 и 4000 мм., однако объем их производства не превышал нескольких десятков в год. В 1998 году «Praga» представила новый тяжелый универсальный автомобиль «NTS-265» полной массой 19 т. с дизелем «Дойц». В отличие от серии LJV он применяется как для внедорожных работ, так и на магистральных перевозках. Машина оборудована валами отбора мощности и гидросистемой для привода широкой гаммы навесного и прицепного оборудования.

Первый легковой автомобиль Praga

ПРАГА ГРАНД К 1927 год — первый автомобиль компании Praga

Автомобили с названием Praga выпускались пражским автомобильным заводом с 1909 года. В 1912 году возник новый автомобиль — более мощная модель с обозначением «Гранд». Из первой серии три автомобиля приняли участие в международных Альпийских гонках протяженностью 2700 км, где они победили и опередили такую признанную марку, как Ролль-Ройс. «Прага Гранд» первой серии располагала четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением объемом 2824 см3, достигающим мощности 45 л.с. После успеха в Альпийских гонках подал заявление с просьбой о предоставлении права на выпуск и продажу этих автомобилей Венгерский вагоностроительный завод. В 1927 году модель «Гранд» получила восьмицилиндровый двигатель объемом 3384 см3 с газораспределительным механизмом «SV». С двумя горизонтальными карбюраторами мощность двигателя составляла 60 л.с.. Шасси классической концепции располагало жесткими осями, подрессоренными полуэллиптическими пружинами. Автомобиль массой 1900 кг достигал максимальной скорости 100 км/ч. Наиболее раскошные автомобили имели колеса с плетением, телефон для водителя, компрессор для накачки шин, освещение подножек, автоматический возврат указателей поворота и т.п. Интерьер был богато украшен интарсией и оснащен несессерами. Кузов устанавливался от кабриолета с открытой крышей до «закрытого» варианта.

История автомобилей Praga

Первый легкий грузовик Прага V с мотором в 10 л.с. был построен в 1909 году

Автомобили моделей ND иSND имели грузоподъемность до 7,5 т., при чем некоторые оснащались 7-ми — 8-ми ступенчатыми коробками.

Гражданские и военные автомобили марки Praga выпускались с начала ХХ века на различных предприятиях Пражского региона. В марте 1907 г. крупные австро-венгерские предприятия — «Первый чешско-моравский машиностроительный завод» и компания Франца Рингхоффера — подписали соглашение об образовании «Пражского автомобильного завода», который начал собирать машины марки Praga.
В австро-венгерские вооруженные силы легковые автомобили «Прага» поступили в 1908 г. Первым грузовиком, созданным для армии, стал простой 5-тонный автомобиль «Прага V» классической компоновки, который разработал инженер Франтишек Кец. Он получил 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатую коробку передач и цепной привод задних колес с литыми шинами. Грузовик мог буксировать 3-тонный прицеп и развивал скорость 16 км/ч. Во время Первой мировой войны в небольших количествах в армии применялись капотные грузовики «Прага» серий L, T, R и N с моторами мощностью 28–50 л.с., цепным или карданным приводом, перевозившие 2–5 т грузов. В 1915 г. фирма изготовила несколько тяжелых заднеприводных артиллерийских тягачей «Тип I» с широкими металлическими колесами большого диаметра.
В послевоенные годы большинство грузовиков Praga находились на вооружении армии Чехословакии. Исключением был прототип бронеавтомобиля на шасси L, изготовленный в 1922 г. Повышенный интерес к военной автотехнике появился лишь в середине 30-х гг., когда в соседней Германии началась бурная милитаризация экономики. В отличие от других чехословацких фирм завод «Прага» ограничился созданием трех максимально унифицированных базовых военных семейств с серийными агрегатами от гражданской продукции. В 1936–39 гг. он изготовлял многоцелевые грузопассажирские и штабные автомобили AV с открытым 4-дверным 6-местным кузовом и вместительным задним багажником. Они получили 6-цилиндровый двигатель от легковой модели «Гранд», синхронизированную 3-ступенчатую коробку передач, переднюю пружинную подвеску и типичную для всех машин «Прага» того времени заднюю тележку с качающимися полуосями, подвешенными на продольных полуэллиптических рессорах.
В 1934 г. начался выпуск 2,5-тонного грузовика RN с 4-ступенчатой коробкой передач, который находился на вооружении армии Чехословакии и германского Вермахта. Его производство продолжалось до 1953 г. С моделью RN был унифицирован основной 2-тонный армейский грузовик «Прага RV» с задними двускатными колесами, выпускавшийся в 1935–39 гг.
В 1948 г. автозавод «Прага» был национализирован, в 1953 г. он получил имя Клемента Готвальда . Главным достижением того времени стало создание 3-тонного автомобиля V3S с цельнометаллической кабиной с люком в крыше и характерным коротким покатым капотом, ставшего основным грузовиком Народной армии ЧССР. Он оснащался 6-цилиндровым верхнеклапанным дизелем «Татра Т912» (Tatra) воздушного охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, отключаемым приводом переднего моста, блокировкой задних межосевых дифференциалов и классической рессорной подвеской. В 1973–95 гг. сборкой модернизированных вариантов V3SM-1 и V3SM-2 занимался Братиславский автозавод — словацкий филиал «Авиа». Они имели увеличенную на 300–500 кг грузоподъемность, снабжались новыми моторами Т912-2 и Т912-4 мощностью 110–120 л.с. и мостами портального типа с колесными редукторами. В чехословацкой армии V3S использовался в многочисленных исполнениях, включая вариант с установленной в кузове 32-ствольной реактивной системой залпового огня М51 калибра 130 мм. В начале 60-х гг. на вооружение поступила самоходная спаренная 30-мм зенитная установка М53/59, смонтированная на шасси V3S с бронированной 4-местной кабиной с плексигласовым наблюдательным куполом.
В 1986 г. завод «Прага» представил многоцелевой автомобиль UV80 полукапотной компоновки. В 90-е гг. он выпускался как тактический 4-тонный грузовик со 170-сильным дизельным двигателем «Дойц» жидкостного охлаждения, 8-ступенчатой коробкой передач «Прага» и бортовым кузовом для перевозки 14 солдат. Автомобиль развивал скорость 90 км/ч и имел запас хода 820 км. В 2001 г. на заводе «Прага-Часлав» было разработано новое поколение из трех многоцелевых автомобилей, в которое вошли армейские грузовики «Альфа TN» со 140-сильным дизелем МАН, 12-ступенчатой коробкой передач, колесными редукторами и дисковыми тормозами с АБС, а также 245-сильный грузовик-тягач «Голден».

Praga и спорт

Фабрика Praga не слишком увлекалась автогонками. Она стремилась показать прочность и надежность своих автомобилей на многокилометровых пробегах. Автомобиль Praga-Piccolo-Sport, созданный на базе серийного автомобиля «Пикколо-4». Были изготовлены только два автомобиля, представившиеся публике в 1926 г. на гонках в гору Голечкова-Страгов и Брно-Собешице.

Модельный ряд Praga

Легковые автомобили
Praga Piccolo 1128
Praga Mignon
Praga Baby
Praga Piccolo
Praga Super Piccolo
Praga Lady
Praga Alfa
Praga Golden
Praga Grand 8

Троллейбусы
Praga TOT
Praga TNT 2
Praga ТБ
Praga Grand 8

Танки
LT vz.38 (с 1938 года )
Praga LTH

477768

477768

На мирных рельсах

Posts from This Journal by “автомобили” Tag

Балканский тяжеловоз

Югославский грузовой автомобиль ФАП-15В Грузовой автомобиль ФАП-15В был создан в начале 60-х гг. на автомобильном заводе в городе Прибой…

Санитарный транспорт

Санитарный автомобиль на базе внедорожника Willys MB Данный санитарный автомобиль был создан в 1943-1943-м гг. фирмой General Motors-Holden’s Ltd…

Длинные пробы

Опытный сочленённый автобус Skoda 706 RTO-K Чехословацкий сочленённый автобус Skoda 706 RTO-K был создан в 1961-м году фирмой Karosa a. s. из…

Техника для народного хозяйства

Отгрузка грузовых УралЗиС-355М с Уральского автомобильного завода; Миасс;

начало 1960-х гг. Грузовые автомобили УралЗиС-355М,…

Самоходная лаборатория

Опытный легковой автомобиль BMW E32 (7-й серии) Данный автомобиль на базе серийного BMW E32 был создан в 1987-м году конструкторами фирмы…

Тренировочные покатушки

Тренировки команды Московского автомобильного завода им. И.А.Лихачёва по автокроссу на грузовых автомобилях, выступающей на грузовых автомобилях…

На заводских задворках

Колёсные диски и покрышки, предназначенные для установки на грузовые автомобили ЗиЛ-130, на перевалочном складе Московского автомобильного завода им.…

Венгр со шведскими корнями

Сборка внедорожников Volvo C202 на венгерском автомобильном заводе Csepel в Будапеште; 1976-1980-й гг. Внедорожник Volvo C202 представляет…

Сторонний проект

Родстер Porsche 911 Родстер на базе немецкого спортивного автомобиля Porsche 911 был создан итальянской студией Bertone в 1966-м году. За…

Praga в хронологическом порядке

Praga V3S M2 ‘1984–90

Praga UV120 ‘1985

Praga V3S M6 ‘1995–.

Praga R4S ‘2020–н.в.

Praga R1 Prototype ‘ 10.2020

Praga R1 ‘ 11.2020–н.в.

Praga R1T ‘2020–н.в.

AutoWP.ru ‘2005–н.в.

Обращаем ваше внимание на то, что все материалы, размещенные на сервере autowp.ru, добавлены посетителями сайта.

Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.

Все изображения размещены в ознакомительных целях.

English 中文 (beta) Português brasileiro Français (beta) Беларуская Українська (beta) Хотите помочь?

Путеводитель по Чехии

БЛОГ ПРАЖАНКИ О ЖИЗНИ В ЧЕХИИ. КУРСЫ ЧЕШСКОГО ЯЗЫКА

Франция, Париж, Версаль..Незабываемые выходные

Пражанка и мои путешествия

Vítejte na mém webu, ráda Vás pozvu na šaleček čaje za povídáním :-) Узнать больше

Европа, Чехия, Прага.

Полезная информация на заметку туристам Узнать больше

Италия. Недорогие туры в Венецию и Верону

ВИЗА ШЕНГЕН

Кемпинг + путешествие домиком на колесах Узнать больше

Легенда Пражского орлоя, Астрономические часы в Праге

Легенда гласит, что В начале XV века Староместский магистрат решил установить на башне часы, которые должны олицетворять настоящий символ привилегированного положения и богатства Праги, который будет вызывать зависть и восхищение приезжих. Для конструирования часов призвали лучшего на тот момент часовщика Чехии — мастера Микулаша из Кадании и астронома Карлова университета Яна Шинделя. Куранты начали работать в 1410 г.

В 1490 г для реконструкции часов был призван ученый Гануш.

Мастер Гануш создал большинство скульптурных украшений пражских курантов. Ему оказывали почести не только ученые, но и первые лица города, гордившиеся тем, что нигде нет таких часов, как в Праге. Существует легенда о трагической судьбе мастера Гануша, который, казалось, мог безбедно прожить всю оставшуюся жизнь, полагаясь на благодарность глав города. По преданию, главе города пришла в голову мысль, что магистр Гануш, известный многим благодаря своему таланту, может сделать часы и в другом городе, и, возможно, они будут даже лучше Староместских. Этого ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы не поколебать бы славу Праги было принято решение ослепить мастера. К ничего не подозревающему мастеру ночью явились неизвестные люди в масках. Они тихо прокрались в комнату Гануша, отворив двери своим ключом, схватили и ослепили его, а один из них сказал, уходя: «Теперь уж ты не сделаешь других часов!». Магистр Гануш выжил, но работать больше не смог. Долгими часами он просиживал в углу своей мастерской и с горечью думал о благодарности, которой ему отплатили за его работу. Вся Прага с ужасом обсуждала страшное злодеяние, однако негодяев так и не схватили. Ослепленный Гануш быстро состарился, его больше не узнавали на улицах, а приматор и городские советники отворачивались при встрече. Когда магистр почувствовал, что умирает, он попросил своего ученика отвести его к ратуше, поднялся в нее и под предлогом, что собирается проверить механизм, сумел испортить часы и они остановились. Легенда гласит что мастер Гануш шагнул в часовой механизм, тем самым остановив работу часов и свою жизнь. Часы еще долгие годы стояли и никто не мог их починить. Так мастер напоследок отомстил за свою слепоту неблагодарному городу.

В настоящее время «Куранты» являются самыми известными астрономическими часами в Европе и представляют собой целый комплекс скульптурных элементов, на первый взгляд совершенно непонятных. Под часовым циферблатом расположен второй, с символическими обозначениями двенадцати зодиакальных созвездий. Каждый день круг с созвездиями поворачивается на один зубчик и в течение года каждая картина оказывается наверху. Над часами находятся две небольшие дверцы, украшенные звездами. По бокам часы ограничены пилястрами, украшенными рельефным каменным орнаментом и небольшими статуями, которые изображают Смерть, турка, скрягу с кошельком, святых и др. Венчает все изящно изогнутая крыша, выступающая из стены и опирающаяся на пилястры. Каждый раз во время боя часов разворачивается настоящее представление, которого с нетерпением ожидают сотни туристов с разных концов света.

Фигура Смерти в виде скелета в нижнем окошке ударяет в колокол, отбивая время, дверцы над циферблатом открываются и из одного из них медленно выходят фигурки двенадцати святых апостолов, которые двигаются к другому, описывая полукруг. За фигурками следует сам Христос. Каменные апостолы не просто проходят мимо, они поворачивают голову к наблюдающим за ними людям и снова скрываются за дверцей. Фигура Смерти переворачивает песочные часы и кивает фигуре турка, в ответ тот отрицательно качает головой. В это же время фигурка человека, символизирующая скупость, встряхивает кошелек, а изображающая транжиру — смотрится в зеркало.

Нетрудно представить, какое впечатление Староместские часы производили в эпоху, не знавшую никаких технических достижений. Для простых людей они были почти чудом, для тех, кто интересовался физикой и астрономией — прекрасным инструментом для определения положения Солнца, Луны и созвездий, времени захода и восхода солнца текущим днем. Необходимо удостоить внимания и саму башню, на которой установлены часы. Она одна из самых высоких в этой части города — ее высота достигает 70 м.

В актуальное время в Староместской ратуши проводятся свадьбы, также можно зайти и осмотреть башню изнутри. Сверху кажется как будто башня стоит немного криво и вот вот упадет.

Переиздание Prototype не оправдало надежд

В начале недели Activision выпустила переиздание экшенов Prototype и Prototype 2 на современных консолях Xbox One и PS4 в комплекте Prototype Biohazard Bundle. В западных Xbox Live и PS Store переиздание продают за 50 долларов, но до российских магазинов оно так и не добралось. И, похоже, мы ничего не потеряли.

Группа Digital Foundry из Eurogamer, исследующая производительность и графику игр, сравнила обновленные Prototype и Prototype 2 с оригиналами. Все, что сделали разработчики, — повысили разрешение до 1080р. Оптимизация при этом оказалась далеко не идеальной: Prototype 2 работает на Xbox One хуже, чем на PS3, и порой даже уступает версии для Xbox 360. С первой частью все немного лучше — там частота смены кадров стабильно держится на уровне 30 fps. Однако игра и близко не похожа на современные обновленные версии (сравните, к примеру, с той же God of War 3).

Теперь не остается вопросов относительно того, почему Activision обошлась без громких анонсов. Зато появляются новые — зачем это вообще кому-то нужно, тем более за 50 долларов?

65 лет назад создан прототип легендарного Praga V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 года. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946-1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки. После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало “холодной войны”, правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов.

Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 году. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог русского НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было.

Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу. Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода “Tatra”. Он представлял собой “половинку” знаменитого V-образного 12-ти цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих.

Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см 3 (размерность цилиндра 110х130 мм.) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин -1 , а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм., достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин -1 , придавая двигателю исключительную тяговитость.

Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и 2-х цилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки. Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90 о .

Крутящий момент от двигателя через сухое, одно-дисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-х ступенчатой основной и 2-х ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8-ми передач переднего и 2-х передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось, и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым.

Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля. Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилей-вездеходов.

В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности.

Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и баллансирную подвеску. На автомобилях первых выпусков применялась одно-контурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки. По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с отпускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика.

С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д. Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя.

Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась. Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм. от пола платформы по желанию перевозчика.

Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме. Основная система электрооборудования автомобиля была 12-ти вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 Ач.. Для пуска дизеля применяли 24-х вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически. Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т. при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т. при движении по асфальту.

Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4 и 5,5 т. соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км., и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8 т., а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т.. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т., а полная ограничивалась 8,8 т. на грунте и 10,8 т. на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т.), дорожный просвет 400 мм., установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м., вертикальное препятствие высотой 0,3 м., ров шириной 0,7 м., но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л. на 100 км. пути, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л. на 100 км., зимой – до 37 л. на 100 км.. С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода “Praga”. В 1964 г. завод решили перепрофилироваться и превратиться в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы.

Всего с 1907 по 1964 г. заводом “Praga” было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода “Avia”, где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61646 экземпляров V3S. За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6).

Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л. рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и другое. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м 3 , военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М-53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов.

Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-ти миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км., досягаемость по высоте оценивалась в 3 км.. Боевая масса установки составляла 9,5 т., запас хода достигал 650 км..

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других. В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км., частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км.. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути. В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х годах.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Выбор автомобиля, его ремонт и техническое обслуживание